跨界造车究竟该谁听谁的？五菱和大疆能做成吗？

跨界造车究竟该谁听谁的？五菱和大疆能做成吗？

大家有没有发现，随着智能汽车时代的到来，如今越来越多的互联网大厂与科技企业，正不断加速向汽车行业靠近？像互联网/科技企业联手传统车企跨界造车，在2022年的今天，早已不是什么新鲜事。

纵观当前的新能源汽车领域，我们熟悉的互联网大厂或科技企业，都与传统车企有着深度合作。还有热度颇高的造车新势力，要是没有传统车企为其打地基，恐怕现在这些车企都还在前期摸索阶段。

但是，随着越来越多的跨界造车、联手造车兴起，在他们的合作中，我们也不难发现一个需引起重视的问题：传统车企的地位明显骤降，也失去了自己的主机厂灵魂，并沦为了互联网大厂/科技企业进军汽车领域时的代工厂。比如从“蔚小理”起步阶段均采用“代工造车”、科技巨头入局，主机厂直接充当“工具人”。

举个大家比较熟知的例子吧，科技领域的华为与赛力斯合作造车时，更多是以智选业务深度参与，小康（赛力斯的东家）则负责整车制造。按理说，这样的联合开发模式，赛力斯才更应该是关键，但很明显，如今的赛力斯已成为了过去式，问界M5(图片|配置|询价)/M7也是由华为在“灵魂主导”。

甚至，现在大家都有些区分不开，到底该叫问界M5/M7是赛力斯汽车还是AITO汽车，又或是华为汽车。因为，此前就曾有不少这两款车的准客户，在接到销售电话时，对方便直言自己是华为汽车的某某销售。

包括我们在去网页搜索“华为汽车”这四个字时，并没有真正立项成立“华为汽车”这一汽车品牌的华为，最先弹窗的也都是AITO汽车。

而当传统主机厂丧失主导权后，其实在汽车制造时的问题也会不断暴露，因为更多的互联网大厂/科技公司都喜欢和偏向于给新车堆料加码、搞一些黑科技配置啥的，但是在汽车生产制造最基本的做工、底盘和售后等方面，却没有给到应有的重视。不说远了，就说最近某跨界合作的汽车品牌出现的断轴事件，我们在以主机厂为主导的车企中，很少会看到过这样的情况。

不仅如此，前不久五菱也传出后续将与科技企业大疆进行跨界合作，那五菱又是否会丧失主导权，成为一家代工厂呢？

个人分析，五菱大概率是占据主场，而非沦为代工厂。

因为五菱与这些“代工厂”是有着本质的区别——即销量、国民认可度、造车沉淀都不差。放眼燃油车市场和新能源市场，五菱均收获了丰硕的果实，甚至宏光MINIEV的上市，还掀起了一波“人民代步车”的热潮。

再到造车层面，五菱品牌诞生也有几十年了，其供应链、渠道和造车体系等等，都足够完善。且在品牌影响力上，五菱不说能拔得多高，但怎么也算是草根明星了，毕竟在中华大地上，五菱的名气并不会比大众、丰田低。

而像大疆这次参与的智能驾驶辅助层面，也是其品牌首次将无人机上的技术转至汽车上来，那对于大疆来说，它当然也需要找一个足够强的“东家”，来夯实、发展自己的大疆车载智能。至于其他方面，恐怕也只能让有能者居之。

所以，对于五菱与大疆的深度合作，我认为最终可能还是以五菱为主导。若真如此，这对大疆主攻智能驾驶辅助未必也不是件好事，因为这样的合作方式，正好就集成了彼此的优势，而将这些优势融合在一起后，自然也更能打造出一台契合用户、明白市场需求的产品。我想，这或许才是跨界造车应当倡导的健康模式。