传统车企和新势力的造车有什么差异？拆了两台车终于揭开了这个秘密

传统车企和新势力的造车有什么差异？拆了两台车终于揭开了这个秘密

或许谁也想不到，不被看好的电动车发展到今天居然已经成为不可逆的方向，逼得传统车企也不得不加快从燃油车向电动车转变。

在电动化的过程中，传统车企也曾试过简单粗暴的“油改电”，不管是省事还是临时过渡，这种“油改电”终究是存在很多的硬伤，这里就不一一赘述了。

“油改电”不是长久之计，作为平台概念的开创者，大众也专门推出了适合纯电动车的MEB平台，基于这个平台生产的ID.系列电动车目前也已经批量推出。

不过电哥有个疑问，传统车企设计的纯电平台思路和造车新势力会有什么区别，为此电哥也得到了机会对上汽大众ID.3(图片|配置|询价)和特斯拉Model 3(图片|配置|询价)进行详细的拆解，对比它们之间的差异。

本文会先从外到内进行剖析，包括钣金做工、车身漆面、白车身的设计、底盘件、三电系统以及电池包设计等方面进行全面对比。

拆解车型快速了解

上汽大众ID.3是大众推出的第一款真正意义上的纯电动车，虽然在国内率先上市的是ID.4和ID.6，但在欧洲ID.3可是要比ID.4和ID.6先上市。

可以说从ID.3开始，大众是进入了真正的纯电动车时代。从欧洲销量来看，ID.3是多次成为了欧洲月度最畅销电动车，全球已累计交付约7万辆

特斯拉的造车史相比大众这种百年车企显然要年轻的多，但是这并不影响它成为世界上最成功的电动车车企。

它并没有过往的车型设计积累，有的只是早期基于路特斯Elise打造的Roadster电动跑车，经过Model S和Model X后，特斯拉在车型开发上是越发的成熟，后期推出的入门车型Model 3和Model Y也验证了这一点。

Round 1：钣金/喷漆/天幕/轮胎

单就这两台车而言，大众的做工声名在外，特斯拉也同样“声名在外”，通过我们的实测检验也确实如此。

钣金件之间的缝隙控制关系众多，有冲压模具的原因、有装配原因，不论哪种原因其实都是源于对质量要求的高低。

钣金部分，我们使用缝隙塞尺对“四门两盖”各取两至三个点进行测量，测量的数据也直接印证了大家并不是有意黑特斯拉。

从对比数据来看，上汽大众ID.3的前舱盖、四个车门的缝隙控制的相当精准，尾门的间隙要比想象中的大，但胜在足够均匀。

其它装配件的装配公差也都非常小，并且均匀，例如车灯轮廓与车身接触的缝隙、覆盖件之间的缝隙等等，可以看出大众对间隙要求的严谨程度。

相比之下，特斯拉Model 3的缝隙尺寸就显得毫无规律可言，两块钣金件之间的缝隙会出现较大的偏差，整个钣金部分的控制相当随意。

究其原因，在模具质量标准、对供应商的公差要求并不严格，模具尺寸精度高，冲压件就越精准。另外冲压模具在冲压到一定次数后需要重新校准甚至更换模具，这样才能够保持冲压件尺寸的统一，标准都有就看实际生产是否严格执行了。

可以看到，Model 3的车灯、前杠塑料件、前翼子板、车身覆盖件等不同部件之间缝隙控制比较随意，有些公差较大，有些则“严丝合缝”。

漆面虽然看着简单，但是个中的学问不少，当然现代汽车生产没有太多的秘密，汽车厂家之间的技术运用并不会有太大差别。

在漆面测量中，我们发现上汽大众ID.3和特斯拉Model 3的漆面厚度基本相当。

当然，严格对比之下还是能找到优劣，经过多点取样测量，在喷涂工艺上ID.3相比Model 3更均匀，Model 3在门板下缘的漆面厚度较薄。

现如今，越来越多的车型配备全景玻璃天幕，它带来的开阔视野也得到了大家的喜爱，但是大面积玻璃的应用大家也会对它们的安全产生疑问。

我们这次也使用12公斤的重物从1米的高度抛下，以此来模拟日常生活中可能碰到的高空坠物、高速路飞石的场景，检验它们的玻璃强度。

从我们实验的结果来看，两车的玻璃都有破裂的情况，但没有完全穿透到驾驶室里，其中Model 3玻璃天幕的破损直径达到了90cm，ID.3的破损直径为23cm，ID.3的受损面要更小一些。

除去钣金、漆面和玻璃天幕，我们还从轮胎的配备上发现差异，目前电动车普遍都不提供备胎，配备补胎液居多。而上汽大众ID.3运用的是韩泰轮胎的自修复轮胎，只要不扎破轮胎内部的涂层，即使扎钉轮胎也不会漏气。

特斯拉Model 3由于定位运动，因此它的轮胎采用了偏运动定位的米其林PS4轮胎，这款轮胎有不错的抓地力，不过为了降低噪音，它的内部也增加有降噪海绵，可以降低行驶过程中的胎噪。

从轮胎的配备上我们就可以看出它们的取向差异，ID.3走的是实用取向，Model 3则是操控取向。

Round 2：白车身设计的同与不同

在完成外观项目的对比后，我们立即对两车进行了拆解，别看平时一台车看起来简简单单，真正拆起来着实复杂，内部结构也繁杂。

1.防撞梁及前舱

先来看看它们的防撞梁，在这部分两车都有配备，毕竟电动车并没有发动机，在安全防护上更加需要额外的加强，防撞梁必不可少。

不过在用料上它们就存在差异了，上汽大众ID.3的前后防撞梁都是采用超高强度钢质材料，而特斯拉Model 3前后都是用上了铝合金材质。

（ID.3前防撞梁）

在前防撞梁后，ID.3整个前舱是我们熟悉的两根纵梁设计，采用的是长方形的框体结构，缓冲溃缩区和前方撞钢梁一体，这样的设计在发生轻微碰撞时更换方便，成本相对较低。

(ID.3前纵梁)

Model 3的前纵梁设计看起来会更加的牢固，它在方形结构的基础上增加了加强板，并且在前纵梁和乘员舱之间还有两个粗壮的加强结构，这样在发生碰撞时正前方的力可以很好的传导到车身两侧。

(

Model 3前纵梁)

溃缩区部分，特斯拉和很多传统的燃油车一样，采用螺栓固定的可拆卸结构，这样在发生稍小一点的碰撞时，无需更换溃缩区部分，减少后期维修成本。

即使面对较为严重的事故，可拆卸的溃缩区也可以降低成本和维修难度。

（Model 3前溃缩区）

至于钢质防撞梁和铝合金防撞梁谁更强，我们针对ID.3和Model 3的前防撞梁进行静态强度测试，测试结果显示，Model 3的铝合金前防撞梁最大承受压力是34.8kN，而ID.3的钢质前防撞梁承压竟然高达62.5kN，差不多是Model 3的两倍。

（左：

ID.3/右：Model 3）

由此可见，不同材质的选用所带来强度差异可以相当巨大。Model 3的铝制防撞梁必然在轻量化表现上更占优，但抵御低速碰撞的能力，以及修复成本方面，ID.3的钢质防撞梁无疑更为实在。

2.乘员舱

车身乘员舱部分是最能体现出纯电平台和燃油车平台的差别，MEB平台是围绕电池进行打造和布局，将电池组、电机等核心组件均设定固定的位置和模式。电池整体嵌入车底，前轴模块和传动系统模块相隔较远，使车辆具有较长的轴距和较短前后悬。

ID.3的车身底部是一块大平板，由于无需布置排气管等部件，也就没有了以往燃油车常有的凸起设计。这样带来的好处就是车内地台是全平设计，可以提供更好的乘坐空间。

（ID.3乘员舱底板）

(ID.3底边梁)

前面提到MEB平台是针对电池进行打造，因此车身底部两侧的底边梁宽度相当的宽，且由内外热成型钢+高强度铝合金门槛组成，可以有效提高侧面碰撞保护。

另外，在车身底板的上部，还可以看到横向的额外加强结构，两处横梁可以增强横向碰撞时的车身强度，也可以增加车身的扭转刚度。

(ID.3车身底部加强横梁)

Model 3的乘员舱部分和ID.3设计基本相同，底部也是一块超大的大平板。侧边梁内部也同样混合了铝合金门槛。

（Model 3车身底板）

值得注意的是，它的底部两侧的底边梁宽度和ID.3相比要窄的多，侧面碰撞时的缓冲区就相对少一些了。

(Model 3底边梁)

3.用料/焊接工艺 /NVH处理

在白车身的用料上，ID.3选用的钢材种类繁多，当中高强度铝合金占比8%，热成型钢和超高强度热成型钢占比26%，其中超高强度热成型钢的屈服强度超过1500MPa，超高和特高强度钢占比44%。

通过不同强度的钢材组合，既满足了安全要求又满足了轻量化的需求。

（ID.3车身结构用料）

Model 3 白车身则主要由四种材料组成：铝材（灰）、低碳钢（蓝）、高强度钢（黄）、超高强度钢（红）。在车身纵梁、A柱、B柱、车顶纵梁以及底板梁等位置使用超高强度钢，显然是为了保障车身主体框架的强度，提升车辆被动安全性。

铝合金材质集中在尾部，或许与Model 3前后的重量分配有关。我们知道Model 3采用了纯电机后轮驱动的形式，后轴承受了整车更多的重量载荷，因此为平衡前后重量分布，尾部使用更轻量化的铝合金再合适不过。

(Model 3 车身结构用料)

好的用料还需要合适的焊接工艺，在这方面上大众算是富有盛誉的，引以为傲的激光焊接工艺与传统的焊接技术相比，可以使不同钢板之间的链接达到分子层面的结合；在焊接后，原本不同的钢板相当于一整块钢板，无论强度还是焊缝美观度都明显更优。

从ID.3拆除后剩下的白车身可以看到，在车身骨架、侧围、前门、后门、后盖等18个总成应用了机器人激光焊和机器人激光钎焊，众多的激光焊接、激光钎焊、激光复合焊，大大提升了车身的整体刚度和车身质量。

（ID.3焊接工艺）

相比之下特斯拉的焊接工艺则较为普通，并且由于采用了钢铁、铝合金混合搭配使用，所以在连接方式上也比较多变，包括粘接，铆接等等，焊缝的美观程度上显然也远不如大众的激光焊接。

(Model 3焊接工艺)

在拆除的白车身上，我们还可以看到厂家在NVH部分的努力，ID.3的白车身附带有众多的止振板，并且看得出是做了针对性处理，整齐密集的止振板可以减少车身的共振，并且降低噪音。

（ID.3车身止振胶）

另外在车身后翼子板和车身结构之间的空腔大众也进行了注蜡处理，它的作用就是在车身底部四个空腔中打入一定量的液态蜡，经过特定工艺流程使留在车身空腔内部的蜡形成均匀的保护蜡膜，令水滴无隙可入，提高整车的防腐性能。

（ID.3空腔注蜡）

在Model 3上，我们也看到不少的止振板，不过它的数量要少的多，并且还有类似后市场贴的止振板，稍显掉价了点。

（Model 3车身隔音止振贴片）

Round 3：底盘结构/用料差异

底盘部分，两车的前后悬挂都是整体拆卸，因此可以清楚看到两者的底盘结构和用料。

ID.3前悬挂采用的是麦弗逊形式，后悬挂则是多连杆独立悬挂，在这一级别中采用后多连杆悬挂并不多，好处是增强它的操控和舒适性。

悬挂用料方面，ID.3的前悬挂羊角是采用全铝合金材质，后悬挂中则采用了混合材质，包括钢质和铝合金材料。

(ID.3麦弗逊前悬挂)

在后悬挂的两个上摆臂以及后轴承座都是铝合金材质，而承载整个前后悬挂的副车架都是钢质材料，这一点对于这个价位的车型来说是再正常不过了。

（ID.3后多连杆悬挂）

而值得让人注意的是，ID.3的副车架和车身连接的衬套应用比较高级，所有连接处都采用了尺寸较大的液压衬套。

它的作用是减少车轮传递到悬挂再到车身的振动，能够显著提升车辆行驶的高级质感，或许这就是大众为什么善于调校小型车底盘的秘密之一。

(ID.3液压衬套)

Model 3的底盘和它的定位也十分符合，它的前悬挂采用了双叉臂结构，后悬挂则是多连杆结构。

前双叉臂结构显然就是为了运动而生，在激烈驾驶时可以更好的提供侧向支撑力。

在悬挂用料方面，它的前悬挂采用了钢铝混合形式，控制臂采用铝合金材质，副车架也是钢铝混合。

(Model 3前双叉臂悬挂)

Model 3的后悬挂用料上就不如前悬了，整个后悬挂除了轴承座采用铝合金材料，其它悬挂杆件以及副车架都是钢质材料。

（Model 3后多连杆悬挂）

Round 4：三电系统的技术差异

我们先来看看ID.3的三电系统，在高压电池组部分，这套电池组电芯是由宁德时代提供，其它部分都在上汽大众工厂中生产组装，包括底板、上下壳体、框架、电池模组和BMS等配套装置都是上汽大众自己生产组装。

（ID.3电池包）

高压电池组内部是有点类似巧克力模块化的设计，方便电池包的排布，对应不同车身的尺寸和轴距增减电池包组合成电池组即可。

在电池壳体部分，大众都是采用全铝合金材质，上壳体有蜡涂层、密封圈和密封胶三层保护层，防水和耐腐蚀测试也远高于国家标准。上下壳体之间使用了冲铆和FDS自攻螺栓连接技术，可以最大程度减少边框的形变，固定强度也有保证。

（ID.3电池包蜡涂层、密封圈和密封胶）

有意思的是，大众电池包的安全冗余度相当高，电池包两侧还单独设计有碰撞缓冲区，内部的爆炸保险丝加系统监测到碰撞和短路的情况可以在2ms内反应。

电池组是配备了液冷系统，循环系统位于电池底板内，采用了流道并联的设计，可以让电芯温度差异小于3℃，热管理系统通过液循环让电池组保持在最佳工作温度区间。

电机部分则是采用永磁同步电机，整体的集成度也相当高，电机、控制器、减速器三合一的结构，采用水冷散热。

（ID.3电机/电控/减速器）

标准续航升级版的特斯拉Model 3采用的是磷酸铁锂电池包，内部则是由方形电芯构成的模组，电芯供应商也比较多，包括LG、宁德时代等。

它的电池包壳体采用钢质外壳，并且电池包两侧并不像大众一样设计有单独的碰撞缓冲区域。不过特斯拉的电池管理和充电控制和DCDC、车载充电机、PDU都被集成进一个单一单元，电池组的外壳中直接集成了大量电子元件，缩小体积的同时，减轻了重量。

(Model 3电池包)

电机部分，Model 3也同样是电机、电控、减速器三合一，动力总成结构为在减速器的一侧安装电机、另一侧安装逆变器，值得注意的是Model 3采用了“嵌入式永磁同步电机”和“油冷”。

（Model 3电机/电控/减速器）

电机内只有冷却油通道,但与电机一体化的变速器一侧搭载利用冷却水来冷却油的热交换器、电动机油泵、机油滤清器等油冷组件,变速器也负责使油流向电机。

拆解中我们也发现特斯拉的先进之处，它的整车冷却都是一个大循环，包括空调、电机、电池等部分的冷却系统都是打通，这样的方式也让它的冷却结构极为简化，各个系统无需单独作战。

Round 5：电池安全之暴力测试

电池安全是电动车的重要组成部分，研发制造完成后，就需要大量的测试来验证其安全性。当然，ID.3和Model 3的电池包都是符合国家标准的耐久以及电池安全测试，但是国标是最低安全标准，它们的安全冗余度究竟有多高，这次也进行了一个暴力测试。

针对这次暴力测试主要安排了三个测试项目，第一关为海水浸泡、第二关跌落测试（含障碍物），第三关则是电池包挤压测试，测试直到电池包无法继续进行下一项为止。

进行海水浸泡前，我们将拆解下来的电池包管路进行封堵，还原整车时的状态。准备妥当后我们依次将电池包吊进海水浸泡池，浸泡标准为没过电池包即可。

经过两小时的浸泡，以及两小时的静置，两块电池包都没有发生热失控，用测电表测量电池包壳体外壳也无漏电，看来这个测试项目还是相当轻松的。

（电池包海水浸泡实验）

两块电池包通过第一关后，我们进行跌落测试，将电池包吊至离地1.5米高，地面还放置有圆柱体钢管，电池包跌落后将和圆柱钢管相撞。这个测试并非国标测试项目，我们的目的就是测试它们的极限情况，看看电池包的极限安全在哪。

（电池包跌落试验）

率先进场的是Model 3的电池包，从1.5米高摔落后，它的电池包变形严重，中间出现了裂缝，经过半小时的静置和测量后，电池包暂时处于安全状态。不过严重变形的电池包着实让人担忧。

（Model 3电池包）

接下来进行的是ID.3电池包，从1.5米摔落后，它的电池包壳体有轻微变形，状况要远胜于Model 3，经过检测电池包并未漏液和漏电。

（ID.3电池包）

显然在电池包内部框架设计、电池包外壳体强度等方面，大众的设计都要更强一些。

不过鉴于Model 3电池包的严重变形，后面的挤压测试也就无需继续了，否则最终结果就是热失控自燃。

写在最后

经过全面的拆解对比，两车的差异是很好的解答了电哥在文章开头中的疑问。

从测试结果来看，各自品牌的基因给这两台车打下的标签和烙印是显而易见的，上汽大众ID.3延续了大众的品质、耐用度以及安全，是一款精品两厢轿车，它的定位在同价位中是独一份的存在，适合注重用车体验的人群。大众ID.系列一直宣传的纯电品质标杆，看来也是有相当底气的。

在智能化层面，ID.3也做到了极致，支持L2级的驾驶辅助能力和AR- HUD抬头显示，该有的基本上是一应俱全。

特斯拉Model 3则有出色的三电系统，主打科技，更适合追求科技新鲜的年轻人，不愧是新能源领域标志性名片，在生产制造方面的风格也是相当激进和大胆，大量使用铝合金材质来保证轻量化和加速性能。但是在做工质量以及NVH控制上还需要加强，这样才能给消费者带来物有所值的体验。

当然，它们之间的价差不小，受众也有明显区隔，Model 3表现有目共睹，ID.3作为一款精品两厢车能否开辟新的赛道，我们也关注它的后续销量情况吧。

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