我国汽车出口的贸易方式具体有哪些？汽车出口持续增长 上汽、奇瑞表现最好(我国汽车市场已经饱和了吗发展空间有多大呢)

我国汽车出口的贸易方式具体有哪些？汽车出口持续增长 上汽、奇瑞表现最好 ♂

我国汽车出口的贸易方式具体有哪些？汽车出口持续增长 上汽、奇瑞表现最好

我国汽车市场已经饱和了吗发展空间有多大呢 ♂

我国汽车市场已经饱和了吗发展空间有多大呢

• 我国汽车市场已经饱和了吗发展空间有多大呢
• 现在汽车行业前景如何
• 深度｜中国汽车市场的韧性和秩序
• 奥迪全球月销量下滑，为何在中国销量却增长了
• 美国二手车销量是新车的2.5倍，中国呢
• 2018年销量36万辆，被评为年度销量冠军的宝骏510，都好在哪里
• 中国汽车会成为中国智造的又一张名片吗
• 为什么全国汽车产总销量会出现负增长
• 2018新能源销量直线上升，汽车总销量却不容乐观，下滑在哪儿
• 中国现在有多少辆车

自去年下半年以来，我国车市面临寒冬，产销量均大幅下降。因此也有很多人认为，中国车市目前已经趋近于饱和，市场发展空间和潜力很小。那么我国车市是否真正饱和了呢？新能源汽车发展空间又有多大呢？

首先，根据相关数据分析，中国汽车市场自2018年下半年以来已经连续17个月呈现销量下滑状态，但这并不能代表中国车市已经饱和。按照目前国际上通行的评判标准来看，千人保有量数字目前中国只能排到第17位，其中美国的千人汽车保有量大约能够达到中国的4-5倍。也就是说，与美国，澳大利亚，意大利，日本和德国等发达国家相比，我国的汽车保有量远远没有达到饱和状态。

其次，由于我国的公共交通比较发达，地铁，公交，高铁等出行方式更加丰富，导致消费者购买私人汽车的需求并不是非常高。特别是在一些一、二线城市，公共交通出行更是成为了很多年轻人的首选，这也在一定程度上影响了汽车的销量。但随着企业的不断推广，消费者用车体验不断提升，汽车成本和价格不断降低，我国的车市发展潜力还是非常大的。

最后要提到的就是新能源汽车市场，目前我国已经将新能源汽车作为我国汽车产业发展的重要战略方向，不仅给予政策层面的推动，而且还大力的给予技术上的扶持与补贴。而根据相关数据统计，截至去年上半年，我国新能源汽车保有量占比不到8%，也就是说，我国的新能源汽车市场还存在着巨大的发展潜力和成长空间。而想要提升产品竞争力，从政策导向期迈向成长期，我国的新能源汽车产业还有很长的路要走。

综上来看，虽然我国车市并不景气，但并不代表市场刚需已经完全饱和，我国汽车市场仍然有着很大的发展潜力和空间。而对于新能源车企来说，只有不断的抓住机遇并且勇敢迎接挑战，才能够在汽车行业转型期站住脚跟，不断增大市场份额。

本文为汽车观察家原创，如有抄袭将依法追究法律责任。

（运营人员：博洋）

中国汽车销量28年来首次下降

官方多措并举促进汽车消费背后，是中国汽车消费市场迎来寒冬，2018年中国汽车销量出现28年来首次下降。据前瞻产业研究院发布的《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年12月，中国汽车产量为248.22万辆，环比下降0.65%，同比下降18.39%。销量266.15万辆，环比增长4.46%，同比下降13.03%。其中，乘用车生产205.46万辆，环比下降3.22%，同比下降21.27%;销售223.31万辆，环比增长2.74%，同比下降15.84%，商用车生产42.75万辆，环比增长13.88%，同比下降0.98%;销售42.84万辆，环比增长14.43%，同比增长5.24%。

2018年全年，全国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%，销量更是自1990年以来首次出现同比下降。

2018年1-12月中国汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

报告分析认为，28年来汽车产销量虽然每年不同，有高有低，但出现负增长是第一次。

不过，从产品结构上来看，负增长主要出现在乘用车方面，商用车还是保持了增长态势，新能源汽车保持了高速增长的态势。

2018年汽车制造业工业增加值比上一年增长4.9%，而2017年这一指标的涨幅是12%。增速虽然下降，但是没有跌到负增长的区间。这表明汽车行业产品结构调整、产业结构调整开始见到效果。

2018年汽车产销量出现下滑，从外部来说，限购限行、行车贵、罚款多、停车难等外部因素，造成了汽车产销的下降。从内部来说，企业在调整结构、转变发展方式上还不够快，还需要时间来逐渐提高。

如何解决汽车产销量下滑等问题，稳定汽车消费?

行业人士认为，要从内部和外部两个方面去入手：

1、内部的，要坚持以供给侧结构性改革为主线，加快产品结构调整。

2、从外部来说，积极会同相关部门加快研究出台相关政策，比如加速老旧汽车报废更新，促进农村汽车消费，优化二手车流通环境，加快新能源汽车推广应用等。

目前中国每千人汽车保有量距离主要发达国家保有量水平还有较大差距，未来一段时间，汽车消费潜力还是比较大的。

《方案》提出：有序推进老旧汽车报废更新;持续优化新能源汽车补贴结构;促进农村汽车更新换代;稳步推进放宽皮卡车进城限制范围;加快繁荣二手车市场;进一步优化地方政府机动车管理措施等六项举措。

新型冠状病毒疫情让本应喜庆的庚子年春节变得有些忧伤——截至2月4日全国范围内感染者的数字仍然在持续增长，而各地对人员流动性的控制依然没有放松。疫情重点区域，武汉甚至不惜用壮士断腕般的“封城”来控制疫情。

受疫情影响，起初笼罩在各行各业头上的“焦虑”开始加重并逐渐成为现实。此前，据恒大研究院估算，餐饮、零售业在今年春节七天内的损失可能高达5000亿元。而近日，西贝餐饮董事长贾国龙表示，“账上现金流扛不过3个月”。

海底捞2月2日公告称，门店停业时间将会延长。但其未透露恢复营业的具体时间。援引媒体报道，因营业时间延长，海底捞近8万员工将暂停工，要知道，如此庞大规模的停工，工资亦是一笔不菲支出。

与对餐饮影响的直接性与明显性相比，新型冠状病毒疫情对汽车行业的影响还没那么明显和具体，但恰恰是这种不利影响的悬而未决，正在加重汽车行业对疫情的担忧。

昨天，朋友圈有人转发信息称，如果疫情2月底得到有效管控，乘用车车终端销量努力靠近2000万辆，如果3月实现有效管控，乘用车终端销量下滑至1670-1850万辆，而如果延续要4月实现有效控制乘用车销量或将下滑至1500-1500万辆，下滑将接近30%。

2019年中国市场乘用车销量为2144万辆，月均为178万辆。我们回头看所谓的“预测数据”，基本是按照这一数据进行推断与计算的，因此，即便预测看起有一定合理性，但其严谨性和科学性仍存在瑕疵。

全国性、影响近14亿人的疫情，没有一个人能够置身事外。不过，随着疫情防控“战线”的拉长，人们似乎也在渐渐适应这种前所未有的生活方式。

在2月2日法定假期结束后，不在重点疫区的车企很多在2月3日已陆续开工。昨天，一位任职某车企的朋友向车文驿透露，已经上班，与以往不同的是，进公司测量体温、办公区戴口罩，“感觉影响不大”。但同时，他也不无忧虑地表示，疫情对今年的汽车行业的影响应该会不小。

某品牌4S店销售经理向车文驿透露，至今还没有正式营业，疫情不是小事儿，“延缓营业是为客户负责也是为员工负责”，销售暂缓营业，但售后服务不能关闭，“售后有人值班”。

救市政策是否会如期而至

疫情对汽车市场的影响肯定是客观存在的，但是具体有多大或者有多深，这是很难预测的。按照目前的态势，疫情过后，国家运用行政手段对各行各业进行及时科学的“干预与调整”将是大概率事件。

从这个角度上说，我们没必要对2020年中国汽车市场太过悲观。无论是超过2500万辆的需求规模，还是过去十几年的市场规律，中国汽车市场还是很有韧性的——我们完全没必要夸大中国汽车市场的脆弱。

纵观过去的17年，2003年、2009年、2016年、2018年是中国汽车市场很重要的转折点。2003年，非典肆虐，这让仍旧沉浸在新世纪、中国加入WTO以及中国申奥成功喜悦中的人们感到前所未有的害怕——17年前，人们对传染病的认知水平还比较低，突如其来的疫情让人们感到生活的无常和生命的脆弱。管控得力，非典在6月初基本终结，6月7日全国范围内的高考如期进行。

但经历非典后，很多人开始更为深刻地思考人生，人们对待生活的态度开始发生微妙变化。而大众对生活观念的变化直接且显性的影响是消费市场。2003年，在银行个人消费贷的拉动下，贷款买车、贷款买房兴起，而这也拉开了中国汽车金融市场的序幕。

（车文驿整理数据并制图禁止转载）

2003年中国汽车市场销量达到439万辆，同比增长高达35%。而2003年中国汽车市场超过35%的同比增长催生了接下来的五年黄金时光：2004-2008年，中国汽车市场平均增长率达到16.3%。

时间来到2009年，这一年注定成为中国汽车市场历史上最具里程碑的一年——中国汽车市场销量首次突破千万辆，达到1364万辆，同比增长45%——一跃成为全球最大汽车市场。

（车文驿整理数据并制图禁止转载）

肇始于2008年9月的席卷全球金融危机发生后，中国汽车市场第四季度销量仅为215万辆，同比下滑7.8%，但第一、二季度增长分别21.4%为15.87%，即便是第三季度，同比下滑也仅为1.8%。

受此影响，2008年中国汽车市场同比增长6.7%；要知道2007年同比增长是22%。

面对彼时严峻的态势，时任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，“影响2009年车市的第一位因素是消费者的信心，因此希望政府尽快出台综合救市的措施，迅速提升消费者的信心，带动国民经济各相关产业的发展。”

此外，董扬表示，2009年中国车市增长可能达到5%——关键在于政府采取什么措施，措施何时出台。不出所料，?2009年影响中国车市最关键的政策横空出世，排量1.6L及以下车型购置税减半。

自2009年后，中国汽车市场再度迎来发展不错的5年时光。直到2015年，前三季度中国汽车市场增长乏力，国务院决定，从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量的乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。2015年中国汽车市场以同比增长4.7%“收场”，而在新政策的推动下，2016年中国汽车市场增长再度达到两位数：13.7%。

显而易见，中国是一个人口14亿的大国，幅员辽阔，经济发展也呈现出强劲态势。因此，每一次对汽车市场利好政策的出台，都能收到立竿见影的效果。但2018年，却为持续增长的中国汽车市场画上了句号——2018年中国汽车市场销量出现28年以来首次负增长，销量同比下滑3%，中国汽车市场进入一个“全新时代”。

只不过，这个全新并不令人振奋，而是令人焦虑；结束增长的中国汽车市场，未来将走向何方。尽管2018年，亦有观点提出国家需要再度从政策层面“救汽车市场”，但最终并没有“政策靴子”并没有落地。2019年，中国汽车市场下滑幅度再度扩大，销量同比下滑9.6%。

在一定意义上说，中国汽车市场的下行是自然规律，经过十几年发展，车市应该更多褪去政策干预的效应而完全市场化，加之中国近几年对经济发展模式的深度调整，中国汽车市场发展的阻力和不利需要自行克服，这是非常明智的做法。

不过，面对2020年开年波及全国的新型冠状病毒肺炎疫情，各行业所面临的环境和压力是空前的。中国汽车市场规模近2600万辆，是拉动中国经济发展非常重要的“力量”之一，而受疫情影响的深度也要比新兴互联网企业以及金融业大得多；因此，国家再度出台针对车市场的利好政策将成为大概率事件。而且这个利好政策的出台时间与力度将会和疫情结束周期以及影响力息息相关。

也许有人会说，利好车市政策的实施总是伴随实施之年后的“增长乏力”，像2011年在经历2009年、2010年后两位数的高增长后，增速瞬间跌至个位数的2%；2016年在购置税减半政策助力下，销量实现同比13.7%的增长，但近三年来却从正增长进入负增长通道，等等。

但值得注意的，2020年是受疫情外部环境的切实影响，政策利好和受疫情影响的不利可以有效地相互抵消，甚至可以说，利好车市政策出台只是把车市失去的补回来而已。进一步说，中国汽车市场进入存量时代，而且消费消费理念也更为理性与成熟，利好政策透支市场潜力现象发生几率也会大大降低。

消费理念的嬗变

汽车产业上下游关联行业的多样性以及产业链的复杂性，直接决定了汽车行业受疫情影响并不是立竿见影的，而是有着明显的滞后性。正是由于滞后性的存在，乐观地说，疫情对汽车行业的影响可能不会如想象中快速显现。

一般而言，衡量对汽车行业影响的主要指标是“销量”，而销量从年度动态角度看，一季度受疫情影响下滑，二季度就可能步入正轨。

而从经济角度看，经济增速减缓的确会降低消费者购买意愿，但消费潜力却是客观存在的，只是释放时机会“错后”。相反，与经济与市场两方面的影响相比，此次疫情对消费者消费理念的深刻影响恐怕才是容易被人所忽视的“关键”。

消费者消费理念的蜕变所产生的后果是，汽车行业的技术、产品抑或是营销将无形中与消费者产生鸿沟。比如，17年前非典过后私人汽车消费兴起，很大程度上是人们开始有意识地追求高品质生活；消费者对汽车技术、功能要求比较初级，像别克三厢小赛欧成为炙手可热的产品。

记得我的老师乘坐另外一个老师的赛欧去吃饭，回来后和我们说感觉后排空间太小，太拥挤，不是很好的选择，但骑自行车的他经过夏天的日晒和大雨的“欺负”，最终，他同样选择了赛欧。

依稀记得，即便当时口碑不甚好的南京菲亚特的派力奥、周末风等车型依然比较受欢迎。当时消费理念的“感性”可见一斑。

从另外一个角度上说，突发性的、不确定但却切切实实危及生命的疫情，将会让很多人冷静思考生命的意义、生活的意义。新冠状病毒的不期而至和主动隔离的乏味，让不少人开始意识并感慨叹健康与自由的可贵，也让他们深刻的意识到，在健康和自由之外，其它只是生命与生活中的附属品。

三年前，一个朋友曾花五十多万买了一辆硬派越野车，但由于工作比较忙碌的原因，平时开的并不多。今天，和他聊天，他说，这些天他对过去发生的一些事情进行了重新思考，而得到的结论是，心态真心变化了。他说，“如果再让我拿五十万买辆车，我肯定不想这么干了”，把钱用在孩子教育、家庭健康以及旅游服务方面更有价值。

另一位汽车媒体人在朋友圈中写了一段话，其中有一句我是比较认同的：身心健康，将是未来检验一个人价值的关键指标，我或许从此懂得如何生活了。

叶落知秋。至少，从部分人对疫情的思考，我们可以嗅到他们心态的强烈变化，而这种变化将深刻影响到他们的消费动机和目的。引申到汽车市场中来的话，我们完全可以大胆推测，消费者消费理念将变得空前理性和务实。也许前面提到的，汽车企业的产品、技术是否还能满足消费理念已经变化了的消费者。

如果17年前买一辆车是为家人遮风避雨与提高生活品质，而今在物质条件更为充裕的情况下，消费者对车辆功能诉求将变得更为明确，硬派SUV能带来越野的乐趣，MPV能为营造更多与家人共同出行的温馨时间……乐观预计，功能与性能更为明确车型将备受推崇，同质化严重车型也会随之加速失去市场。

当然，也不否认可能会产生“活在当下”的享乐主义思潮。而与之对应的，将是豪华品牌与超豪华品牌消费的上升趋势。

中国车市秩序的重构

事实上，中国汽车市场是由合资品牌把持的市场。尽管中国品牌市场份额已经可以与合资品牌分庭抗礼，但这种对峙更多是体现在销量和市场份额上——而产品与技术，甚至是营销仍然是合资品牌掌握着大方向。

但我们也应该看到，近两年，日益崛起的中国品牌不仅开始影响合资品牌的市场份额，而且在技术领域的奋起直追也开始呈现叫板合资品牌的趋势。像在饱受诟病的“三大件”上，“头部”中国品牌基本实现了完全且高质量的自主研发与生产。

但与此同时也应该看到，事实上，在近几年，中国汽车品牌产品的特性一直没有明确，从低价到质量，从开始追求高级感的造型设计到向智能化迈进，中国品牌似乎一直缺乏“硬核”技术的有力支撑。

（车文驿整理数据并制图禁止转载）

在2018年、2019年中国汽车市场下行以及竞争愈发激烈的趋势下，中国品牌的下滑幅度却远远高于整个市场下滑幅度。2018年，中国汽车市场同比下滑2.8%，而中国品牌乘用车销量为998万辆，同比下滑8%，高出市场5.2个百分点。

在刚刚过去的2019年，中国品牌乘用车840.7万辆，同比下降15.8%，而整个市场同比下滑仅为9.6%，高出市场6.2个百分点，且高出上年1个百分点。显而易见，?中国品牌下滑与整体市场下滑之间的“差额市场”，毫无疑问地被合资品牌和豪华品牌所蚕食。

需要明确指出的是，2017年是中国品牌“分水岭之年”，2017年中国汽车市场销量同比增长3%，中国品牌汽车销量同比增长超过3%。而在负增长的2018年、2019年，中国品牌同步下滑。从这个角度上说，中国品牌更适合于增长型市场，而在市场进入存量竞争后，市场竞争力开始加速下滑。

中国品牌日子不好过，合资品牌与豪华品牌看似光鲜的日子也是通过不断大幅降价与不断推更入门车型来获取销量的。豪华品牌蚕食合资品牌、合资品牌蚕食中国品牌，这是过去两年时间里一直发生着的……

毫无疑问，2020年中国汽车市场在疫情效应的叠加之下，对中国品牌会更加不利。但这种不利的同时，我也需要看到中国品牌积极地另辟蹊径。

中国品牌的持续下滑是真的产品不够好吗？当然不是。在一定意义上说，仅仅中国品牌产品与中国消费者需求契合度有所降低。

中国汽车市场经过近十几年的高度发展，市场成熟度越来越高，消费者消费品位提升、消费理念愈发理性，这就致使在低价徘徊的中国品牌的市场需求量被无形“压缩”了。

自2009年成为全球最大汽车市场的中国让中国汽车品牌迅速壮大起来，但经过十年发展，国内市场需求发生深刻变化，那中国品牌就应该为持续发展对战略做出及时而有效的调整。

2019年6月，长城汽车在俄罗斯图拉州的独资工厂正式投产，首款车型哈弗F7也在俄罗斯正式上市，这也成为中国品牌真正走向全球化的一个重要里程碑式事件——在此之前，没有任何一个中国汽车企业在国外建立独资且涵盖汽车四大完整工艺的工厂。

而就在庚子春节前夕，长城汽车宣布全资收购通用汽车在印度的工厂，此举又为其全力进军印度市场做好了充足准备。早在几年前，长城汽车就在印度设立了研发中心，而随着工厂收购的尘埃落定，长城汽车基本在印度实现了“研+产”无缝对接的发展模式。

纵观全球汽车企业，本国只是助力其发展的第一步，全球化是势在必行的。2019年丰田在全球的销量达到1074万辆，其日本国内销量为233万辆，仅占总销量的21%。

反观中国品牌，即便是销量超过百万辆规模的吉利汽车和长城汽车，出口分别为5.8万辆、6.5万辆，分别仅占总销量的4.2%和6.1%，国内市场贡献率则高达95.8%、94.9%。

另一份自2007年-2019年中国汽车出口数据显示，中国汽车出口一直在“兜兜转转”无法突破，2007年出口61万辆，但2019年出口仅为104万辆，倒是2012年成为近13年回来的新高：105万辆。

（车文驿整理数据并制图禁止转载）

显而易见，这其中国际形势的影响，像2008、2009年出口量锐减，但似乎更为直接的原因在于，中国国内汽车市场销量太好，国内供不应求而且赚钱更容易，出口就显得是画蛇添足了。

事物都具备两面性。高度依赖母国市场同样潜在着极高的风险。比如说，面对2019年中国汽车市场的不利，吉利汽车、长城汽车都下调了销量目标。即便如此，但长城汽车仍然与下调后的107万辆销量目标失之交臂（2019年长城汽车年销量106万辆）。而吉利汽车以136.1万辆成绩顺利完成136万辆的销量目标，但也是“刚刚完成”。

作为两个头部中国品牌车企，两者在2019年的表现更加深刻地凸显出太过依赖中国市场是有多么的危险。自2019年开始，长城汽车已经无比笃定地坚持与深化全球化战略；可以预见的是，未来长城汽车在国内汽车市场销量比重将会逐步降低，而海外市场的销量有望在“工厂战略”之下变得越来越高。

2019年6月，俄罗斯莫斯科，长城汽车董事长魏建军说：“中国汽车一定要走出去，走出去才有活下去的机会，不走出去，只有死路一条！”

去年国内媒体把这段话作为一直仗义执言的魏建军面对“危机“的誓言，甚至觉得是魏建军在半开玩笑，但当2019年中国汽车市场销量尘埃落定后，我们倏然发现，“不走出去，只有死路一条”绝不是危言耸听，反倒是先见之明。

中国品牌步履维艰下，合资品牌和豪华品牌在中国市场的态势也并不容乐观。合资品牌中，销量持续萎靡的法系品牌加之湖北根据地疫情的严重，元气大伤是肯定的。

自2016年进入下行通道的韩系品牌2020年将会变得更为艰难，有着较强体系力的北京现代尚可，剑走偏锋且风气不正东风悦达起亚2020年可能就是生死攸关之年；一汽-大众2019年火速推出捷达品牌亦是权宜之计，VW产品既然向上无法更快突破，那只能通过“拓展”低端市场进行销量提升和市场份额的扩大；帕萨特中保研偏置碰撞的“垫底”成绩毫无疑问将影响上汽大众未来的市场地位和产品影响力。

尽管上汽通用在中国早早就通过合资成立的泛亚技术中心实现了“技术+产品”的深度本土化，但近几年上汽通用在技术领域的乏善可陈直接导致产品策略与市场的脱钩。

同样是美系的福特品牌在病入膏肓3年后，本想借助2020年实现再度崛起，去年12月底“价格屠夫”的锐际打头阵的策略本可以让长安福特在今春变得春风得意，但疫情的持续，让本要崭露头角的锐际和长安福特再度被边缘化。

近两年，日系品牌渐入佳境。东风日产保持着一以贯之的稳定，尽管母公司麻烦不断，但短期内对合资公司的影响不大，东风日产是日系合资公司中销量最早也是持续突破百万辆的企业，没有之一。

作为技术Flag的丰田在中国市场风光无两，在混合动力技术+全新TNGA架构加持下，南北丰田成为合资品牌中产品售价最为坚挺的品牌。2019年南北丰田销量达到142万辆，豪华品牌雷克萨斯销量突破20万辆——整体上2019年丰田在华销量为162万辆，同比增长9%——此“成绩”不及大众在华423万辆的40%，但丰田的利润足以让大众难以望其项背。

种种迹象表明，合资品牌同样会在2020年产生秩序的重构。2019年丰田在华销量同比增长9%，大众增长只有0.6%，大众基数的确比较大论同比增长不够科学，但大众产品在终端市场已经开始靠大肆降价获取销量，而丰田却完全没有。直白地说，大众现在是兜售logo，丰田在缓慢地销售产品和技术。至于哪种策略更胜一筹，2020年就可初见端倪。

豪华车市场，将很可能成为中国消费者趋之若鹜的市场之一。对于先入为主的BBA（奔驰宝马奥迪）而言，只要产品国产、舍得降价，销量暂时还是比较乐观的。但经过“疫情”的砥砺，对于豪华品牌入门级消费者来说，是否还会有足够的热情为logo埋单，是存在变数的。

比如，奔驰在2019年召回次数达到24次，召回总量超过145万辆。而且，奔驰车主维权也成为2019年豪华车市场最为不和谐的“注脚”。

时间万物没有什么是一成不变的，也没有什么是不可以与不能改变的。所以，只要消费者理念变化了，市场会随之迎来更为深刻的变化。中国品牌都在努力寻找崭新的增长模式，合资品牌开始更卖力地经营中国市场，豪华品牌也在亦步亦趋地试探中国豪华品牌潜在消费者的喜好和底线在哪里。一切表面看起来风平浪静，实则暗波涌动。

突如其来的新型冠状病毒疫情让面对2020年踌躇满志的汽车企业多了一次焦虑与谨慎，甚至是悲观情绪。但与此同时，我们也应该清晰地意识到乘用车销量超2000万的大市场不会平白消失，受疫情影响带来的短暂下滑，也会在日后动态需求中得到弥补。

尽管我对中国汽车市场的未来充满乐观，但我判断的依据不是GDP增速也不是人均GDP这种“高大上”的观点，而是一种近乎感性但却深刻的哲学观点。

法国作家莫泊桑说：生活不可能像你想象得那么好，但也不会像你想象得那么糟。我觉得人的脆弱和坚强都超乎自己的想象。有时，我可能脆弱得一句话就泪流满面；有时，也发现自己咬着牙走了很长的路。

生活就是介于动态的好与坏之间一种状态。而对于疫情，我想大哲学家塞内加的思想更加令人警醒：如果我们相信世界上有任何地方是安全的，可以免于灾难，那我们就错了……造物从来没有创造过一成不变的东西。

2020，一切如斯，一切又不会如斯。

注：部分图片源自网络

2018年中国整体汽车销量均属于下滑趋势，而作为最早进入中国的豪华品牌之一的奥迪，却呈现了逆势增长的势头，连续多年在华销量实现持续增长！最终奥迪单一品牌在2018年末交出了一份66万辆的完美答卷！

中国市场撑起一片天

这算是一个不幸中的万幸，根据奥迪官方所公布的1-2月销量来看，今年1-2月，奥迪全球累计销量共264,500辆，同比去年下降了约5.5％。而奥迪品牌2月份全球销量为119,800辆，相比同期销售量也下跌近8.5%。

由此可见，奥迪在全球的销量整体属于下滑趋势。但是唯有中国市场在销量上依然实现了突破。只能说幸好有中国市场进行支撑，否则奥迪的全球销售数据会更加难看的！

接近全球4成销量

如果单一的看中国市场，即使是在春节期间无法进行上牌照的情况下，2月份奥迪在中国地区的销量也达到了4万辆之多，相比去年销量上涨了约1.8%；而今年前两个月，奥迪在中国市场不同车型一共交付了104,084辆，实现同比增长3.8％，也将历史销量提到了一个新的高度！值得一提的是，仅1-2月的销量总和就占据奥迪全球销量的40%，可想而知对于奥迪来说，中国市场是多么的重要！

全球市场呈低迷状

而在另一个汽车之都美国来说，奥迪的销量就显得有些惨淡！2月销量仅为13560辆，同比下降了12.2％；而全欧洲的销量也仅仅是54800辆，同比下降12.8％；其他的另一些国家也都是呈现了下降趋势！

2019年推出新车政策

鉴于中国市场的销量增长，奥迪官方决定将在华开展强大的产品攻势！将13辆新车引入国内，来对抗宝马以及奔驰！其中13款车辆包括已经换代上市的全新奥迪A6L、A7以及全新一代Q3、Q8以及奥迪主打的e-tron新能源汽车系列产品！

总结：

2018年奥迪在华卫冕了单一豪华品牌的销售冠军，并且在今年也继续呈现增长的势头！由此可见，中国市场无疑会成为奥迪发展版图中最重要的区域！而我们也希望奥迪能够将更多新车系以及更多载有新技术的车辆在中国进行首发！毕竟我们才是最大的市场，最忠实的消费者！

根据公安部交通管理局发布的最新数据显示，汽车转移登记业务量从2015年的1346万笔增加到2019年的2444万笔，短短五年增长了近一倍，反映出二手车市场日益活跃。

而另据艾瑞咨询研究院数据显示，从2000年到2018年的18年间，国内二手车交易量从25万辆增长到1382万辆，增长了近55倍，而过去8年间国内二手车市场交易额实现了22%的年复合增长。相比国内新车市场的惨淡，二手车的春天似乎真的来了。

单从近几年的数据情况来看，国内二手车市场似乎进入了增长的蜜月期，但是从总量来看，我们与国外成熟的汽车市场相比，还有很大的增长空间。

相关数据显示，在美国，二手车交易量基本是新车的2-3倍，在过去十年间，美国新车年均销售量约1600万辆，而二手车年平均销量约为4000万辆。而在邻国的日本，新车年平均销量约为600万辆，二手车年交易量也达850万辆，二手车是新车的1.4倍。

而在国内，2018年国内汽车销量为2808万辆，同期的二手车销量为1319万辆，二手车销量仅占新车的46.9%，这一比例与美国和日本相比还有很大差距。如果以2018年的新车销量为基数，按照日本二手车是新车的1.4倍来算，那么国内二手车市场还有近2600万的增量。

其实按照6年的换车周期，国内二手车市场理应在2015年左右迎来爆发，因为国内汽车真正大普及是从2009年刺激政策时开始的，新车年销量从2008年不到千万辆增长到2017年的2887.9万辆，之后市场趋于饱和，大部分的家庭已经拥有了车。

以此推算，2009年卖出的新车，在6年后的2015年应该是换车的大周期，相应二手车市场也会猛增，资本市场也早已看到了这一良机，二手车平台如雨后春笋般出现，各种砸钱做推广。但二手车市场并没有随着换车大潮的到来而爆发，2015年二手车销量近942万，增长仅为个位数，二手车占新车比重仅为40%。直到2018年，二手车销量也才1319万辆，虽然比同期的新车销量增长快，但远不及预期。这又是为何？

1、政策的限制

从2000年7月1日开始执行国I排放标准以来，短短20年全国大部分地区已经开始执行国六排放标准了，新的排放标准的执行就意味着旧排放的新车无法上牌或者旧排放的二手车无法跨市迁移。以广州地区为例，在执行国六标准之后，外地国六排放以下的二手车就无法在广州上牌，这就导致了外地二手车很难流入广州，广州本地消费者选择二手车的范围受到很大限制。而像广州这种限迁的城市在全国还有很多。

而2009年卖出的新车都是国三排放标准的，到2015年各地早已执行国四排放标准了，所以即便二手车车况再好，你也无法异地过户，无法异地过户自然就让大批本来想买二手车的用户转而投向新车市场。这也就解释了为什么在2015年第一波换车的大周期中，二手车市场仍然不温不火。

近年来随着一些城市对省内限迁的取消，让二手车交易市场出现了一定小阳春。但是面对日益严苛和频繁的新的排放法规，很多国四及以下的车将成为黄标车，年检不合格，那么就需要进行报废处理了，糟糕的是2017年以前上市的新车基本都是国四及以下排放的车。

2、行业本身的不规范：

1、二手车行业的水很深，网络上揭露黑心商贩恶行的文章不再少数，这主要和相关政策和从业人员素质有关，国内市场巨大，林子大了什么鸟都有，一些人为了利益最大化，可以忽略做人的基本原则，所以坑蒙拐骗的情况时有发生。以次充好，把事故车、泡水车处理之后当正常车卖。

2、信息不透明，信息不透明也是导致国内二手车行业坑蒙拐骗居高不下的原因之一，不过现在很多正规的二手车商，都能提供详细的维修保养记录，并且随着二手车平台的崛起，二手车价格也越来越透明化。不过个别的欺骗仍然无法避免，所以在买二手车时，务必找个经验丰富的老司机把关。

3、道高一尺魔高一丈，有些事故车，经过专业修理厂（专门给车贩子修理事故车的）精心处理之后，做旧以后连大部分车贩子都看不出来是事故车，更别说咱普通老百姓了。

4、价格偏高，国内二手车价格普遍比国外贵，而且贵很多。我们以美国最大的二手车连锁店——CARMAX为例，2013年宝马328i?2.0L自动挡6.2万公里卖19998美元（约合人民币13.77万元）而相同车国内大概16-17万之间，而且车源很少。

2014年本田雅阁2.4L自动挡5.6万公里卖17998美元（约合人民币12.3万元），国内卖大概卖13-14万元。

之所以会出现国内二手车比国外普遍贵的情况，一方面因为价格不透明，另一方面就是车源少，竞争小，物以稀为贵。

1、在中古行当中流行捡漏这一说，就是花小钱买了个物超所值的宝，在二手车行业也是如此。比如一些车主急需用钱或者换车，机缘巧合恰好被你遇到，而且又是心仪已久的座驾，没准你可以用低廉的价格买到，这种小概率的事件犹如中彩票般，可遇而不可求。

2、折旧率低，新车的保值率低，从买到手的一刻起就开始贬值，立刻转手都会掉个2-3万，豪华品牌更夸张，而一些二手车用过一两年后再转手，可能不亏还赚。

新车在出厂后都有一个折旧率，一般来讲，新购买的车辆头五年的折旧率根据具体车况大概为15%-20%、12%-15%、10%-12%、8%-10%、6%-8%。五年之后每年的折旧率约为5%。所以新车在前三年的掉价非常厉害，一辆10万元的新车，两年后折价可能就7万元左右。而如果你是买了一辆二手车，同样是10万元，两年后的折价可能还有9万左右，如果你当时是以低于市场价收购的，那么两年后再转手可能还有赚。

3、性价比高，花小钱办大事，同样的价位，你可以买到比新车更高一级别的二手车。如果不介意年限和公里数，花小钱也可以买一辆门面车，接送客户也上档次，客户只会看你开的什么车，而不会知道你车是不是二手的。

4、省去了交购置税的烦恼，购置税一般按照车价（不含税）的10%收取，10来万的车也要一万元左右，如果豪华车或者进口车就更贵了，一二十万都有可能。

5、个人练手车，刮蹭摩擦也不用心疼，对于新手司机来说，在熟悉掌握驾驶技能之前，刮蹭和碰撞是不可避免的，而花个两三万块买个练手车，也挺香的。

6、异味少，新车一般含有较重的甲醛味，一是难闻，二是对身体有害，而二手车一般不存在这种情况。

7、不用担心被4S店售后绑架，按照相关法规，所有新车必须提供不少于3年6万公里的质保期，但很多车子享受这一质保的前提是必须按4S店的要求做保养，很多车主抱着多一事不如少一事的心态，任由4S店宰割。比如300元的机油收费400，50元的工时费4S店可以收到200元，明知被宰但又无可奈何。

不过二手车基本就不存在这样的情况，市面上的二手车一般已过3年质保期，选择在外面维修点保养还是4S店保养区别不是很大，甚至很多车主直接在京东上购买服务，光保养这块一年就要节省不好开支。

8、个人需求和喜好，对于部分爱车人士来说，在面对一些心仪的经典车型停产之后，就不得不选择二手车。

9、让自己明白想要一辆什么样的车，大部分人在买车时其实并不确定到底要买辆什么样的车，听风就是雨，往往轻信网络上的键盘车神，明明想买辆买菜车，殊不知弄了个油老虎；明明是一个追求驾驶的人，却买了辆悬架软得像沙发，变个道跟开船似的。

?在国内的汽车市场上，很多业内人士都分析，现阶段的汽车已经达到了饱和。据相关统计，在2018年，国内拥有的机动车数量达到了2.5亿辆，而汽车的拥有量也将近有2.2亿左右。

从汽车的拥有数据来看，再结合国内13亿的人口，几乎5-6人都会拥有一辆汽车。如果说换算成家庭的话，可以说家家户户都拥有一辆汽车，确实如业内人士分析，国内几乎每一个家庭都会拥有一辆汽车。

在此大数据下，2018年全年的汽车销量水平果然开始下降，也是中国汽车市场开始28年以来的首次下降。面对突然来到了危机，国内的很多汽车行业的经济开始呈现大幅度下滑。

除此之外，2018年被称为汽车市场的寒冬。不过我比较奇怪的是在这样严酷的环境下，竟然有车型的销量相比上年增加了很多，达到了7%。小编也从网上查到数据，这款车连续两年在国产同级别车型中，两次蝉联冠军，17年销量35.8万辆，18年则是36万辆。

从图上我们可以分析，这款车的销量相比其他车型数据上拉开的比较大。第一名为宝骏510，36万辆，而第二名的销量也只有16万辆(东风本田XR—V)，数量相差高达20万辆，可以说是一枝独秀，两年来的销量相差无几，几乎不会受到其他车型的干扰。

宝骏510的定位是一款紧凑型SUV车型，面对国内众多车型的挤压，这款车的销量为什么会那么多？销量为什么丝毫不受2018年汽车市场寒冬的影响呢？今天小编就来说一说宝骏510都好在哪里？

在外观设计上，这款车整体造型非常符合SUV的设计，从车身侧面来看，高低有致，显得运动感十足。除此之外，车轮也是风火轮造型设计，看起来十分时尚，也比较符合年轻人的眼光。

从正面来看，宝骏510摒弃了传统宽式大灯的设计，变成比较犀利的细长造型，眼神看起来十分有神。除此之外，正面进气口也是采用阑珊式设计，看起来质感不错，所以从外观设计上来说，宝骏510的表现还是比较“好”的。

在内饰上方面，国人对车辆的要求也是比较高的。宝骏510内部装饰采用拼接式设计，利用黑色内饰以及棕色皮革，形成对比差，色彩表现十分亮眼，看起来也很时尚。

除此之外，在中控区面板上还搭配了悬浮式的液晶屏幕，界面设计十分时尚，功能也比较全面，还可以与手机互联。从内饰搭配这个方面来说，宝骏510结合了目前主流的智能搭配，科技配置还是比较“好”的。

在动力方面，宝骏510搭载的是目前主流的家用1.5L自然吸气发动机，最大功率82kW，最大马力112匹/5800rpm，最大扭矩146.5Nm/3600-4000rpm。从动力设计上，我们可以看出宝骏510的定位还是偏向于实用，并且很多车主都反应这款车的油耗比较低，平均在百公里7升左右。

而传动方面，这款车发动机匹配的共两个版本，六速手动挡以及五速机械式自动变速箱。手动的我们就不多介绍了。机械式自动变速箱采用旋钮式换挡设计，在使用比较方便的同时，也提升了车内的档次感。从动力方面来讲，宝骏510可能不算特别强劲，但对于日常生活还是很“好”的。

仪表设计比较时尚

在车辆配置方面，这款车的搭配也比较丰富。在操控方面，这款车配备了定速巡航、车身稳定系统、倒车影像系统以及ABS系统和GPS系统，在同级别车型当中，这样的配置还是比较突出的。

除此之外，这款车在舒适性方面也有很大的改变，搭配的全景电动天窗，视野面积比较宽广。结合配置以及这款车较低的价格来说，让其成为了很多车主口中的性价比SUV神车。

总体来说，在这个多元化的汽车市场上，虽然有人说汽车已经达到饱和了。但是就近两年的销售量来看，仍然会有人购买新车，并且各种车型的竞争压力还是很大。

除此之外，制造的车型需要质量稳定，配置丰富，能够在同级别车型中脱颖而出。这样一来，在车主之间也会口口相传，销量自然会好。

最后，对于这款蝉联两年的紧凑型SUV销量冠军，你们有什么想说的吗？欢迎评论区留言与众多车友一起讨论！

中国汽车2021年受到疫情的影响，世界汽车市场继续保持持续低迷情况，但中国销量回升较强。2020年下半年以来中国车市逐步走出疫情影响，中国已经呈现反转的态势，欧美疫情影响的车市低迷，形成2021年世界企业市场的复杂局面。
　　作为汽车芯片这样的高垄断行业，供给端应该有责任保护供给安全。此次的供给端事故将对中国供应链崛起带来重大机会。
　　从世界范围角度来看，以丰田和现代起亚为代表的亚洲集团表现相对较强，中国车企回升效果最为突出。今年12月的中国汽车占世界汽车份额38%，1-12月份额33%，总体表现较强，这也是中国对应世界新冠疫情的工作较强，经济社会恢复较快，呈现良好发展的特征。
　　1、历年世界汽车月度销量走势
　　2021年1-12月的世界主力国家汽车销量8007万台，同比增长3%，疫情后恢复表现较好，但2021年1-12月仍低于2019年销量，也距离近几年的高点水平差距达12%，差距水平较大，而且12月的世界汽车销量仅有725万台，较2017年12月的863万台下降16%，产销下滑较大。
　　今年1-12月走势仍处在低于前期历年销量水平，年度仅好于2020年的水平，3季度以来弱于2020年同期表现，12月改善幅度较大，因此仍处于恢复期。
　　2、历年世界汽车销量走势
　　上表中的世界汽车销量主要是70个国家的销量，这70个核心国家在2019年有9000万台左右，这也是基本能跟踪到月度的销量。
　　其它还有100个国家只能是跟踪到年度的销量，2019年总共大约300万台左右。相对9000万台的70家主力国家，这些较小的国家总量也就是3%左右，影响不大。
　　从主力国家代表的世界销量看，2018年的世界汽车销量下降1%。自2010年以来首次陷入年度负增长。2019年的汽车销量8981万台，同比下降4%，稍差于2008年的下滑幅度；2020年的1-12月销量下滑13%。
　　2021年1-12月同比回升3%，其中中国回升4%，世界其他国家回升3%，这主要是去年的疫情的欧美低基数。
　　3、中国1-12月销量保持领军地位
　　中国汽车市场对世界汽车市场影响力极其巨大。2018年中国汽车占世界30%，2019年下降到29%，但仍具有绝对优势，但2020年回升到32%,2021年1季度中国份额被欧洲超越。2021年1-12月中国份额相对平稳。
　　2018年中国汽车国内销量2799万台，同比下降3%，销量下降88万台，相对于全球销量下降73万台，中国销量下降幅度超过全球总量。
　　2019年中国汽车销量2575万台，较2018年下降224万台，相对于全球销量下降354万台，中国销量下降贡献度63%。
　　2020年中国汽车销量2527万台，较2019年下降48万台，相对于全球销量下降1178万台，中国销量下降贡献度4%。
　　2021年1-12月世界汽车销量8007万台，其中中国汽车销量2625万台，增长4%。

2019年1月14日，中国汽车工业协会发布了2018年度汽车产销数据。数据显示，2018年汽车工业总体运行平稳，受政策和宏观经济因素的影响，产销量低于年初预期，全年汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比下降4.16%和2.76%。

我国汽车销量在2001年至2010年间快速增长，年均增速24%。2010年至2018年有所回落，年均增速5.7%。2018年，汽车销售2808万台，比上年下降了80万台，是1990年以来首次出现销量负增长。

2018年我国汽车销量下滑与宏观因素和市场因素有关等。

1、宏观经济因素方面，GDP缓降、经济结构延续分化趋势、投资和消费双下降、中美贸易摩擦、房地产去库存。

2、市场因素方面，2017年购置税优惠提前释放购车需求、二手车销售波动、第六阶段排放标准实施，以及消费升级等因素影响，汽车销售受到了一定压力。

3、二三线及中西部市场，尤其是北方市场严重低迷，消费信心不足。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，去年汽车市场之所以下滑较严重，主要原因在于乘用车市场严重低迷，尤其是SUV市场的低迷，反倒是货车、轻卡、微卡、重卡等市场并没有出现剧烈的下滑。

具体来看，去年1-12月，乘用车共销售2370.98万辆，同比下降4.08%。其中，轿车销售1152.78万辆，同比下降2.70%，SUV销售999.47万辆，同比下降2.52%，MPV销售173.46万辆，同比下降16.22%，交叉型乘用车销售45.26万辆，同比下降17.26%。

而去年商用车产销同比继续呈现增长，增速明显回落。数据显示，商用车产销分别达到428万辆和437.1万辆，比上年同期分别增长1.7%和5.1%，增速分别回落12.1个百分点和8.9个百分点。

同时，去年车市较为明显的特征是消费升级，豪车市场表现依旧强于其他细分市场，如奥迪、奔驰、宝马全年销量增幅分别为11%、11%、7.7%。而占据市场将近一半份额的自主品牌销量的剧烈下滑，影响了去年车市走向。

2018年中国汽车产销量尘埃落定

2019年1月15日公开消息称汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，连续10年全球第一。国产品牌方面，上汽、吉利、长安位列前三。

据前瞻产业研究院发布的《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年，我国汽车产销分别为2780.92万辆和2808.06万辆，同比下降4.16%和2.76%。年均增速为-2.8%，低于中汽协年初预计水平。

从历年销量及增长率数据来看，我国汽车销量在2016年达到2803万辆以后，2017年、2018年增速持续回落，2018年是1990年以来销量首次呈现负增长情况。

2010-2018年中国汽车销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

对于2018年整体市场的下滑原因，报告分析认为1.6升及以下小排量汽车购置税优惠政策的“刺激”效应逐渐减弱、二手车销售波及新车市场、国六排放标准提前实施、三线以下城市对低端SUV的需求减弱、消费升级延续，低端市场下降都是影响车市的因素。

2018年我国汽车产业面临较大的压力，产销增速低于年初预计，行业主要经济效益指标增速趋缓，增幅回落。，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响;另一方面受宏观经济增速回落以及消费信心等因素的影响，短期内仍面临较大的压力。

目前，我国汽车产业仍处于普及期，有较大的增长空间。汽车产业已经迈入品牌向上，高质量发展的增长阶段。

在此背景下，我国乘用车市场销量下滑。报告数据显示，我国乘用车2018年产销2352.94万辆和2370.98万辆，同比下降5.15%和4.08%。

分车型来看，轿车、SUV、MPV销量均呈同比下滑态势，其中轿车销量为1152.78万辆，同比下降2.7%;此前作为车市主要拉动力的SUV增速进一步放缓，全年销量为999.47万辆，同比下滑2.52%;MPV下滑幅度最大，销量为173.46万辆，同比下降16.22%。

报告数据分析称，MPV市场下滑主要是受到SUV的冲击，三到六线城市的汽车消费转向自主品牌SUV以及选择中高端MPV的趋势越来越明显。MPV市场中，A0级全年累计下滑幅度最大，累计下滑30%，A级、B级MPV分别下滑11%和4%，C级MPV微增1%。

我国汽车彩绘行业现状是什么 ♂

我国汽车彩绘行业现状是什么 包括：永久性彩绘：彩绘制作完毕后在表面喷涂清漆后，图案亮丽清晰，和车身浑然一体，是车贴效果无法与之相比的，图案被清漆覆盖，保护可维持8年以上，不变色，不腐蚀，亮丽持久如新。彩绘多应用在卡车，轿车，摩托车，飞机，集装箱，车身广告等众多载体临时汽车彩绘适用于新车的销售，展示、新车发布会、4S店展示、婚车彩绘等，具有色彩亮丽、个性突出、视觉效果强烈，可随时更换图案，不影响破坏原车漆面，方便展示等特点。临时彩绘如果无外界刮蹭，磕碰，可维持2到3个月之久，可以满足临时展览要求。彩绘常用颜料：水粉颜料，优点：容易清洗，附着力强。缺点：色彩不太鲜丽，容易脱水褪色。丙烯颜料，优点：色彩鲜明，表现力强。缺点：不太容易清洗，是介于油画和水粉之间的材料，运用比较广泛。油画颜料，优点，色彩稳定，丰富的表现手法，各种分格的画面都可以表现出来，缺点：清洗不方便，一般需要专门的清洗液才能去除干净。其他国画类水墨色彩液经常在车体艺术中以它独特的表现形式出现。大型即时性汽车彩绘艺术活动中常用上面几种，不排除工业用漆，烤制