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阈值宽泛的性格玩家:阿普利亚GPR250S试驾测评

[本站 阈值宽泛的性格玩家:阿普利亚GPR250S试驾测评去年重庆展上,GPR250S其实已经露面,只不过当时工厂并没做过多宣传,而是将重心放在即将量产的GPR250R上。尽管它待在不起眼的角落,但我仍然围着它转了半天…

阈值宽泛的性格玩家:阿普利亚GPR250S试驾测评

去年重庆展上,GPR250S其实已经露面,只不过当时工厂并没做过多宣传,而是将重心放在即将量产的GPR250R上。

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尽管它待在不起眼的角落,但我仍然围着它转了半天,原因很简单:国内市场由纯粹仿赛衍生出的车型独此一款(其他竞品基本上都是先有街车后出的仿赛)。所以,底子不一样,属性自然不一样。

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说起GPR250S就不得不提起Aprilia Tuono,它是Aprilia从2002年开始生产的NK车款,最早基于超级运动车RSV Mille而开发,一直以来都延续着共享旗下超跑车发动机、变速箱、车架,以及部分悬挂系统的传统。目前的Tuono在全球市场有三种在售款型,分别是单缸125、双缸660、公升级V4。三个版本造型非常接近,特别是头部设计具有极高的辨识度。

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时间来到2022年3月下旬,号称“国产Tuono”的GPR250S终于正式发售,官方指导价为24800元,较GPR250R便宜2000元。

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和同门GPR-R相比,GPR-S的主要变化在于拿去运动侧板,更换街车直把,更换一体式座垫,由TFT仪表换成负显仪表,以及换回普通把手开关件,但增加了滑动离合。而其他方面,S都予以保留,包括一直引以为傲的铝合金镂空双翼梁车架(现在采用涂黑处理)等。

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开箱新车后的第一时间,我便骑出去先热身了二十几公里。GPR250S给人的初印象非常轻盈,这是和GPR-R那种浑身散发着战斗感不太一样的地方;加上显而易见的因增配滑动离合所带来的传动箱反馈上的变化,GPR250S并不会一上来就给人那种“踹门”的侵略感。

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把手的改变确实带来截然不同的变化,加上相对柔软的座垫,GPR250S会显得更平易近人一些。对于日常通勤或是短途出游,它也会更友善。

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不得不说,它的初体验非常nice,轻盈的姿态感应,顺滑的油门响应,舒适的坐姿和座垫,都是不同以往的。许久没有骑过这么“讨巧”且不乏质感的街车了,在很多厂家都扎推入门级复古街车领域的时候,一台真正强调运动属性,强调操控逻辑的“坚守者”,应该给予好评。

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轻盈的操控回馈能够带来比较随心的驾驶感受,没有过于沉重的负担,包括身体和心情上的,这对日常刷街或者通勤来说是无疑是非常好的选择。车不会对你有太多束缚,怎么舒服怎么来,这样才回归到骑行的本身。

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整个传动的表现可以给90分,基本上在我所有测试过的国产滑动离合车款中,能排进前三甚至是唯二。唯一的抱怨是1挡起步时的离合分离有些敏锐过头。其他方面都很好,特别是停在红灯前,即便是6挡位置,你也可以不用反复松紧离合来配合降挡,一直踩到空就行。

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甚至,我还故意走了一段泥地,虽说不能跟休旅车款相提并论,但基本的通过性能完全没有问题,也就是说,GPR250S是可以陪你从容去到更多地方的。

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整车的细节包括工艺质感,可以说是宗申阿普利亚旗下目前最好的状态。GPR250S并没有采用变径把手,算是一个比较遗憾的地方,至少在卖相上差点意思。

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在实测数据方面,GPR250S做出了一个不错的成绩。它在3/4油量前提下做出了零百加速8.2秒的成绩,相对比前一次GPR250R冬季做出的8.3秒还提高了0.1秒。

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得益于换装滑动离合,GPR250S能够获得更快捷的换挡效率,也就能够拥有更快的加速成绩了。当然,由于这代ARC发动机的齿比和限转设定的原因,它的零百加速并不是优势项目。具体原因在于它没办法在3挡时破百,而换到4挡后也必须在接近限速区后才能破百,这样就无可避免地造成零百加速成绩很难更近一步。但是我们看它0-90的加速,其实轻轻松松就可以做到6.5秒的水平。

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在极速方面,由于S版相对风阻系数要高一些,最高极速实测的表显为147km/h,而R版在同路况则做到了156km/h。总体而言,两个版本搭载的ARC引擎都是值得信赖的,特别是低转区的扭力表现,不会让人有任何担忧,也更加适合日常使用。

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除了日常通勤,GPR250S的应用场景还有很多,不仅可以短途出游(当然你跑新疆也是可以的),还能做别的,比如去玩金卡纳。

在同伴的怂恿下,我第一次摆出金卡纳的“梅花桩”,好好地体验了一把。

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金卡纳对车辆的要求并没有太过明显的界限,但是易于操控,摔了不心疼的肯定是最佳的选择。这一点,GPR250S就非常适合。除了自身的优异操控特性之外,同级最强的车架结构,相对充沛的低扭特性,无疑都能给GPR250S带来上佳的现场体验。

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在整个练习过程中,我对GPR250S的表现也很满意。更大的倾角,更小的转向半径,更灵活的重心切换,确实非常显功底。骑行三角也非常适宜,能够在轻松和敏捷之间找到不错的平衡点。唯一的抱怨仍然是前制动反馈,和之前GPR-R一样,前制动初段咬合力比较模糊且不够线性,重刹足够但快速点刹时就有些不太给力了(手劲不够也是一方面);好在,金卡纳对后制动的要求更多,而它配备的西互卡钳在热衰方面又做到了足够好。

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最后一个环节,我再次来到赛道,想验证一下改变车把、座垫和骑行三角后的S版,能够达成R版在赛道上的几分实力。

可以肯定地说,在改变设定后,S版确实不可能像R版那样做到赛道上的极致,这是需要明确的。主要的原因在于车把的位置变化,带来了操控上细微的改变,直接作用就是出弯时它会更早一些去修正姿态,从而导致出弯的路线没有R版那么犀利;次要原因,是它相对柔软的座垫,不太愿意提供最敏捷的臀部位置切换,座垫材质甚至和皮裤之间拥有较大的摩擦阻力。

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当然,这里我只是拿它和GPR-R相比,但如果和某些以街车为底的仿赛来比赛道体验的话,GPR250S仍然拥有强大的实力。毕竟它的纯正血统,是要好过很多伪仿赛的。

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说到这里,我倒是有个建议给厂家:如果为了保证GPR-R纯粹的赛道体验而采用130宽的后轮胎,这点我完全同意;那么,是不是可以给GPR-S升级到140轮胎,毕竟它去到赛道的机会少之又少,而在刷街的排面上,140宽胎肯定是更有底气一些的。

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最后总结

GPR250S是一款应用场景多样化,但小钢炮特质不变的运动型街车,和目前市场对运动渐行渐远的发展趋势做出了很好的分割,能够满足部分用户对运动潜质的不妥协的追求。

具备国际级“扮相”的它,除了外形设计之外,也在整车的其他设定以及目前的完整度上,都表现出不错的水准;同时,它还具备很高的可玩度。不论是中短途的解压式出游,还是挥汗如雨的金卡纳升级打怪,它都能给车主带来充分释放后酸爽。日常代步,它也能平和且比较惬意地轻飞曼舞,使用体验是相当可以的。

最后,就看各位对这个价位的接受度如何了,结论我们交给市场来评定……

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