ID4：“小面轮胎+鼓刹”，这是准备要“返祖”啊！
底盘
平整
这辆大众ID.4的底盘平整度相当不错，配有大面积的塑料护板。
拆掉底盘护板，看到电池散热的水路相当复杂，说明温控的集成度比较低。
这款车提供55.7千瓦时和84.8千瓦时两种三元锂电池。电芯供应商来自宁德时代，电池封装则是一汽大众佛山工厂自己完成的。
目前ID.4的后驱电机是“三合一电动系统”，电动机最大功率为150千瓦，最大扭矩310牛米，最大转速为16000转/分钟。这套电动系统的组装是在大众天津工厂完成的，电机定子和转子的供应商来自德西福格。作为一辆电动车，后桥电机的驱动轴竟然是非等长半轴，在纯电动车中并不常见。
电控系统被放置在车尾下部，完全暴露在外，尽管为了防止剐蹭，加装了冲压钢板进行保护，但如果被追尾或较大力度的托底，甚至是长期的泥水侵蚀，都会造成一定的安全隐患，其他电动车的电控系统大部分放在车体内部。
前悬架
麦弗逊
前副车架是双层冲压钢板的全框式结构，不是以往大众汽油车的一体式副车架。这样的设计是为了保证底盘强度的同时，还能安装四驱版本的前电机。
与大多数大众车一样，这辆车依旧是麦弗逊前悬，下摆臂是最简单的单层冲压钢板。
后悬架
五连杆
后副车架因为要安装体积比较大的电机，所以使用了较大的全框式结构。电机减速器的两根半轴并不等长，这对于电动车来说并不常见。因为理论上左右驱动轴长短不同，输出到车轮的力矩会造成偏差，急加速会造成车尾的不稳定。
这辆车的后悬并不是大众汽油车常用的扭力梁或四连杆，而是使用了五连杆独立后悬结构。这在以往大众车型中很难看到，并且前后轮的连接盘都用了铝合金材质，上一次看到这么多铝合金的大众车，还是那辆进口夏朗。
这辆车的四条轮胎竟然使用了T级别轮胎。
T级别轮胎基本上除了老款丰田汉兰达（新款已弃用）和一些小面在用之外，很难在一辆乘用车上看到了。随着车辆性能的提升，现在为了确保行车时的轮胎安全，减少爆胎机率，都会使用更高级别的V或者W级轮胎，最差一般也是H，T级已经很少见了。
鼓刹
别解释
这辆售价达到20多万的大众ID.4居然在后轮装了一套鼓刹系统，你没看错，是鼓刹。鼓刹成本低、相对密封，刹车粉末不易飞出，相对环保，但正是因为密封，所以不容易散热，连续刹车后会造成热衰退，影响制动效果；另外，密封会造成涉水后，水不容易排出，导致水衰退，影响制动效果。因此要说20年前用鼓刹不足为奇，但现在都2022年了，几乎已经很难在乘用车上找到鼓刹了。
根据官方的媒体活动中解释，因为电动车可以依靠电动机反向充电减速，所以大大降低了刹车的使用频次，并且在紧急制动情况下，才会使用到后刹车，因此大众是出于国内消费者的开车习惯，并且为了消费者后期的维保成本考虑，才选择使用了后轮鼓式刹车。
说实话，我们真是头一次见到缩减成本，都能说得这么“清新脱俗”、“冠冕堂皇”，“有条有理”。实际上，这就是成本控制。目前公开信息显示，使用大众MEB平台的车型：ID.系列、奥迪Q4 e-tron、奥迪Q5 e-tron，后轮都使用鼓刹！而最新推出的奥迪A6 e-tron使用的是更高级的大众电动化平台——PPE，后轮刹车就变成了盘式刹车！不知道“电动机制动”这套说法，还能解释得通吗？
总结
就是为了便宜
这辆大众ID.4 CORZZ的底盘，并非传统意义上的油改电，但与纯原创的电池组车身一体结构又有些不同。这辆车是在已有模块化平台的基础上进行深度电动化的结果，不仅可以模块化生产，而且还能降低更多的成本。
底盘用料和结构设计确实能有一些好印象，毕竟一辆大众车能使用这么多铝合金材质，后悬使用五连杆结构，还并不多见，比那些拿着三根筷子招摇撞骗的强不少。
但是，这四条T级别的轮胎是什么意思，现在连汉兰达都不用了，20几万的大众不能真的和小面为伍吧，这么低级别的轮胎我就不信它敢在高速不限速的德国用，大概率是中国特供吧。
20多万的车后轮配鼓刹，也是前无古人后无来者。降本就是降本，谈什么“电动机制动”？使用更高级PPE平台的奥迪A6 e-tron，为什么是盘刹呢？电动机没有制动效果了？
关于这辆车的内饰情况如何？还请关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）
2021款ID.4 CROZZ底盘评分
