本田CRV：变得更省油，开起来是溜达街的水平
动力输出
目前本田CR-V有1.5T增压四缸发动机，以及2.0L自吸四缸发动机的i-MMD混动系统。我们这辆是混动版本，发动机最大功率107千瓦，最大扭矩175牛米。搭载一台135千瓦、315牛米的电动机。这套动力系统与我们之前拆过的雅阁混动和奥德赛，如出一辙。
CR-V的混动模式与混动雅阁、奥德赛基本一致。中低速大部分时间是EV纯电驱动；进入高速巡航时，采用发动机直驱，同时还会为电池充电；当车辆急加速时，电动机和发动机并联输出，提供最大动力。
起步阶段是电动机负责，因此比较平顺，感受与纯电车无异。这时，发动机仅起到发电的作用。
与雅阁混动一样，没有传统的变速箱，E-CVT实际只是动力输出的分配逻辑。只有在高速情况下，发动机才会与车轮直连驱动，整套系统并没有物理上的档位。
驾驶感受
这辆车的底盘调校风格比较舒适，底盘相对松散。噪音令人头疼，如果车速较快，从车底发出的噪音，会非常直接的传入车厢。但在纯电模式驱动下，没有了发动机噪音的“干扰”，底盘噪音就变得更加“纯粹”。
方向盘转向力度相对偏沉，回馈质感还可以，虽然谈不上有多优秀，但在同级别日系车当中，算得上比较出众。悬架支撑效果不佳，过弯转向时会有一定的信心不足，高速时略有发飘。
转向力
偏沉
我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。
这辆车有普通、ECO和运动三种驾驶模式，原地转向力基本相同，在1.679公斤。低速转向和停车入位时，手感偏沉。
发动机振动
不错
测试方法：水温正常后，关掉空调，在怠速状态下，使用测振仪垂直曲轴方向，将探针接触发动机金属机体中间的最高位置，测量发动机振动加速度值，数值越低，表明振动越小。
这辆混动CR-V搭载了一台阿特金森循环2.0L自吸四缸发动机，需要在强制发动机启动的情况下，测试发动机怠速振动。测试数值为2.0米/秒2，振动确实不大。
发动机噪音
不错
测试方法：发动机完全热机，水温正常，关闭空调，正常怠速下进行测试；打开发动机盖、取下引擎罩，在距离发动机机体上方20厘米处，进行噪音采集，取平均值，为车外发动机噪音数值（dBa）；在车内，将车窗关闭，发动机空载运转2000转/分，将噪音仪置于方向盘正上方，取平均值，为车内发动机噪音（dBa）数值。并且以车内30%，车外70%的权重进行综合计算。
发动机本身的噪音还可以，车外怠速噪音达到了72.1dBa，车内发动机运转噪音为47.3dBa，这辆车的隔音降噪处于中游水平。
近光照明
还不错
测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。
这辆车的大灯是LED光源，最大光照度为6010勒克斯，属于相对比较亮的一类。
漆面色差
正常
测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。
经过测试，最大色差值为1.69ΔE，比基准点偏黑偏绿。从数值上来看，这辆车的喷漆工艺质量控制相对一般。
总结
噪音更“纯粹”
这辆CR-V依旧是一辆传统日系家用车，驾乘感受偏向于舒适，底盘调校中庸，方向盘手感还说得过去，是一辆上手难度不大的车型。但是，底盘噪音着实不小，如果速度稍快，只能通过提高音量来掩盖噪音。
本田CR-V的这套i-MMD混动系统，如果是距离较长的城市代步通勤，通过电动机驱动，能有效降低油耗；但如果经常短距离行驶，需要热机的部件太多，油耗会高一些；如果是长期高速行驶，由于没有档位切换，只能通过发动机提升转速来提速，所以油耗反而更高了。
那么关于这辆车的内部情况如何？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）
2021款本田CR-V试驾评分
