苦“宁王”久矣，车企自研动力电池胜算几何？
新能源汽车的火爆，带动了动力电池的发展。宁德时代从一个名不经传的“小作坊”摇身一变成为万亿市值的企业，靠的正是动力电池。借助动力电池的东风，宁德时代赚得盆满钵满，而一些车企则“大吐苦水”。
车企沦为“打工人”
作为新能源汽车的核心部件，动力电池成本在一定程度上影响整车的售价。数据显示，动力电池占整车成本的40%-60%。同时，动力电池原材料在不断涨价，也让动力电池成本水涨船高。
动力电池成本过高，马斯克更是直言，锂电池就是新的石油。尽管车企不堪重负，但也不得不向动力电池企业低头。作为动力电池巨头，宁德时代自然成为了大多数车企的首选供应商。
数据显示， 1-5月全球新能源汽车电池装机量为157.4 GWh，其中宁德时代装机量达到了53.3GWh，排名第一。
宁德时代董事长曾毓群就曾透露，全球每三辆电动车中就有一辆配套宁德时代的电池。这也难怪广汽董事长曾庆洪会喊出“我们在给宁德时代打工”的言论。
打响动力电池反击战
动力电池是新能源汽车的“命脉”，而过度依赖动力电池厂商的车企，无疑是将“命”交到了他人手里。比如，动力电池涨价，没有定价权、议价权的车企只能选择被迫接受。
为了避免长期受制于动力电池厂商，车企打响了反击战，纷纷切入动力电池赛道。目前，车企布局动力电池领域的方式，主要有三种，一是，成立合资企业共建电池；二是与电池企业建立深度合作，比如，入股；三是，单打独斗，走自研自建路线。
7月份，福特汽车和韩国电池制造商SKOn及其子公司敲定成立一家合资的电池公司BlueOval SK LLC。
小鹏与理想以投资黑马电池企业的方式，与其进行深度绑定。其中，理想汽车斥资4亿入股欣旺达，而小鹏G9也被传出将采用欣旺达提供的动力电池。
自研电池绝非易事
同是造车新势力的蔚来则选择自研路线。在今年第一季度财报中，蔚来就透露出想要自研电池的想法，其电池团队规模超过400人，主要进行电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作。
那么，蔚来的自研电池路线能成功吗？尽管和合资、投资入股相比，自研电池可以彻底摆脱他人的依赖，将动力电池牢牢抓在自己手里。但是，自研电池这条路也不好走。
场地、人力、物力以及最重要的资金问题，都是所需要考虑的事儿。众所周知，造车很烧钱。在前期，造车新势力就已经在造车项目上砸进去不少钱，至今还处于亏损状态。原本就缺钱的新势力，如今还要分一部分钱投入到造电池当中。而造电池的费用也不比造车少。以宁德时代为例，从2019年至2021年，宁德时代的研发投入费用分别为29.92亿元、35.69亿元以及76.91亿元。
就算钱到位了，研发技术也是难以翻越的大山。隔行如隔山，同样造车与造电池存在技术壁垒。在动力电池的材料、电芯、模组以及电池包等研发方面，都对技术有着较高的要求。而这些方面，车企的技术与经验几乎为零，也让其自研结果存在不确定性。
为了保险起见，蔚来选择了“自研+投资”的方式，进军动力电池领域。一边自研自建，另一边与小鹏、理想一道，投资欣旺达。
写到最后
其实，无论是合建，自建，还是投资入股，其目的都是减少依赖，掌握在动力电池领域的主动权与话语权。随着各大车企争相入局动力电池赛道，电池厂商也无法坐以待毙。为了赢得胜利，动力电池技术之争也越发激烈，这也将促使动力电池行业加速前进。
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