造车新势力，谁能与比亚迪“同台竞技”？
8月初，造车新势力们纷纷亮出了自家的销量成绩。
在7月份，大招频发的蔚小理并没有迎来销量的提升，反而均出现了不同幅度的环比下滑。
7月份，同为造车新势力的哪吒、零跑实现销量反超，超越了蔚小理，占据造车新势力销量榜前两名。其中，零跑今年5-7月销量分别为10069台、11259台、12044台，连续三个月创销量新高，造车新势力已经发生了明显的格局转变。
零跑之前主要靠售价10万以内的车型T03打天下，但在7月份，其20万元左右的车型C11销量占比已经超过50%，其自下而上的市场进阶之路已取得成效。
当然，中国新能源汽车不止风头正盛的造车新势力，还有另外一家深耕新能源多年的企业——比亚迪。
8月3日，比亚迪公布7月销量数据，以16.2万辆的月销量，再一次获得中国新能源车企销冠，这已是比亚迪连续第5个月销量超过10万辆。
造车新势力、传统新能源车企，在争夺中国新能源汽车市场“执牛耳者”的道路上马不停蹄，比亚迪多次蝉联桂冠，零跑也开始站在造车新势力第一阵营。
一个是早早成名的新能源“名宿”，一个是冉冉升起的“后起之秀”，二者势必将在新能源汽车市场中狭路相逢。
“技术至上”的标签，从比亚迪成立之日一直延续至今。在2018年，比亚迪就在自身车型元EV中使用了专为纯电车开发的e平台。在e平台中，通过将自研动力电池、电机、电控系统与中控屏等关键部件高度集成，实现成本与性能的完美结合。
从2003年入局造车，到2022年4月3日宣布彻底停止生产燃油车，比亚迪走过了19年时间。其全栈自研的三电系统、IGBT芯片等新能源汽车核心技术，是其市场销量的最大背书。
2015年成立的零跑，从默默无闻到单月销量稳定在万台以上，其背后的销量密码，也离不开“自研”二字。
比如今年4月，零跑发布的全球首款无电池包CTC电池底盘一体化技术，就是零跑长期坚持研发的最新成果体现，与比亚迪CTB技术均属当前“热度顶流”。
与比亚迪一样，零跑对电池研发情有独钟。在六年前，零跑就成立了电池研发团队，从S01到T03以及C11，包括马上要上市的C01，其每一款车型的电池包都是自己研发。
如今，零跑已掌握了基于电芯，制造整个电池模组、电池包和BMS的技术能力。传统的BMS算法一般是基于电芯数据去进行运行计算，零跑选择通过大数据+AI算法的方式去研发BMS算法，可以根据车辆使用过程中的感知温度数据来进行优化，并实现了全生命周期OTA可进化。
基于全域自研，零跑逐步掌握电池以及车身、底盘等方面的研发能力，才得以进行电池和底盘一体化设计。比亚迪同样如此，没有其长期对自研电池技术的坚持，也不会有如今比亚迪的搅动风雨。
不过，与比亚迪有所不同的是，零跑在注重电池技术研发的同时，并没有弱化对智能化技术的开发，这是更符合其造车新势力“身份”的一面。
针对智能驾驶、智能座舱等多个板块，零跑力图完善功能开发与构建软硬件自主研发能力。
以智能座舱为例，早在2019年，零跑就在S01上装上了红外摄像头，其既可以识别人脸，确定驾驶者身份，同时也可以进行疲劳检测。零跑S01通过人脸识别，确认身份信息以后，就可以自动调节座椅，调节音乐，调整空调，调节后视镜等等，已经有了智能座舱的雏形。
彼时的汽车市场，智能座舱的概念还未成型，零跑已开始进行实践。如今的零跑C11功能更加丰富，在其智能座舱中，与驾驶员身份相关的自动适配功能已经达到15项之多，为用户带来豪华中型SUV的越级体验。
全域自研的好处显而易见，将核心技术掌握在自身手中，具备更强的危机承压能力的同时，也能在某些时刻避免被人卡脖子的现象发生，赋予自身长期发展的动力引擎。
但这也意味着更高的前期研发投入，这必定是理想与现实的严酷博弈。所幸零跑渡过了淘汰率最高的初始赛程，与比亚迪一起，成为造车新势力和传统新能源车企中“技术为先”的代表。
相关数据显示，零跑核心三电——电池PACK/电控BMS/电驱装机量连续多月稳居行业TOP 10，行业份额不断扩容，和比亚迪一起，成为《乘用车PACK装机量前十》榜单上屈指可数的主机厂。
今年5月，零跑C01的预售亮相，代表着零跑汽车开始进军20-30万纯电市场，也是零跑造车理念与技术的全新实践。今年7月，比亚迪也发布了海豹，同样对准了这一价格区间，二者将正面对垒。这也是CTB与CTP技术的第一次“实战较量”。
在20-30万价格区间纯电车型中，预售价18-27万元的零跑C01与售价20.98-28.68万元的比亚迪海豹均是种子选手。
就车型参数来看，零跑C01车身尺寸为5050*1902*1509mm，轴距2930mm，比亚迪海豹车身尺寸为4800*1875*1460mm，其车长相比零跑C01更短，其轴距为2920mm，与零跑相差不远。
零跑C01搭载90kWh容量动力电池，能提供500km、606km、630km、717km四种续航里程车型。比亚迪海豹搭载了82.5kWh容量动力电池，续航里程为550公里和700公里。
零跑C01入门版续航里程稍低于海豹入门版，但是零跑C01入门版售价更低。至于顶配版本，双方在续航里程和动力性能方面已无太大区别。
在座舱及智能化配置层面，零跑C01配备T型中控台三联屏设计，内置大热的SA 8155P数字座舱芯片。其搭载科大讯飞3.5代语音识别系统，能识别大多数语音命令。而且零跑C01智能座舱还支持面部识别、智能家居等功能。
比亚迪海豹则沿用10.25英寸全液晶仪表+15.6英寸的自适应旋转悬浮Pad的布局设计，内置DiLink智能网联系统，支持5G网络连接，同样支持语音识别等智能化功能，但没有面部识别功能配置。
比亚迪海豹的一大卖点是其iTAC智能扭矩控制系统，其赋予了海豹四轮动力分配能力、扭矩转移能力和负扭矩输出能力。
零跑C01和比亚迪海豹各有千秋，前者在智能技术方面，具备造车新势力的“科技基因”，而且起价略低，性价比较高。后者是比亚迪e3.0平台的集大成之作，相较比亚迪以往车型，在外观及内饰层面均有所突破，在品牌效应和技术沉淀方面会稍有优势。
零跑C01和比亚迪海豹最大的看点，无疑是其CTC技术（电池和底盘一体化技术）和CTB技术（电池与车身一体化技术）的比拼。二者是在CTP的基础上，将电池系统和底盘或者车身进行高度融合。
首次应用于比亚迪海豹的CTB技术，将电池包与车身底盘融于一体，让电池包直接成为车身结构的一部分。基于CTB技术，比亚迪取消了模组以及电池包上壳体的设计，能够在有限的空间内装下更多的电芯，从而提升电池容量，增加续航里程，同时也能提升车身强度。
零跑C01的CTC技术与CTB有所不同，其取消了电池包箱体和上盖，只留有下托盘，而电池下托盘与车身门槛和横梁有着紧密连接，与车身电池舱形成高刚性的腔体结构，能够大幅提升车身扭转刚度。
零跑C01的CTC技术，还在一定程度上增加了车内垂直空间的利用率，其电池系统零部件也减少了20%，综合工况续航提升10%。
CTB与CTC技术的设计出发点不同，但是都能达到提升续航里程与车身强度的目的，孰优孰劣并不重要。
比亚迪海豹已于7月发布，零跑C01也将于9月正式上市。自主品牌纯电动轿车的竞争愈演愈烈，2022年的下半年，20万级纯电汽车市场将迎来一场激烈的较量。
技术自研是一条漫长且艰难的道路，初始发展必然辛酸，但坎坷之后，坦途居多。
想从竞争激烈的造车新势力中脱颖而出，不仅要看市场变化，更要源于自身对技术“内核”的打造。
熬过漫长的前期技术储备，掌握核心技术的国产车企，想必发展前路将会越走越宽广。
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