这几个汽车品牌买前需留意，JEEP之后它们可能也会退出中国
继铃木、雷诺、DS之后，一向号称“不是所有的吉普都是Jeep”的越野品牌Jeep宣布不再国产，未来将只以进口方式销售，这意味着Jeep二次深耕中国市场的失败，也给其他弱势合资品牌敲响了警钟。
自2009年以来，中国连续13年均为全球第一大汽车市场，大众、丰田、通用、本田、日产等各主流车企受到吸引，纷纷突破政策限制寻找中方合作伙伴，实施国产、扩大市场份额。而高速发展的中国市场，也给与他们超乎想象的高额回报。
但是近年来，随着中国汽车品牌崛起，以及竞争加剧，合资品牌“躺着赚钱”的时代早已成为过去。大浪淘沙，除了Jeep铩羽而归外，斯柯达、标致、雪铁龙、三菱，甚至现代、起亚等这些曾经搅动车市风云的品牌，都大概率面临退出中国市场的厄运。
Jeep在中国市场的溃败，其原因非常具有代表性，其一，产品撑不起太高的品牌溢价；其二，中外双方合作沟通不畅。
说实话，Jeep在中国，靠着历史情怀，也曾收获一大波粉丝车主。自2013年菲亚特克莱斯勒和广汽集团合作成立合资公司后，Jeep先后导入了自由光、自由侠、指南者等多款车型，满足了不少Jeeper的需求。在SUV热中，Jeep 2017年销量突破20万辆。
但好景不长，Jeep车型国产后仍然保持较高售价，而车辆质量却屡遭质疑。投诉网站上出现不少Jeep车型烧机油、变速箱故障、电子器件故障的投诉。加上随后推出的大指挥官(图片|配置|询价)市场表现惨淡，自由光等老车型失去新鲜感，销量持续下跌，2021年仅售出2.04万辆，负债却高达86.79亿元。
另一方面，中外股东方旷日持久的博弈也加速了合资企业的衰亡。随着中国对汽车整车企业股比的放开，外方蠢蠢欲动希望将持股从50%提升至75%，并于今年1月官宣。然而却遭到中方合作伙伴广汽的质疑，称并不知情。中外双方沟通之不畅，可见一斑。
此外，Stellantis在中国的另外两个品牌标致和雪铁龙近年来也颓势愈显，对Jeep在中国的发展分不出更多的精力，令其退出中国也在情理之中。
三菱汽车是最早在中国市场获得成功的外资品牌之一，而近年来三菱汽车由于新车导入速度慢、且设计、配置等层面的缺点在激烈且快节奏的市场竞争中被持续放大。
2021年全年，三菱汽车在中国售出6.6万辆，月均销量5000辆多，2022年月销近1000多辆，远远落后日系同门丰田、本田、日产。车型方面，光欧蓝德(图片|配置|询价)一款就贡献了85%的销量。
后续产品乏力，旧车型日趋老化，再加上三菱汽车计划退出包括中国地区在内全球部分市场的传闻，三菱退出中国的概率非常大。
在市场上，斯柯达被定位为“廉价大众”。作为大众集团的子品牌，斯柯达曾被认为核心三大件向大众看齐，但价格又低于大众，成为不少买不起大众消费者退而求其次的选择。
“懂大众的人都买斯柯达”的口号，一度为这个品牌创造了一段时间内的辉煌。但这句话造就斯柯辉煌的同时，也击溃了斯柯达的底线。
国产车崛起和大众车型不断降价的挤压之下，斯柯达的市场空间被不断压缩。再加上斯柯达多次被消费者质疑减配、主销车型明锐陷入质量旋涡，中保研碰撞测试、颗粒捕捉器、减配、双离合等一系列问题也导致大众的口碑不断下滑，斯柯达这个平替小弟的日子过的也越发艰难。
2021年斯柯达在国内市场销量7.12万辆，同比下滑58.8%。今年1-5月销量1.9万辆，同比下滑65.2%。这样下去，捷克瑰宝、百年品牌斯柯达，可能真的要毁于大众之手。
韩系车代表起亚的处境与斯柯达类似，一招“性价比”的策略早就用老了，而其股东方东风汽车的态度也能反映出其现状如何。
去年，东风汽车以2.97亿元的价格把25%的股份卖给了悦达集团。之后东风悦达起亚更名为“起亚汽车”，进入新时代。
悦达集团和起亚集团新成立的合资公司计划增资9亿美元，表示“通过扩大投资、导入新车型、发展新能源汽车、设立出口基地等方式，提升销量及产能利用率”，且设立了“10年，400万辆”的销售目标。但是考虑到起亚去年销量仅有16万，同比下滑39%，今年上半年还在持续下滑，完全不复2016年时65万辆的巅峰盛况，小志认为起亚甩开东风独闯中国市场，难度还是挺大的。
与Jeep一样同样处于Stellantis旗下的标致和雪铁龙品牌如今在中国的处境同样岌岌可危。
标致、雪铁龙品牌目前均由Stellantis与东风合资的神龙汽车运营，在2015年时巅峰销量达70万辆，之后一路向下，去年仅有10万辆，其高达百万辆的产能也宣告闲置。为此其第一工厂由政府收购，第二工厂出售给了东风本田，以回笼资金。
面对如此窘境，神龙汽车开始了积极地自救，推出了“元”计划和“元+”计划，其效果如何有待验证。不过作为Stellantis的重要组成，既然已经放弃了Jeep，集团肯定不愿意再放弃标致和雪铁龙，一定会死守中国这个肥沃的市场。
按照现代汽车全球及目前北京现代在中国的销量，现代品牌退出中国的概率并不是特别高，但毫无疑问，现代汽车销量下滑的曲线令人触目惊心。
20年前，北京现代正式成立，巅峰时期销量高达120万辆，自2018年以来稳定三连降，分别仅有66.3万辆、44.6万辆和36.1万辆，而今年甚至难以实现20万辆。
早些年，韩系车凭借介于强势品牌与国产品牌之间的定价，以及过得去的产品力，赚得盆满钵满。但现如今，即使降低定价，推出新车型，仍然无法唤起市场的认知，要对标奥德赛、艾力绅的库斯途月销不超1000辆就是证据。
此外，在电动化时代，北京现代的官网打开仍然是ix35、途胜(图片|配置|询价)L和伊兰特老三样，“购置税全免，再补三年油费”，似乎也是仍在竭力挽回不断流失的燃油车消费者，而非更尽力地去投身电动化。
或许未来有一天现代真的像他们的三星手机一样，在中国变成了“other”。
写在最后
各大外资品牌进入国内，体现了中国市场的魅力，而现在一些弱势品牌退出，则预示着中国市场充分竞争的现状。中国汽车行业已经进入到了优胜劣汰的淘汰期，警示在场的“玩家们”要不断进行产品本土化和技术创新。
对消费者而言，在购买这些品牌的车辆时，也理应慎重。虽然一个汽车品牌退出市场后也会保证至少5年以上的维修保养服务，但作为一个车主来说，开着一辆“不存在”的汽车，心中难免会有抱怨。
