试驾蔚来首款轿车ET7，如盲盒开箱从紧张到激动

试驾蔚来首款轿车ET7，如盲盒开箱从紧张到激动

它就像盲盒一样，有很多的功能和玩法等待着你，如果你只认为蔚来的特点是换电，那么就不能很好的在蔚来ET7(图片|配置|询价)上体验自动驾驶辅助，为未来出行提供的便利性和安全性。

一、蔚来ET7有何不同

1、生产平台不一样

蔚来ET7来自NT2.0平台，而ES6、ES8和EC6则来自NT1.0平台，二者核心的不同是1.0平台采用的是Mobileye EyeQ4芯片，它的算力仅为2.5 TOPS，受制于算力，已经无法满足更高级别的自动驾驶需求。

而2.0平台使用是NVIDIA Drive Orin芯片，ISP每秒可处理64亿像素，总算力高达1016 TOPS，像特斯拉Model 3芯片的算力为144 TOPS，小鹏P7芯片的算力为30 TOPS，理想ONE芯片的算力为10 TOPS。

说得简单一点，算力就是计算能力，当车辆捕捉获取较多数据时，算力越大处理速度越快，同时各个智能配件之间的响应和流畅度越高。所以算力直接影响了车辆信息的处理能力以及配置功能传感器之间的效率。

2、提高算力用户能得到什么

其实从蔚来ET7的外形设计上不难发现，在车顶上有三个小“凸起”，中间的是一个车顶激光雷达，探测距离500m左右，且水平视角为120?，以及两个800万像素高清摄像头。激光雷达的出现，可以弥补目视摄像头在特殊场景下的“失灵”，如黑暗道路、强光眩目、道路井盖遗失以及图像算法不能识别的路面基建等。

而800万像素摄像头的出现能让感知距离更远，同时感知的内容也更加清楚。

蔚来ET7整车有33个感知硬件，所有硬件所捕捉的数据算在一起，每秒在8GB左右，相当于你每秒看了5-6部的2K电影，或者是1-2部的4K电影，庞大的数据量，如果没有强大的芯片算力作为支撑，获取数据、处理数据、执行数据三个大环节将存在很严重的延迟问题，那么很难实现更高阶的自动驾驶辅助。

换句话说，提高算力能为不同功能的感应硬件提供数据处理和传递的保障，同时也能为数量提供保障，实现更多的自动驾驶辅助功能。

3、ET7在智能驾驶方面表现如何

得益于软硬件的配合，蔚来拥有很多的自动驾驶辅助功能，如打转向灯变道功能、全速域自适应巡航带有跟车启停功能以及道路标志识别等，而这些功能的出现并非是单独存在，而是在为NIO Autonomous Driving蔚来自动驾驶，简称NAD，做准备。

NAD的特点是可以实现覆盖部分城区道路、封闭高速道路的自动驾驶体验，当用户在车载导航设定好目的地之后，在以上道路ET7会自动完成进出主辅路、变道以及路线行驶，驾驶员完全不用担心开过出口、压线、走错路绕远等问题，提升行车安全。

另外NAD还支持领航泊车、遥控泊车、智能召唤等功能，使用场景多数是停车场，它可以识别多个车位并辅助泊车，同时还可以通过手机APP在车外操控车辆，避免停好车后下不来的尴尬情况。

当然蔚来的NAD功能离不开车道居中保持、后方来车预警、盲区监测、主动刹车和高精地图等这些功能配合。所以在智能驾驶方面，蔚来ET7要好于大部分车型，在自动驾驶方向以及更新迭代的宽容度上，也要好一些。

二、三电系统如何

1、两种电池容量三款车型

在售的蔚来ET7一共有三款车型，且均为前永磁同步、后交流异步双电机组合，参数也都一致，其中75kWh电池组的一款，100kWh电池组的两款，在配置上三款车只是在轮胎大小以及座椅材质上有些许差别，功能配置无差。

笔者试驾是100kWh首发版顶配车型，售价53.6万元，使用的是三元锂电池，供应商来自江苏时代，容量为100kWh，能量密度为185.44Wh/kg，可使用180kW直流快速充电，并支持换电。

电机总功率为480kW，总扭矩为850N·m，且永磁电机采用了碳化硅IGBT，能耗低、能效高、响应快，整备质量为2.379吨，官方零百加速时间为3.8s，NEDC续航里程为700km，CLTC续航里程为675km。

2、换电服务体验如何？

目前蔚来即将布局3.0版本的换电站，并停止现阶段2.0版本换电站的布局。这三者的区别就在于，1.0版本的换电站支持5块电池，2.0版本电池储备从5块提升到13块，同时充电速度也得到了提升，1个小时就可以将电池充到93%。这里需要强调一下，充到93%是为了保护电池，延长使用寿命。

同时2.0版本的换电站支持换电站泊车辅助功能，前提是车辆通过FOTA升级到最新版本，当进入换电站换电区域时，会自动开进换电站，驾驶员不需要做任何操作。换好电之后则需要驾驶员主动驾驶驶离。

3.0版本的换电站则是在2.0的基础上，电池块数提高至25块，同时补能效率进一步提高。

笔者体验了一下2.0版本换电服务，从进行换电站泊车辅助功能开启到换电结束，一共是10分钟左右，其中还包括工作人员免费对于车辆的检查，如四个轮的胎压、电池组冷却液的容积和车辆自检等，所以理论上2.0版本的换电站可以不间断持续换电。

值得注意的是，如果情况比较特殊，你到了换电站之后没有满电电池，且预计等待时间超过15分钟，则可以享受换电站旁180kW的直流充电桩补能，且不扣除换电次数。

三、智能座舱表现如何

蔚来ET7采用了高通骁龙8155芯片，拥有5G网络、车路协同、NFC、5.2版本蓝牙等功能配置，同时以NOMI为核心，12.8英寸中控屏、10.2英寸仪表、HUD抬头显示以及后排6.6英寸多功能屏幕为辅，组成了人车交互系统。其中12.8英寸的中控屏，分辨率达到了1728*1888px，且采用了窄边设计，据说最窄为5.5mm。

车内有4个麦克风阵列，可以精准的辨别语音指令来自车内那个方向，在进行指令执行时，不会收到车内其他音源的干扰，提高准确率和执行效率。语音指令可执行的操作也很多，如空调、天气、玻璃、导航、座椅通风加热按摩这些基础外，还可以用指令切换驾驶模式、更改氛围灯、指令自动泊车、打开应用程序等。不过需要要注意的是，涉及到车辆主被动安全方面的指令，则需要手动操作，减少误操作带来的安全隐患。

四、聊聊静态表现

1、格调满，尺寸大

蔚来ET7的设计与保时捷Panamera很相似，属于四门GT跑车的类型，不同的是，Panamera从车体结构来讲是掀背车，而ET7是一个三厢车。虽然沿用X-Bar的设计语言，很显然是经过重新设计过的，要比蔚来ES6等车型看上去要更加的简洁。

此外四个车门均采用无框加电吸设计，外感应开启，内微动开关开启，提升了豪华感，再配合感应钥匙弹出开合隐藏把手，格调这里拿捏的死死的。

它的定位是中大型车，尺寸方面要比智己L7、极狐阿尔法S、比亚迪汉都要大。

2、细节控、配置高

内饰方面，蔚来想把接下来的车型打造成第二起居室，使用了Microfiber超纤绒顶棚、Nappa座椅以及可再生藤木饰板，并走的是简约风格，包括车窗按键都进行全新的设计，金属镀铬配上加上细长的形状，很有艺术质感。

配置方面，自动大灯、自动空调、前后配座椅均支持通风加热和按摩、方向盘加热、行车记录仪、HUD抬头显示、手机无线充电、256色氛围灯、自动防眩目后视镜、三区自动空调且前后排支持出风口自动扫风模式、香氛装置、PM2.5过滤、远程启动、定位、蓝牙钥匙等一应俱全。

五、行驶质感如何

蔚来ET7全系标配支持软硬、高低调节的空气悬架，它是智能底盘的重要组成部分之一。蔚来的智能底盘通过车身不同功能属性的传感器，捕捉车辆姿态、路况等信息，不断采集上传到云端供蔚来工程师研究，之后再通过FOTA方式升级，让车辆对于路面处理有更多的参考。同时智能底盘也能自我不断升级、采集和学习，让ET7能成为用户的专属座驾。

也正是有这套技术的存在，蔚来ET7在处理不同路面信息时，都显得游刃有余，尤其是当你行驶在裂缝较为严重的柏油路以及突然出现的连续起伏路面，ET7的滤震效果能很快响应，没有过多的振动和拉拽感传递到驾驶员身上。

加上驾驶模式中有一个个性化的选项，其中就包含加速时间、能量回收、悬架高度、悬架钢度以及转向力度的选项，让用户可以自由搭配，找到属于自己的驾驶方式。

六、有哪些设计需要适应

首先是车机系统集成度太高，简约的设计风格让内饰没有多余的按键，包括反光镜调节、方向盘调节也整合进了大屏幕里面，通过呼出菜单，用方向盘多功能按键进行调节，好在主副驾驶提供了4个座椅记忆位置，并可以联动方向盘和反光镜，初上手时需要适应一下。

其次ET7车体结构为三厢轿车，行李厢为普通开启方式，并非掀背有着较大的开口，所以行李厢开口小，较大物体不能放进去，同时后排座椅不支持放倒，灵活程度受限。

最后是全景天幕在夏天光线较足时，头顶处依旧能感受到热度，没有遮阳帘是一个遗憾，只能通过第三方渠道购买。

电驹小结：

作为蔚来NT2.0平台的首款车型，也是蔚来的首款轿车产品，ET7在自动驾驶辅助、智能座舱以及智能底盘方面做了很多改变，包括即将布局的3.0版本换电站，如开头所言，它就像是一个盲盒，很多事情看似简单，却逐渐改变着我们的出行安全和续航包袱，强大的智能电气化架构也为未来智能化方向提供了基础，能让蔚来迎接更多挑战。