欣旺达EVB能否挤入第一梯队？

欣旺达EVB能否挤入第一梯队？

导读

上一篇文章讲到欣旺达雄心勃勃，希望通过战略再调整，一边3C消费电池PE市值力保不跌，一边动力电池希望进入行业前三，利用资本市场PS估值重塑公司价值。本周重点分析这个战略调整成功机率几何？摆在前面的拦路虎有哪些？

鉴于欣旺达是上市公司，再次重申：本文是基于公开行业资讯做的案例分析，仅供业内人士参考，不作投资依据，据此投资成败与本人本文无关。

2025年欣旺达EVB进入动力电池第一梯队的量化指标

7月21日，由工业与信息化部、四川省人民政府主办的2022世界电池大会在四川宜宾开幕。在开幕式上，中国科学院院士欧阳明高预测：到2025年中国动力电池出货量将超过1TWh，产值超1万亿元人民币，这是被业内普遍认为比较现实与略为保守的数字。

据SNE数据计算，2021年宁德时代以96.7GWh的装机量，继续排名全球动力电池企业第一，市场占比32.6%；LG新能源以60.2GWh的装机量屈居第二，市场占比20.3%；松下以36.1GWh的装机量位居第三，市场占比12.2%；比亚迪以26.3GWh的装机量位居第四，市场占比8.8%；SKI以16.7GWh的装机量位居第五，市场占有率5.6%。

由此可见最少得保持12-13%的市场占有率才能保证进入前三，1TWh出货量的12-13%就是120-130GWh的出货量，按75%的产能利用率计算（目前已上市动力电池企业公布的优秀产能利用率），必须建成160-173.3GWh产能，才可保证2025年有产能基础进入动力电池前三。

另有乐观激进的预算说到2025年全球动力电池出货量将超过1.8TWh，产值达2万亿元人民币左右，按第5名5.6%的市场占有率再按75%产能利用率计算，进入前五最少需要建成并达产135GWh产能。也就是说欣旺达EVB在2025年前规划建设175.3GWh动力电池产能，是可以支持其坐五望三的。

2025年欣旺达EVB进入动力电池第一梯队需要的核心能力

产品研发

动力电池系统是一个复杂的集成件，开发过程大体涉及到九大专业协同作战：电化学、机械工程、电气工程、控制工程、仿真科学与技术、动力工程与工程热物理、材料科学、软件工程、测试仪器科学，做储能电池组还要加一个：电力电子专业。电池系统需要众多学科协同作业，整合难度相当高。

欣旺达在3C消费电池、动力电池与储能电池成组方面，积累了十多年的经验，没人怀疑其系统成组能力。真正考验的是其电芯研发迭代能力。

目前电芯封装技术主要有四种：①软包方案由于热失控时无法定向喷发，防热失控扩散代价高昂，难以大量用于高能量密度的纯电车型，只适用于HEV高倍率小能量应用，由韩国LG新能源、SKI主导，也时不时爆出召回事件；②宁德时代占主导的方形铝壳卷绕工艺、电芯顶出、倒出极柱方案；③比亚迪、蜂巢能源倡导的方型铝壳叠片工艺、两侧出极柱的长薄型刀片电芯；④特斯拉、松下等倡导的4680无极耳大圆柱电池，特斯拉希望掌握供应链话语权，让有更多的圆柱电芯供应商为它平价供货，我预判特斯拉大概率会公开专利免费使用。

根据公开资料：欣旺达EVB主攻的是方型铝壳卷绕工艺的三元NCM153/246/173 Ah及磷酸铁锂LFP142/172 Ah，储能是方型铝壳卷绕工艺的磷酸铁锂LFP100/280Ah，欣旺达甚至还投资了生产卷绕设备的公司。这种电池工艺，宁德时代浸淫多年，早已构建完整的专利攻防体系，这让人很担心落入宁德时代的专利迷阵之中。

宁德时代针对塔菲尔、中创新航（原中航锂电）等竞争对手发动的专利战，客观上影响了对手融资与开发客户进度，让人不得不防。其中宁德时代诉塔菲尔公司专利侵权纠纷案还被福建省法院系统入选了“全省保护新技术新业态企业合法权益典型案例”。

市场洞察

虽然欣旺达不时地发布消息取得某电动车项目定点，但2021年欣旺达EVB全年只有29.49亿营收，侧面说明大部分定点都是早期试制项目或者非独家定点。

欣旺达在动力电池方面算是起了个大早，赶了个晚集的。2014年小鹏汽车刚刚成立，绝大部分人都还不知道这家造车新势力时，欣旺达已经在给他们Pack电池包了。2016年在深圳举办的国际新能源汽车展览会上，欣旺达就展出了为小鹏汽车研发的三元锂电池包。

6年后小鹏汽车已经在新造车势力中脱颖而出，2021年累计交付98155辆，同比增长360%，成为新势力销售冠军。如果欣旺达EVB认真做好小鹏这一个客户，仅供小鹏汽车动力电池一项，欣旺达EVB在2021年的营收就可以达到50亿人民币了，可以支持其进入国内动力电池装机量第六名。

这从侧面说明欣旺达EVB前几年是持观望心态或者市场洞察力不够，希望欣旺达EVB从现在开始，珍惜已经取得的50多个定点项目，全力以赴，争取进入动力电池第一梯队。

制造交付

制造与交付在动力电池行业是很重要也是最为困难的一环，我一直说：动力电池是世上最难的一门生意，它需要连续生产但客户高度集中且淡旺季明显，不是一门好生意，却是一门大生意。在实验室成功做出合格电芯只能算完成了25%，拉通电池产线达产才是关键的75%，这是一个跨学科的复杂系统工程！

好在欣旺达有十多年的3C消费电池生产经验积累，并不缺乏强大生产运营管理的基因，有过服务世界500强大企业的经验，核心管理层明白如何管理营收几百亿的公司。我认为融到足够的钱后，欣旺达EVB可以更快的生产效率，更先进的生产工艺，更低的制造成本，支撑快速增长的客户交付需求。

上下游议价

2021年以来，在电动汽车需求刺激下，动力电池和正极产能都快速扩张，而锂矿扩产速度却限制了供应增量，2021年仅比2020年新增2.2万金属吨，同比增速为26.9%。供需矛盾导致锂价大幅上涨， 电池级碳酸锂价格从2021年年初的约5万元/吨，一路狂飚至50万元/吨左右，涨幅近10倍。

根据欣旺达公开资料，其在盐湖矿、盐湖提锂、磷矿、磷酸铁锂以及动力电池正负极、隔膜、铜箔等皆有投资。希望可以帮助欣旺达EVB获得上游材料一定的议价权，毕竟掌握上游资源，就可能拥有更强的话语权。

对于下游车企，除了宁德时代稍微强势些，比亚迪主要自供外，其他独立第三方动力电池企业议价权基本都差不多：车卖不好的企业，你有议价权也没用；车卖得好的企业，你肯定没太大议价权。

融资与财务应对

欣旺达EVB在2025年前规划建设的产能175.3GWh以上，建设成本及流动资金需求大约在700-800亿以上，远超其目前欣旺达公司500多亿的市值。

按业内目前与地方政府谈判成功实例，政府代建厂房、代购设备、银团贷款等各项措施一起上，欣旺达需要支出的现金也得20-30%左右，也需要180亿元左右，占其目前市值的35%左右；而且政府代建厂房、代购设备、银团贷款等最多也是五年为限，需要回购与还贷的，“干手指沾芝麻”的游戏，地方政府也是不太敢做的。

这些都决定了欣旺达EVB这两年需要不断融资，融资就要给资本有退出的渠道，也只有把动力电池分拆上市成功，才能解决问题，否则是很难完成其175.3GWh产能建设的。

虽然在2月24日欣旺达EVB的投资者名单里出现了小鹏、理想、蔚来汽车等相关企业的身影，但其主要目的是出于保供，发展第二第三供应商，实际融资作用有限，这些车企自身发展也是严重缺钱，而且也在亏损或者微盈之中。

欣旺达EVB以2024年申报材料为节点，需要解决的合规问题

1、募集资金使用情况。如果欣旺达EVB存在使用欣旺达募集资金情况，假设以2024申报作为目标，则2021-2023年欣旺达EVB累计使用募集资金不得超过其净资产规模的10%（2021年末净资产规模为22.74亿）。如果使用规模超过上述规模，欣旺达需调整资金使用规划并延后相应申报计划；

2、向大股东欣旺达大额资金借款。根据欣旺达年报显示，截至2021年末，欣旺达EVB向大股东欣旺达大额资金借款余额超过12亿，超过其净资产规模的一半。这个存在两方面问题：（1）对大股东较大依赖，欣旺达EVB后续作为独立上市主体，是否具备独立的融资能力；（2）关联交易占比较高。

3、持续亏损。欣旺达EVB目前毛利率仍为负数，2021年为-0.87%，较2020年-14.85%有所提升。2020-2021年净利润持续亏损，且目前经营活动净现金流量为负数。

如果在2023年前（含2023年）实现盈利且满足科创板、创业板上市要求，则可选择科创板、创业板“标准一”上市，即：预计市值不低于人民币10亿元，最近两年净利润均为正且累计净利润不低于人民币5,000万元（该条件下创业板不要求市值超过10亿）；预计市值不低于人民币10亿元或最近一年净利润为正且营业收入不低于人民币1亿元。

如果在2023年前（含2023年）未实现盈利，仍可选择科创板“标准二”上市，即：预计市值不低于人民币15亿元，最近一年营业收入不低于人民币2亿元，且最近三年累计研发投入合计占最近三年累计营业收入的比例不低于15%。

最后

欣旺达EVB选择了一条发展趋势与市场容量明确的道路，没有剑走偏锋放弃动力转攻储能；也没有放弃方型铝壳豪赌4680大圆柱，欣旺达EVB选择的是竞争对手强大、技术路径与客户都相对稳健的方型铝壳动力电池道路。

欣旺达是善打恶仗硬仗的能力型公司，期待欣旺达EVB团队在新的战略引领下，敢于亮剑，敢于战斗，走出一条动力电池第二梯队逆袭之路，毕竟狭路相逢勇者胜！

（本文作者系吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪）

本文只是笔者个人理解仅供业内人士参考，由此做出的投资决策与本人本文无关