这辆昂克赛拉告诉我：马自达从不吝啬转速和美丽

这辆昂克赛拉告诉我：马自达从不吝啬转速和美丽

强调多元化和包容的大城市，天生就适合小众的事物生根发芽。比如，一张高价的沪牌，放在白色卡罗拉上，你会下意识觉得这是网约车，但在一辆红色的昂克赛拉上，路人会多看两眼——因为这车长得漂亮。

很显然，即便是2021年卡罗拉一年能卖31万辆，昂克赛拉是8.8万辆，总会有消费者欣赏并认可昂克赛拉。

作为马自达的主力轿车之一，昂克赛拉要面对三倍以上的销量差距，看起来很吓人。好在马自达一再强调它是小众品牌，分散了一些火力，同时还吸引了一些目光。

顺带一提，欧洲、澳洲、北美一直都是马自达的重要市场，昂克赛拉和卡罗拉在澳大利亚销量第一的领域已经较量很久，在北美，马自达也一直保持着不错的增长率。

前几年马自达提出“品牌向上”路线，事实是，发达市场消费者总是在这种高阶工业产品的认知上要高级些，这就是“品牌向上”的基础。

那么“品牌向上”需要什么呢？我手上这台灰色的昂克赛拉2.0L试图告诉我答案。

这一代昂克赛拉是马自达在当代尝试“品牌向上”的首款车，在看到它的第一眼，你就能确信这车和其他15万级别的合资家轿很不一样。

前脸、侧面、尾部大家都很熟悉——这毕竟是一款2017年就首发的车型。但话说回来，如果对比2022年发布的那些家轿，你会发现一个惊奇的事实：五年了，它的颜值依然在线。

宛如同学聚会的女同学在25岁和30岁都长一个样。

昂克赛拉最美最讲究的地方还不是前后设计，而是这个侧面比例，你很少能在家轿上看到这种身材——前轮和防火墙/前门之间的距离如此之长，然后昂克赛拉的车厢整体往后靠了一点，再配上魂动设计特有的曲面，这个工业品就沾上了艺术气息。

至于前脸、尾部，简短清晰地把家族设计语言表达出来就够了，不张扬，不喧宾夺主，最后，一切都刚刚好。

拉开车门之后，我们能看到一个新古典主义的设计。方向盘、前仪表台都有一种轻薄的观感，功能按键主要集中在挡杆后方。

▲在能看到的地方，用的都是很细密的真皮去包裹，这种真皮的质感实际上看齐了沃尔沃S60的级别

▲仪表盘十分简洁，不会有多余的信息打扰驾驶者

这种克制很好地把焦点让给了值得展示的“美”。比如，屏幕不大，但它与内饰线条完美融合了进去，你的焦点不会放在屏幕上，这样就进一步强化了内饰的薄型感和流线感。

▲座椅的坐姿很低，填充物比较硬，支撑能力很好，反馈很均匀

▲四向调节方向盘的调节幅度巨大

▲后排空间够用，相比前排座椅乘坐起来也更舒适些

▲低坐姿配上倾斜的A柱，再配上偏小的侧窗面积，在昂克赛拉里面完全可以假装自己的在开小跑车

▲如果要开昂克赛拉，2.0L+6AT绝对是最值得选择的动力总成，这台2.0L发动机最大输出马力158ps，最大扭矩202N·m

不过假装在开小跑车没啥意思，开起来真的有小跑车那味儿，才能让人忽略后面那两扇门。

毕竟，你经常能听到昂克赛拉是一款非常好开的车，但在丰田上也会听到同样的评价。

那它们的区别在哪？

158马力和6速自动变速箱，听起来都不是特别突出的参数，但你要是小看这具6AT，就会在下一个路口被昂克赛拉甩开。

要知道，一般日系（比如丰田）会给这台2.0L发动机配个CVT，但马自达选择了自研的6AT，然后把它调出了特别有意思的特性，比如：

·20%的油门深度，发动机就可以给车轮轰入“一大堆”扭矩；

·液力变矩器锁止很快，脱开也很快；

·“调戏”油门的时候，通常发动机是996的对象，但在这里，6AT才是工作狂；

·马自达从来不会吝啬发动机的转速。

具体来讲，在城里开你没那么严苛的动力需求，那这个2.0L的调动速度是很快的，得益于自然吸气结构，扭矩的输出也比较线性。大概20%的油门深度，会给你一种2.5L的错觉。

因为你踩下油门，发动机的响应速度很快，液力变矩器的反应时间也很短，就能一下子让你感受到这是个非常聪明的孩子，一点就通。而且脱开、接合这类换挡操作都稳健。

在比较严苛的动力条件下——比如上坡+超车这种，6AT会毫不犹豫的连降两三挡，让发动机的转速维持在大扭矩输出区间，在这个过程中，它不会轻易升挡，即使丢掉油门，高转速状态依然会保持一段时间。

这让我想起之前开的亚洲狮，也是2.0L，亚洲狮的输出性能比较突出，但输出品质却很一般，和昂克赛拉刚好反过来，很有意思。

和动力系统一样，昂克赛拉的底盘品质也很高，过滤路上的冲击基本不存在尖锐两个字。而且悬架受到冲击和回弹的速度都很快，只要那算是一条路，昂克赛拉的悬架都可以保持很高的贴地性。

在好路上，对细小震动的隔绝效果也很好。这时候再尝试比较激烈的动作——比如紧急变道的时候，昂克赛拉的悬架能很迅速地拉住车身，侧倾不大，你能清楚这车的极限在哪。

转向系统是令人最惊喜的，方向盘的中心感很明显，没有虚位，同时，转向手感和回正力矩都很细腻，无论是过弯还是变道时都能感受到精准的反馈。

对比一下，同样都很精准，福克斯的转向是比较暴躁的，地上什么鬼东西都能告诉驾驶者；十一代思域的转向是比较温柔的，像个雅阁；而昂克赛拉的转向，是能跟驾驶者做哥们的，你和车轮，和转向，交流起来就很惬意，就像车迷之间互相聊车一样。

只是这个方向盘转起来比较重，也许女孩子不会喜欢这种直男们聊车的氛围……

最重要的是，这些动态特性是统一的。高响应性的动力、运动贴地的底盘、具有沟通感的转向……这一切加起来，就形成了人们对昂克赛拉的永久印象——这是个好车。

▲昂克赛拉的静谧性很有意思，发动机明显很躁动，显然是马自达有意而为之，但车身隔绝路噪和风噪很到位——这又跟那些CVT日系家轿反过来了

结语：

为什么小众品牌的最终归宿都是高端化？

上世纪阿尔法·罗密欧是一个很有特色的车企，欧洲人很喜欢那种独特的设计和驾控感，那时候，它只是一个小众品牌，甚至连卡车都造过，没人把这个品牌跟豪华挂钩。

▲真的，我没骗你，他们真造过

50年代之后，阿尔法·罗密欧兜兜转转，经历过石油危机，与日产合作过，最终悟道：小众品牌的最终归宿是高端化。此后阿尔法·罗密欧靠着高级平台高级车，拼命搞品牌向上，才挤进了豪华品牌的朋友圈。

同为FCA旗下的特色菜，蓝旗亚就没能活到最后。

独特感是小众品牌的生存法宝，但在工业化足够发达的时候，这种独特感会被不断解构，淡化，然后抹除。

比如刚才提到的昂克赛拉很好开，那卡罗拉也很好开，两者的区别在哪？这就是解构和淡化。

而且，卡罗拉一年卖31万辆，制造成本更低，还有巨大的产量优势。如果昂克赛拉不及时转变，那等待的就是被工业化浪潮抹除的结局。这样的故事太多了，斯柯达，欧宝，蓝旗亚……

这就是为什么马自达要提出品牌向上。

这也是为什么我们理解马自达会继续向上。

诚然，这一切需要时间，甚至都不是造出高级豪华车，就能被公认为豪华品牌。门槛很高，浪潮汹涌，但无论品牌向上之路多么坎坷，我相信，马自达都一定会坚定不移地走下去。

文｜坂道

图｜John117