水星汽车 水星汽车全部车型

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在过去长达50年的时间里，汽车设计师们一直在思考如何玩弄空气，让它像情人的手一样轻抚过汽车车身。他们给汽车设计妖娆的曲线，好让它们轻松穿越空气。但实际上，汽车穿越空气的过程毫不轻松。在高速行驶状态下，想要不被空气中隐形的手——空气阻力——所掌控，汽车就必须依靠车身线条、管道、尾翼等各个部分的协同合作才行。关于这一点，汽车设计师们并不是一夜顿悟的。

上世纪60年代，那些积极参与美国NASCAR（纳斯卡赛车）的汽车品牌纷纷开始加速对其发动机的开发，后来赛事主办方不得不限制大家在发动机马力上动手脚以确保更公平的竞争。

于是工程师们开始在别的地方动脑筋。1968年，福特携旗下水星汽车（Mercury）率先推出了流线型车身的Torino 和 Cyclone。这两款车并不是严格意义上的空气动力学设计，只不过比之前方方正正的造型更瘦溜了一些。这一变化也并非风洞测试的结果，而是因为设计师们觉得这种造型看起来更运动而已。在当时，对于空气动力学的理解还很粗浅，有一些看起来很快的车，比如采用溜背设计的1966款道奇Charger，实际的空气动力学表现却很差。

从1968年起，道奇开始认真研究汽车的空气动力学，最终产物是一款1969年的Charger 500。该车的车头部分又长又扁，车尾则快速收拢，这一设计相比它的上一代的确在空气动力学方面好了很多。此时，福特也推出了Torino Talladega，这是一款更细长、更低矮的Torino。同年，属于福特集团的水星汽车派出了Cyclone Spoiler II，与Torino Talladega一同征战当年的NASCAR。

道奇母公司克莱斯勒的特殊车辆小组（Special Vehicles Group）负责人Larry Rathgeb至今还记得他第一次看到1969款福特Torino Talladega时的绝望感。当时我们正在NASCAR的赛道上试车（Charger 500），突然我瞧见了那辆Talladega，当时我就跟我们的工程师说 ‘咱们有麻烦了’，那辆车又长又细，一看就特别快。

经历了Charger 500的失败后，道奇决定不再给车辆做加法，而是做减法。Rathgeb的团队招入了一名前导弹设计师，他们两个都是名副其实的空气动力学家，曾一起合作设计过火箭。也正是在这两人的合作之下，克莱斯勒的参赛汽车长得像一枚火箭——那就是拥有锥形车头和高尾翼的Charger Daytona。克莱斯勒生产这部高性能限量车型的目的只有一个，就是赢得NASCAR比赛。

1969年的9月，道奇正式推出了Charger Daytona。这款车拥有超长车鼻，仿佛一条凶猛的大鲨鱼，配合前挡泥板顶端的凸状物，能够出色地平衡空气动力，释放轮胎压力。车体后窗和后翼子板也都经过特殊处理，能够有效减轻空气阻力，提升汽车的动力性能。其尾翼高达58厘米，是该车最明显的特征之一。驾驶该车的赛车手被道奇告知，需要在资格赛中故意开慢一点，以免被NASCAR发现它太厉害了而被禁止参赛，幸好当时NASCAR赛事负责人也并没有注意到这辆车。尽管它刻意低调，还是跑出了320公里/小时的成绩。

随着越来越多的参赛车都开始进行空气动力学的改装，克莱斯勒旗下的Plymouth索性在1970年专门制造了一款名为Superbird的大尾翼赛车。在那个值得被载入史册的赛季，NASCAR被克莱斯勒集团的双翼杀手统治，48场比赛中有33场是被Superbird和Daytona拿下的，足以证明两者的成功。之后的事情本该这样发展：克莱斯勒和福特这两大汽车巨头从赛车场一路斗到风洞里，纠缠不休。但是NASCAR主办方不希望比赛成为一场军备竞赛，于是在参赛车的技术含量及造车成本上都进行了限制。自那以后，福特、水星、道奇和Plymouth不得不在市场上相继出售这些为赛道而生的车。

当初为什么尾翼会做得这么高？我们都知道尾翼是用来增加下压力的，这就意味着要牺牲极速，当时工程师计算得出尾翼大概在20～25英寸之间能够提供足够的下压力又不牺牲太多的速度。赛会要求Daytona要有相应民用版，民用版也要满足日常使用，比如后备厢盖能打开。由于Daytona的尾翼是固定在车身上的，而尾翼不能影响后盖的开合，因此最后尾翼的高度被定格在23英寸（58.42厘米）。

此外值得一说的是，在亚拉巴马州的亚历山大城有一个Wellborn肌肉车博物馆（Wellborn Musclecar Museum），定期会有空气动力学爱好者们前往聚会。博物馆创始人Tim Wellborn和他的妻子Pam收藏了许多肌肉车，其中就包括一辆Dodge Daytona。参加聚会的人里很多都是道奇Charger 500、福特Torino Talladega或者水星Cyclone Spoiler II的车主，他们聚在一起交流对车的品鉴和想法。

几乎所有人都会对一点达成共识：这些车都是好车，它们之间的较量难分胜负。这些车在经过空气动力学的改装之后，一定比先前跑得更快了，但是也变得更丑了。据说之前道奇的销售总监知道自己要卖Daytona这样的车，他看了看那个巨大的尾翼，然后说：这玩意儿我可卖不出去。 但接下来我要做的事就是，走进Wellborn肌肉车博物馆的这群空气动力学爱好者当中，问问他们是否觉得自己的车很丑。

已经有不止一个人跟我说过我的车很丑， Daytona车主Eric Hesselberg说，但是当我向他们解释过这车为什么要这么设计以及它牛在什么地方的时候，他们都没话说了。 相比之下，福特和水星的车主受到的议论好像要少一些，毕竟他们的车只是鼻子很长、保险杠的位置很奇怪而已。我父亲有一辆68年的Torino，但是在所有这些车里，我觉得水星最好看。 Barbara Brown，一位1969 Cyclone Spoiler II的车主说。

尽管并没有夸张的尾翼，当你把Talladega和Spoiler II放在一些更主流的肌肉车旁边的时候，它们还是显得怪怪的。据说这两款车进入市场之后，很长时间以后才陆续有人来买。正所谓性能与外表很难兼而有之。

这些车看起来非常卡通， 道奇设计部门的Mark Trostle说，但又不止于此。因为这样的外观正是用技术解决性能问题的一个例证。当NASCAR对这些厂商说，你们必须确保这些车能上市销售的时候，车企们竟然真的做到了。

我又打电话给Dan Parry-Williams，迈凯伦工程设计部的总监，似乎我对于求证此类问题上了瘾，我问他是否觉得这类车很丑，他的回答是：Plymouth Superbird无疑是一款经典车，这款车的设计不仅影响了欧洲市场，还影响了美国。 紧接着他向我解释了每一款经典大尾翼车的设计亮点在什么地方，让我觉得果真是情人眼里出西施啊。如果你仔细看勒芒比赛中的一些现代赛车，它们中间都有一根 ‘肋骨’，从座舱一直通到车尾处，这在汽车转弯的时候能起大作用，即便车子被完全撞毁，这根 ‘肋骨’ 可以让车在修复的时候迅速被拉直。

我觉得这其实是一个哲学问题。Parry-Williams又补充道，如果一款车性能好，开起来舒服，那就会给设计加分。我的意思是，尽管Superbird这类车不是传统意义上 ‘好看’ 的车，但只要它的每一处设计都事出有因，那就可以了，那就说明它有它自己的美。我觉得任何一款革命性的车都需要在设计上有一点点激进，而人们只需要让自己的想象力再张开一点点。

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