雪铁龙 凡尔赛 雪铁龙凡尔赛c5x参数配置
一个小小的骄傲是，其实我不仅是最早见到东风雪铁龙凡尔赛C5 X实车的媒体，也大概是国内最早一批开过凡尔赛C5 X的媒体。但是基于保密原因，当时没办法分享驾驶感受。不过好饭不怕晚，现在东风雪铁龙就提前给我们试驾了凡尔赛C5 X的首批下线车。
现在很多人对凡尔赛C5 X的印象是这款B级车价格厚道，预售价14.37万元，顶配也不过18.67万元，真的是一步到位。并且很多配置都并非顶配才有，包括全LED大灯、19寸轮毂、PHC自适应液压悬挂、真皮方向盘、全系主副驾电动调节统统在入门配置就有，而12寸中控大屏、HUD显示、L2.5辅助驾驶系统这些次顶配也都有，很值。现在的订单据说已超过了5000辆，充分说明群众的眼睛是雪亮的。
那么，到底东风雪铁龙凡尔赛C5 X开起来怎么样？现在就来看一看。
先聊动态：性能充沛、从容不迫
进入车内的第一个吸引点，是凡尔赛C5 X小巧的E-toggle电子挡杆，做得非常精巧，下方则是驾驶模式切换，周边还有斜杠花纹。这些细节足够高级精致，顿时就把驾驶的调性提升上来，真正显示出法国人的品味。
全系凡尔赛C5 X的动力总成只有一个360THP的选择，这具1.6THP发动机最大输出功率129kW、最大扭矩250N·m，匹配的是最新升级的爱信8AT变速箱。同时，雪铁龙工程师标定了三种驾驶模式：运动、标准和节能，而这些驾驶模式也和转向助力联动。
起初把驾驶模式放到标准模式，起步的一下还是游刃有余，1.6T发动机推动车辆非常轻松，据说是因为新的发动机把涡轮介入转速降低到1000转。之后爱信的8AT变速箱会很长时间停留在D3挡，转速能够精准的控制在1500-1800转左右，完全满足城市中低速段的跟车需求，也避免了频繁换挡带来的顿挫。如果速度再往上走，到了时速四五十公里才会往D5、D6挡升，升挡过程也很平顺。
只不过即便在标准模式下，凡尔赛C5 X的动力输出取向还是以经济平顺为主，如果突然深踩油门，降挡反应来得没有想象那么快，会稍微迟疑一下才完成降挡，发动机转速才会被拉起来、涡轮发动机的动力水准才开始展现。好在降挡是一下就能跳几个挡，所以等到转速起来后的爆发力还是非常不错。这应该是考虑到燃油经济性和凡尔赛的舒适定位，其实没有什么问题。
当然，同场试驾的莫工也解释了另一个原因，那就是凡尔赛C5 X的油门踏板行程偏长，可能你以为踩下了50%、实际上只有30%，因此会给人一种动力输出比较慵懒的感觉。按照他的说法，只要你舍得踩，全油门状态下的动力响应还是非常好的。
切换到节能模式，此时动力的确会受限许多，即便加大油门开度车辆速度也不太能起来。所以这个模式也就是在高速巡航上用用，考虑到标准模式的换挡足够平顺，所以日常开节能模式并没有什么必要。
相比之下，如果对于更喜欢活跃一些动力输出的朋友，那么切换到运动模式后会非常得心应手。我发现在运动模式下，发动机很大可能在D3挡时就可以维持到时速六十七十公里，这样相当于在城市道路只会用到D2、D3两个挡位，转速动辄拉到3000转、4000转，驾驶起来足够爽利。就是这种过于活跃的动力在城市驾驶时容易让人紧张。
如果实在要挑刺的话，这套动力总成在时速四五十公里的时候如果丢油门再踩一下，可能会出现易感知的换挡动作。个人猜测应该是五挡巡航时tip-in，扭矩归零之后再来一个加油，就会有一次扭力释放。另外就是在时速二十多公里丢油门缓行，中途可能会遇到点小冲击。
我们同样花了很多时间在高速上行驶，希望能够更充分地体验发动机的性能。
实际上，雪铁龙凡尔赛C5 X的这具360THP发动机已经是第三代了，很多人因为看着没有换名字就觉得发动机老，其实并非如此。这次发动机对神经网络技术、CVVL技术都进行了升级、涡轮介入转速也降低至1000转，非常适合城市道路驾驶。经过升级的新发动机最大功率129kW，相比天逸上的125kW还有小幅提升，要知道这可是国六排放标准下达到的。这些升级加上8AT变速箱的高速比，也让凡尔赛C5 X油耗低至5.8L，几乎和混动车型差不多了。
在高速上我们更多使用运动模式，发现在运动模式下可以实现D3挡破百的能力。而即便在中高速状态下，全油门踩下去触发Kickdown之后，丝毫不会觉得力竭，这种加速能力完全可以持续到120km/h之后，能阻挡它的只有限速警报的响起。
另一个是降挡，在高速上行驶的时候，即便是D7挡巡航，只要一脚油门下去也能直接跳到D3挡，收油之后还有一个持续喷油的过程，实现功率的全力输出。而在稍低的挡位，比如D5挡这类，Kickdown甚至可以激发到D2挡加速，这种激进的换挡策略确实让驾驶者感觉很给劲。
还有就是转向手感和驾驶模式的关联，这个变化也特别明显。在节能模式下整个转向手感特别轻、甚至有种飘忽感，电子味也比较浓；到了运动模式，就是很典型的欧洲车手感，高速状态下中心稳定感很强，转向敏捷性也很不错，回正力很足，开起来会让人觉得操控很干脆。
底盘是雪铁龙的强项，这次主打舒适需求的凡尔赛C5 X更是。
首先是采用了前麦弗逊后扭力梁的设定，但是使用了四根PHC自适应液压稳定技术。简单来说，PHC就是通过对油液流量的控制来改变阻尼、适应不同路面，充分保障了舒适度，也能够确保驾驶性能。
在日常体验中，这副底盘的舒适性要比标致508L更好，对于路面接缝和路面窨井盖的过滤更到位，好像是下面垫了一层厚厚的海绵。但是这种舒服感又不是完全无路感那种，路面的细碎震动会微微传递到车内，但不会干扰驾驶。对于一些起伏路面，这副底盘收敛也很到位，只会上下轻微浮动，但不是直接坐船的感觉。这点很神奇，雪铁龙这种欧洲车企对底盘的拿捏很让人佩服。
而面对连续坑洼路面，从凡尔赛C5 X整个悬挂的拉升和收敛就能感觉到油液变化带来的阻尼感，面对冲击有一种油润的感觉，不是那种很单一的变化，车身姿态也很舒服。有个词叫从容不迫说的就是这种状态。唯一有点奇怪的是，当车辆碾过铺在破损道路上的钢板路面、上面还有横向的钢筋防滑，车辆低速驶过的时候就会有一些轻微左右摇晃，这可能是后扭力梁的原因。
最特别的一点是，在封闭道路进行快速连续变道的测试，车内的驾驶者会觉得整个车虽然有侧倾，但是不会有不稳定感，不会认为车辆会失控。在回打方向之后，车尾的跟随很快，没有说车头过去了，后轴还会摇摆一下。而在车外看整个车辆的姿态，会发现虽然在变道的时候一侧悬挂已经拉升起来，但是车轮还是很稳地贴在地面。这种贴服感可能是让驾驶者对凡尔赛C5 X很有好感的地方，车辆并不容易突破极限而失控。
再谈静态：重塑设计质感，智能有惊喜
虽然今天的重头戏是聊凡尔赛C5 X的试驾感受，但是外形设计、内饰造型，特别是人机交互我们也还是要谈一下的。
外观方面大家已经很熟悉凡尔赛这款车型了，它的主要特征就是一款汇聚了轿车、SUV、旅行车的多重属性。所以一般人也无法定义凡尔赛到底应该归属于哪个类别，这种独特的个性大概就是凡尔赛最核心的卖点之一。毕竟雪铁龙的口号就是，inspire by you，与众不同嘛。
在凡尔赛的前脸设计上，很多人说这套前大灯设计叫X前脸。东风雪铁龙文艺地称之为飞梭流光前脸，确实，整个前脸从引擎盖开始的光影型面，到X型LED日间行车灯，再到分离式前大灯的设计，非常具有未来感。一个小细节上，这个X造型的日间行车灯，其实是设计师对雪铁龙双人字Logo的一个反向诠释。
另外就是凡尔赛全系标配了主动开闭式进气格栅，这对于整车的油耗、风阻性能都有所帮助。
侧面来看，凡尔赛完全没有传统腰线设计，这种极具张力的外扩曲面进一步强化了它的运动感。还有就是19寸的轮毂在B级车上也并不多见，双色钻石切割的花瓣轮毂不仅仅是好看，实际上这个设计还具有主动进气功能。这样可以导入气流冷却刹车，带走热量，这也是雪铁龙技术男的一个形象。
有些人可能会对凡尔赛全系使用205/55 R19的高窄胎有些微词，这个大家都知道是为了燃油经济性和审美的平衡。当然，据说这套轮胎也可以换成宽胎，不过只能是18寸的轮毂，气势上就要弱一些，也难免出现一些驾控上的干涉，没太大必要。其实，这组原厂轮胎从背后视角看上去也并不是很窄。
凡尔赛的车身长度4805mm、车身高度1505mm、轴距2785mm，妥妥的B级车尺寸。再加上略微下弧的弓形车顶线、无D柱的设计，让整个车的侧面观感尤其修长、没有那种视觉上的断线，有一种无界感。
193mm的离地间隙也是凡尔赛的一个卖点——让它有了不是SUV却胜似SUV的通过性。要知道，有些日系SUV的离地间隙也不过180mm、190mm。
当然，凡尔赛最好看的角度，还是从侧后方45度。因为从这个角度，凡尔赛会有一种轿跑姿态，而源于WRC赛车基因的双尾翼设计也会非常凸显，既有未来飞船的前卫感，也有运动车型的速度感。同时X造型的后尾灯被点亮以后，就会有一种自然的动势。
这种旅行车造型带来的好处就是非常让人心动的行李厢空间。最基础都有545L，而且十分规整，门槛高度也低于50厘米，整个开口大于1米，搬运物品很轻松。如果放倒第二排，那么就可以营造出1640L的超大存物空间，年轻人再也不担心要怎么装下滑雪板或者帐篷了。
更多的重头戏还是放到了车内，可以说这款车应该是革新了雪铁龙的内饰思路。以前国内思维中对雪铁龙内饰的印象就是硬塑料多，不够高级，也不够科技，现在凡尔赛一切都变了。
雪铁龙设计师营造车内高级感的方式，是更加丰富的材质和细节，而不是去搞出很花哨的颜色。雪铁龙就认为，黑白灰是永恒的审美颜色，用好了就是高级的审美。
所以凡尔赛的车内并没有特别跳跃的色彩，但是让人能够很快松弛下来。这里面细节我们就讲四点：
第一，车内大面积搪塑材质覆盖是一方面，同时这些纹理还都是雪铁龙LOGO的形变造型，特别精致。
第二、空调旋钮的精致度和豪华车有得一拼，全部是扭索纹理，暗色镀铬饰面，毫不敷衍。
第三、木纹饰板非常细腻，是激光雕刻木纹饰板模具压制。
第四、所有的缝线都不是通用样式的断线，而是采用了雪铁龙Logo中V型元素的连续图案，这些小心思、小细节特别容易触发情感上的共振。
如果要问我凡尔赛车内最大的配置卖点是什么，不说这些液晶屏幕啥的，我觉得应该是座椅。整套座椅首先看上去就足够高级，除了这种长条形的椭圆纹路之外，在靠背这里还有源自于法国奢侈品的织物装饰条，细节感十足。
坐起来也相当舒服，据说这是雪铁龙首款采用全新舒适理念打造的座椅，强调的就是CAC领先舒适。这套座椅拥有三层发泡材料，15mm的复合层、15mm软发泡材料，内里是高聚氨酯记忆棉材料填充，还采用了双硬度设定，既有弹性又有支撑感。
东风雪铁龙方面说，这次凡尔赛在乘坐上的一个卖点就是，主副驾驶的功能都是一视同仁的，两张座椅完全一样，比如6向电动调节、座椅按摩、座椅通风、座椅加热、座椅记忆等等。
有一点很有意思，前排座椅可以完全躺平，这个产品点真的特别新势力，也是一种女王座椅形态。
而东风雪铁龙新强调的一个内饰卖点则是科技感。可能大家已经看到了7英寸全液晶仪表、12英寸中控显示屏，但其实它还有一个显示面积巨大的HUD平视显示系统，甚至可以直接投影导航地图信息。这个配置在20万元不到的合资B级车中应该是绝无仅有的。
而这块新的12英寸中控大屏也非常有意思，这块屏幕是OLED屏、刷新率是60Hz。换句话说，大概手里的iPhone屏幕也就差不多是这个表现素质，所以清晰度、对比度都很高。并且这块屏幕的比例是8：3，基本上和手机比例一致，眼睛切换不需要适应。另外就是这套主机的CPU是高通的骁龙820A，算是目前的高规格了。
由于这辆车并非最终量产版本，所以车载系统还没有完全调试好，我们就大概体验一下。功能性上最大的特点是可以自由组合各个功能模块，类似于安卓手机上布置桌面，按自己的需求喜好排列，这被称为动态卡片式交互。
另外系统支持无线CarPlay功能，之前我只在宝马上用过，第一次连上蓝牙后就可以启用，非常方便。
空间上凡尔赛的主要优势体现在后排，即便没有加长也完全符合中国消费者的需求。数据上看，凡尔赛的后排腿部空间是238mm，几乎是B级车市场中数二数三的位置，不用怀疑。实测下来，在后排能够拥有两拳三指左右膝部空间，头部空间一拳四指，即便后排座椅能调节角度，但是正常坐也完全够用。
驾仕总结：
整体而言，这次对东风雪铁龙凡尔赛的动态试驾感受还是超过了我的预期，尽管我的预期已经足够高了。
整体来说底盘感受，凡尔赛的支撑感要比天逸好上一些，确实也更有轿车的驾控感，而舒适感又比标致508L那种追求驾控感受的运动型车更柔和、更圆润，大概介于两者之间。相比于现在很多调校越发欧系的日系车，凡尔赛的底盘就是更厚实、滤震感更得体，反观日系车就有一些单薄、小震动传递比较多。相比德系品牌，则是应对冲击更加圆滑、没有那种尖锐感，或者短促的悬挂压缩。
静态方面，则是内饰细节越接触越觉得动人，而科技配置带来的感知超乎了想象，说明合资车型在智能化方面的赶超也是相当快速的。
这款车几乎汇聚了所有能够吸引到小众人群的要素：特立独行的造型、低调而高级的审美、巨大的实用性等等。在我的认知中，东风雪铁龙凡尔赛很适合艺术青年、适合露营玩家、适合长途自驾游发烧友、也适合钓鱼玩家等等等等。凡尔赛C5 X能将这些小众买家聚在一起，其实就变成了大市场。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX
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