详细测评高金GK500攀爬版︱我发现了一台宝藏车
还记得，之前GK1200在成都的巡展中完全是众人焦点，我之前也对它进行了较为全面的测试。
“匠心之作，国货曙光”这个标题应该是代表了我对它的极端看好，同时也是对咱们国产车的看好。高金不跟别人比，就单就这台车，完完全全体现了它的能力，也通过这个产品传递出了其严谨、踏实、专注的造车态度。
4月22号，在憋了近半年的大招之后，GK1200终于公布售价了，65800。
当然，按排量横向对比的话，这台车还是有部分不足之处，不过第一台纯国产超公升级车能做到这个程度真的已经很不错了。
不过不少朋友的注意力都被它的光芒吸引了。也许很多朋友没注意到，在GK1200巡展的同时，高金还发布了GK500攀爬版。
说实话，之前我也是注意力被GK1200给完全吸引了，这台GK500攀爬版我确实没仔细试驾。
时至今日，关于这台车貌似提到最多的就无非两句话：“没有高位排气”&“价格略贵”。
其他的，几乎可以说是只字未提，貌似劲头就这么过了？
这车真的就只有这么不堪吗？作为GK500系列的一个再度进化版，我想不大明白为什么身边的购车者寥寥无几。
说真的，我觉得当前咱们市场成熟度依然一般，“价格”这个东西几乎可以抹杀掉一切优点，让人忍受一切缺点。
我一直都认为：我多花一部分钱，能够换回做工、品质、可靠性这些在没有成为车主之前几乎不会太在意的东西，是非常值得的。
太多太多内在产品力非常一般的车真的是抢着买，占的就是一个所谓价格优势。殊不知，买的不如卖的精，一个品牌溢价能力不是很强的产品卖的贵，一定是有它卖的贵的原因的。
GK500攀爬就是这样。
通过这几天我与这台车的接触，说实话，我觉得心情挺复杂的。一个产品力能够完善到完全不输一台同级别大贸车的产品，为什么周围能见度如此之低？
我先抛出我个人的结论：我认为这台GK500攀爬版，是高金这个在我心目中目前位于国产前三的品牌中，完成度最高，匹配度最好，在定位上扣题最为准确，内在产品力上几乎就没有发现任何致命缺点的一台车。
是被GK1200的光芒掩盖了？是品牌影响力还不足以打动潜在消费者？是定价策略？是产品外形？是网点分布状况？
也许，都有吧。
说实话，我也不知道怎么才能让更多的车友选到这台我个人高度好评的车。
降价？我说实话：在当前这个时间点，这台车就其本身产品力而言，37800的价格不算便宜，但绝对是值这个价的。
质量又好，发动机出力又符合车型定位，车架、悬架、制动又能完美匹配的车，凭什么一个“贵”一个“排气丑”就能给否定了？你确定你真的骑懂了这台车吗？
为了照顾一些不怎么看得懂这类车外观造型的车友，照惯例，我还是普及一下攀爬车型的由来。
GK500攀爬中的“攀爬”，它的英文名称是Scrambler。Scrambler这一说法起源于1962年的美国。
不过虽然攀爬者一词起源于美国，但它真正被发扬光大确实在欧洲。
欧洲在二战之后，道路状况并不好，年轻人们又喜欢越野比赛，但当时确实是百废待兴，大家都没钱，但就算是有钱你也很难买到专业的越野车。
所以不少人就只能改装自己的街车，因为街车结构最简单也最容易改装嘛。
他们把手把升高，更利于站姿的时候控制方向；他们把减震行程加长，把轮毂换成辐条圈，更利于飞坡；他们把轮胎从街道胎换成菠萝胎；他们把排气加高防止进水；他们把座椅削平以获得更加灵活的操控；他们拆掉一些略显累赘的装饰件让车子更轻，同时也减少了需要维护的部件…
一部街车，经过这么一通改进，就形成了一部能够在轻度非铺装路面驰骋的车了。这种改装风格，就叫攀爬者风格。
这种风格代表了一种无拘无束、崇尚自由、勇于创新、积极乐观的生活态度。这对于战后重建中的人们来说，无疑是在泥泞的道路上闪现的一缕金色的光芒。
后来，生活越来越好，物质条件也渐渐丰富之后，专业的越野车、冒险车等细分产品纷纷问世，人们也买得起用得起了，攀爬者风格的车慢慢也走向了低谷。
不过近年来，随着杜卡迪Scrambler、凯旋攀爬等优秀车型的崛起及引领，攀爬车型又回到了咱们身边。
但现在生活都好了，攀爬车型最初的作用已经被大大弱化了。
它们并不是只能去涉水、不是随时都准备去拓荒。坐姿舒适、轻松灵活、平均水平之上的通过性，外加明显与众不同的狂野外观，就是这类现代的攀爬车型所具备的独特魅力。
各位看看身边的杜卡迪自游有多少拿去豁泥巴钻树林的？凯旋Scrambler有多少时候冲泥地走烂路的？当然，不是不行，但是我觉得真的想尽兴，买一台宗申250X、本田CRF190L、豪爵NK150这类车才最合适。
以我看来，高金GK500攀爬就是一台在晴好天气能够上下班通勤，能够在城市车流中变身目光捕捉器，在山路上纵情驰骋，能扩展出行半径，到达一些绝大多数汽车或者摩托车都不大好前往的绝美之地，就是这么一台玩具。
你可以着拉力服，亦可以着正装，总之不拘一格才是你的广阔天空。
就着这么一个潮流范儿十足的定位，我们一点点来看这台车，看它是不是能够完全扣住主题，用无声的产品力来给市场交出一份满意的答卷。
静态表现
由于GK500前期已经推出了两个车型。分别是咖啡版和穿越版，目前攀爬版是GK500这个车型的终极版本（猜的，万一后面还有猪头版呢？哈哈）。
外观还是推荐大家看实车，我这里就总结几个明显不同于其他版本GK500的特点。
1.首先整体配色就跟之前的银色有很大不同，我这台车油箱配色是一个米色；
2.整车金属件几乎全部进行了黑化处理；
3.除了因车架结构所限，原厂并没有高位排气，目前排气是跟穿越版完全一致的；
4.工艺精湛、用料实在、质感十足，GK500攀爬的做工在国内这个级别我说它第二，应该没谁有底气说它自己一定是第一吧？这样的做工超越了大多数泰产越产，甚至不少欧洲车也没有任何异议。
鉴于此车满到处都是特点，我就从上到下，从前到后一点点说。
GK500攀爬版的仪表跟之前的穿越版应该是相同的，显示面积更大，色彩也比较艳丽。
一天晚上我骑到北湖去坐了坐，我就发现仪表显示有部分的颗粒感，同时有部分字体的颜色就像贴上去似的，所以推测这副仪表应该是TN屏。
TN屏的优点就是输出灰阶级数较少，液晶分子偏转速度快，响应时间相对更快，可视角度可达160°。
我自己PCX上就是用的这类屏幕，完全没有任何问题。
仪表显示信息也是非常丰富的，各位请看图。
攀爬版的手把在高度、宽度和把径粗细方面跟穿越版几乎是一样的，我认为区别就是颜色。
这个手把设置，离驾驶者身体是比较靠近的。
高度方面，无论在正常骑行还是站立骑行的时候，都是很难得地做到了适宜，这里必须要给个好评。
不过还是要打个预防针，这类较平的车把长时间骑行肩膀可能会酸，但是站立骑行的时候就很舒服，这势必是有取舍的，算是特点吧。
同时，手把转动角度也是比较大的，继续好评。
手把在车辆扶正的过程中比较轻盈，完全没有那种死重一如推力器的感受。
攀爬版的手把按键，国产第一应该毫无疑问了吧？
无论从按压手感、回弹反馈、行程阻尼、布放逻辑来说，这套手把按键至少完全可以说达到了大贸车的水平了。
离合器牛角和前刹也有调节开度非常合适的角度调节功能，依然好评。
往下看，油箱的造型依然是GK500标志化的带X造型的轮廓。
攀爬版原厂就带了一对油箱防滑垫，上面还有布雷斯通的Logo。
这几天我刻意尝试了正常驾驶夹持和站姿夹持，这个防滑垫的位置以我的身高来说，需要前脚掌踩在脚踏上时略微垫一垫，所以如果你身高比我高，在175cm及以上就非常非常合适了。
之前我记得我在试驾咖啡版的时候，就发现这个油箱不好夹，磨砂材质特别的滑，而且油箱造型也是直来直去。
怎么说呢？之前设计感有，但是实用性差，现在的状态就非常好。
油箱下面水箱位置有个非常厚实的护网。
高金的车真的完全就不懂偷工减料，这么结实的护网是需要成本的，而整车的售价就是这么一点点堆起来的。
要知道，有些车都没摸过没试过，张口就说车贵的人，根本就不会系统观察和分析车价为什么会贵。就好比这种护网，大多数人一看，哦，XX车带护网，而你GK500攀爬也带。
在他们的认知里，“此带”就等于“彼带”，所以你这个部分成本高，你就是政治不正确，就是赚黑心钱，就是昧良心，就是不懂轻量化。
反正就是啥话都被人说完了，没办法，认知和思考能力如此，我也不好评价啥。
总之我只能跟我的读者传达这么个道理：一定以实车为准，千万别被他人言论轻易忽悠了。
攀爬版原厂多了一个质感依然满分的铝合金大灯护罩。
日行灯圈也是被方位字母NSEW分隔开的。
灯光效果的话，攀爬版在远光开启时，近光是同时开启的。
不得不说现在城市建设真的是太牛逼了，我拍照那天晚上我找了好多好多地方都没有能够发现一个路宽、灯暗的所在，就连我经常去拍灯光的青羊万达广场上都是亮得不行，所以灯光效果我没有拍。
大概描述一下，近光宽度大概能覆盖三个标准车道，亮度比较强，照射到四十米应该问题不大。
远光对我来说相对就差一些，主要是照射宽度比较窄。
攀爬版的前避震预载、压缩、回弹全可调。
前后减震都是KYB，前避震直径达到了43mm，具体表现我们留在动态里聊。
这里有一个槽点，作为一台具备越野路况行驶能力的车型，这套减震原厂就没有设计减震护罩，不得不说这个位置的护罩还真不是样子货，所以这一点就略显遗憾了。
攀爬版跟咖啡和穿越版一个极其明显的区别就是前轮换成了极其偏向越野的19寸真空辐条圈。（110/80-R19）
轮毂的话，首先它用的是辐条直接固定在轮毂内侧边缘的设计，这一点比不少样子货强多了。
再次看细节，如此大尺寸的轮毂，即使是辐条圈，势必也会影响簧下质量。
所以攀爬版的轮毂轻量化是非常用心的，其轮轴位置被刻意设计了大面积的镂空，同时轮胎宽度也进一步变窄来到了110，这样形成的结果就是实际骑行起来，你并不会明显感觉到抡着前轮在骑的感觉。
轮胎的话，用的非常偏向越野的倍耐力蝎子胎。
轮毂轮胎，依然好评。
再往后看，说座高坐垫。
对了，这台车能见度低会不会因为很多人觉得它座高高了，怕自己踩不到地哦？毕竟很多朋友没条件见到实车，一看，哟西，830的座高，就自行劝退了。
实际上，不仅我一直在强调不要怕座高，理论上座高越高是越好的。
日常骑行中只要车轮没有完全停止转动，也根本是没有落脚的必要的，大多数情况下落脚的目的是为了控制车辆平衡而不是让你撑住车子的。
相信我，车子如果超过物理极限，你腿再长再能够踩实地面也一样撑不住的。所以，驾驶技术是第一要务，逐步要学会不要啥车一来都看座高。
实际情况是，虽然攀爬版座高830，但上车以后悬架压缩量还是较多的，以我172cm的身高，我双脚前脚掌可以同时着地，稍一侧身可以单脚踩实地面。
这种座高水平相信身高超过170cm的车友都能轻松驾驭吧？
再说坐垫。攀爬版的坐垫属于摸着软，压着硬，支撑性是比较好的。
我家人坐了一次，大概30多公里，反馈说坐着比较硬。
各位车友我知道大家买车，家里领导的意见有时会被一票否决，所以如何说服家人也是个技术活。
再往后看其实攀爬版后半部分跟穿越版貌似就没有太大区别了，唯一就是多了一个纯装饰作用的号码牌，毕竟攀爬车型由来已久，最早它们就是用来比赛的，所以号码牌一定是要装一个的。
排气造型跟穿越版一模一样，又来一个槽点，即使是因为车辆结构设计问题，高位排气并没有出现在攀爬版上，这不得不说又是一个遗憾。
高位排气除了帅，实际使用过程中也确实是有必要的。
不过这根排气无论造型还是质感，都是顶呱呱。
由于前轮更大，且前后减震行程更长了，攀爬版的离地间隙明显就比之前咖啡版和穿越版要高得多得多，达到了200mm，非常非常好。
且不说非铺装路面行驶更有优势，实际上这台车在城里也是灵活得不像话，普通压弯我也很难蹭到脚踏。
还是那句话，想要玩高难度林道和场地，换越野车或者林道车，这是完全不同的几类车。
动态表现
通过GK500的这三个版本车型，高金真的把这台发动机已经玩透了。
一句话概括：国产这个排量的No.1。
还是带一下参数：8500转爆发最大功率47.6匹，6750转爆发最大扭矩43牛米。缸径*冲程68mm*67mm，压缩比10.7：1
从起步开始到大概三千转，首先发动机声音非常让人沉醉，标志性的哨声真的特别有本田那味。
跟之前穿越版不同，GK500攀爬版的整体声音营造并没有那么洪亮，而是比较收敛的。
我在晚上确保没其他交通参与者的时候专门还去到往郫都方向的某排气快乐洞拉了一下高转，确实声音并不是这台车的卖点。
震动控制非常出色，起步一直到4500转左右才有震动从手把传来，但是这个震动绝没有恼人的意味。
6000转之后震动开始从脚下传来，7000转左右脚踏就震得比较麻了，一直到9000转断油震动没有持续增大的感觉。
动力方面，这台车很明显调校跟以往有所不同，低扭调得比较强劲了。
这也符合攀爬车型的定位。我所了解的之前不少国产换壳车型，其中不乏一些所谓大品牌，那真的就是换壳，除了样子不同三大件没有任何的变化。
便宜，一定有便宜的理由。
GK500攀爬初段动力就已经很充沛了，一直到断油动力都是一个相对舒缓的上升趋势，没有额外的动力爆发。发动机整体运行质感也是这个级别国产品牌顶尖水平，甚至遮住车标我说这是一台大贸车，应该没有谁有异议吧？
这种调性，让城市通勤也顺带变得如鱼得水。想超车就超车，想低速就低速，没有拖档，没有动力迟滞，没有干吼不走，动力表现绝对能满足大多数车友需求。
我记得这车有192Kg吧？但是只要跟它独处，这股子轻盈感真的是油然而生。
声音动听，震动合理，出力线性，低扭强劲，运行质感极为出色，这个发动机调校确实让我可以毫不吝惜地给出褒奖之词。
变速箱的整体表现相对于这台出色的发动机来说，略有一些小缺憾。
首先整体来说这台变速箱换挡过程很干脆，行程不算长，两指操纵这个滑动离合游刃有余，空档非常好找。
但是，目前跟豪爵TR300、XCR300这类变速箱相比还是略差了一些入档吸入感。这是这台变速箱可以再度进化的一个方面。
另外还有一点必须要说。这台变速箱在不用离合器换挡的时候，降档特别丝滑；但是升档过程，只要转速比较低，大概在5000转以下（抱歉具体多少我忘记了）就很难做到不顿挫。
又来到GK500攀爬的亮点了。
低速的情况下，GK500的前轮虽然是19寸的，但是由于轮毂镂空，加上真空胎，辐条轮毂，配上这很窄的前110倍耐力蝎子胎，整个前轮真的感觉不出来是个19寸大脚。
快速变道、推把、站立走烂路，方向控制都是异常灵活，没有任何对抗感。
说像小踏板有点过了，至少跟不少17寸轮毂运动街车相比都是毫不逊色。
高速的时候，过弯稳定感也是非常好，循迹性极其出色，压弯就跟顺着轨道在行驶一般。
同时也是因为轮胎尺寸前大后小，高速行驶稳定感非常强，跑130安心感满满。
车架方面我同样没有发现任何问题。刚性非常好，这台车这几天我有点越骑越漂。
从最早的慢慢下台阶，到最后快速冲下40公分以上的路沿感觉都是小case。
当然，越野场地也是有各种飞跳的，这么一遭豁下来，该压弯压弯，该飞跳继续飞跳，车架感觉极限还早得很。
攀爬车型按理说悬架行程应该很长，压缩和回弹都应该是比较软的，但GK500攀爬可不是。
GK500攀爬整个悬架是一种偏硬，带有韧性的感觉。
它并没有坐船那样忽忽悠悠的感觉，压过井盖，经过减速带，甚至从路沿上冲下，初段明显就和咖啡版那种直接硬碰硬的感觉有很大区别，攀爬的初段行程还是比较软的。
但压缩到中段起，这副悬架明显就比较硬朗了，支撑性也出来了。
总的来说悬架方面GK500攀爬跟传统攀爬车型还是有一定区别，应该是更加具有运动性。
去一些普通街车甚至偏公路的ADV车型都去不了的所在，GK500攀爬结合其200mm离地间隙，可以说轻轻松松，小菜一碟，这一点必须明确指出好评。
不过，我还是得指出，192Kg的整备质量+目前200mm的离地间隙，真的拿它跟林道车、越野车比穿越，还是算了吧。
西互的刹车，还是那个味儿。
我其实没注意是什么刹车，不过一上手马上就知道是西互了。
初段刹车比较绵软，给人信心是不足的，但是随着给出的制动指令增大，这副刹车的整体制动力度还是比较线性且足够的。
不过，由于悬架这个较长的行程，刹车点头现象还是比较明显的。
这里就要求各位在制动时更加需要做好基本操作，别一出现紧急情况就猛捏前刹，紧急制动正确的做法是双腿迅速夹紧油箱，别轻易伸腿，身体重心尽量靠后，上半身尽量放松手千万别撑把。
同时，后刹稳定车身，前刹快速使车辆停止。
这样就能极大限度控制重刹栽头现象。不过，栽头肯定是有，不可能消失，这一点请各位记住这是一台攀爬车型，不要太在意了。
ABS方面，前后ABS介入时机非常合适，重刹时ABS反馈的效果并没有光阳KRV、豪爵TR300那样出色，这是明显的博世九代的手/脚感。
ABS触发时弹手脚的程度不算差，但是没有十代那么细腻，这只是好和更好的区别。
这是一台令我个人爱不释手的车，这几天越骑越上瘾我都不想还回去了。
发动机运行质感、机器调校极为出色，车架、悬架、制动表现都远在平均线之上。变速箱前面我叙述了有一点小瑕疵，不过整车呈现的效果，我并不认为37800这个价格过于离谱了。
价格配得上它的产品力，只是很多人觉得没有高位排气不好看，落脚稍微有点高，仅此而已。
这台车绝对是代表了目前国内前三的造车水平。对了，虽然我（身高172cm）对这个830mm没有任何压力，但绝大多数车友感觉还是特别在意这个座高。
我觉得这么想吧，坐得高，双腿不憋屈，多好？
多多提升自身驾驶技术和车感，座高，真不是问题。
不少身高较为出色的，比如180cm以上的车友们，我知道各位选车都有点困难。这台车你们无论是落脚，还是夹油箱，还是站立骑行，我保证都非常的爽。
这台车，真的是一台宝藏车。
下一步，如果卖方能进行一定幅度的优惠，相信它的性价比就更高了。我是真心期待马路上能够看到更多人认可这台车。
不过，理性地说，再怎么样这台车也是注定小众。但小众并不等于产品力差，由衷希望这台车能多些关注，至少各位可以去试试，看看内在优秀，整体水平不输大贸的车是怎么在定义。
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