325i 325im运动版

325i 325im运动版

作为汽车界最负盛名的车型之一，BMW3系是纯粹驾驶乐趣的代名词，它过去六代产品也为BMW赢得了“运动王者”的美誉，让3系当之无愧地成为了运动型中级车的标杆。将运动基因与豪华体验融合到一起，这就是历代3系的功力。而F30这一代显然是3系精髓的集大成者，它的热门程度从马路上能看到它的频次即可见一斑。挑战者们跟不上它的脚步，于是3系选择了挑战自己…

早在全新3系正式亮相之前，各种关于它的讨论早就喧嚣一时，而在万众瞩目中，3系在去年上半年完成了换代。作为无数热血青年的DreamCar，3系势必成为大家讨论的焦点。俗话说萝卜白菜各有所爱，每当一款新车推出时，对于它的外观总能听到不同的声音，好看或难看、气质高与低，或贬或褒，但对于新3系，评价居然出奇的一致——它变得更华丽、更高级了。

前大灯继续使用开眼角的设计，日行灯造型上的调整给全新3系的前部带来了更多的新意和更不一样的观感。3系一定要选运动套装，因为这样才和它的调性更加契合，整体的线条会看起来更锋利，诸多黑色的装饰元素，也使前脸更显凶狠、更富有冲击力。宝马将“造型服务于功能”这一理念贯彻到底，标志性的“双肾”格栅尺寸将进一步加大，内部配备主动式进气格栅，冷车时关闭，让发动机舱的温度能更快上升；而在行车时打开格栅，增加进气量，帮助散热，在优化空气动力学的同时，也能提升发动机舱的热管理效率。

秉承经典的短前悬使得车身侧面显得更加干练，两段式腰线给车侧带来了非常浓郁的动感视觉，后半段腰线像极了大型猫科动物狩猎前的匍匐姿态。“霍氏拐角”不复存在，这处造型的细节变化却反而让它与现在的车侧造型更契合。试驾车型为325的标准轴距版本，如今的长轴版也取消了“霍氏拐角”下方的延长线，所以光想从外观去区别长轴和标准轴距版本也相对困难。

车尾造型相比车头和车侧稍显平淡，立体熏黑的尾灯算是车尾的一大亮点，营造出很不错的光影效果。如果非要从上一代3系上找一些缺点，那遭人吐槽最多的应该就是那套古板的内饰设计了。而全新3系的内饰相比上一代有了翻天覆地的变化，无论是豪华感还是科技感都有了质的提升。

12.3英寸全液晶数字仪表盘和10.25英寸可触控中央显示屏可实现联动显示，整个显示效果和界面UI都做得非常不错，其中搭载了宝马最新的iDrive7.0车机系统，支持语音控制、触控、按键三种控制方式，系统响应速度很快，并且界面菜单有着很高的自由度，可以根据自己的使用习惯进行深度定制。

设计进步，用料也在进步，仪表台上方覆盖的大面积Sensatec合成皮材质不仅软，还有点Q弹。下方为金属纹理饰板和常规的硬质注塑饰板，三种材料、三个色块的叠加拥有良好的视觉效果。

换挡杆采用了全新样式，十分精致，握感也很饱满。提供节能、舒适、运动和自适应四个驾驶模式选择，可通过左侧按键调整。电子手刹算是“千呼万唤始出来”，这是3系诞生以来约40年中的第一次。此外电子驻车、一键启动、全景影像、泊车辅助系统以及自动启停系统也都没有缺席，算是“恶补”了一下。

动力上，325i和325Li一样，搭载的均为B482.0T发动机，最大功率为135kW（184PS），最大扭矩为300N·m，匹配的依旧是那套ZF的8速自动变速箱。这套动力组合相信大家都不陌生，调校和优化上对于宝马来说也是驾轻就熟，因此在平顺性上绝对能够令人满意，无论在哪个速度区间都不存在顿挫感一说，转速表的指针/排气声响的变化随时紧跟你右脚的动作，很容易获得人车合一的节奏感。虽然动力在参数上并不出众，但是3系匹配的这台8AT绝对能把184匹马力完全地释放出来，无论是巡航还是地板油加速的表现上几乎都无可挑剔。很多人都期待着这台短轴的325i车型与之前的长轴325Li会是两种完全分裂的性格，底盘、转向以及动力相应都理应比长轴“绷得更紧”，为那些寻求极致操控的人服务。但事实上，并非如此，即使是短轴距版的325i，它依旧向舒适性做了更多的倾斜。开惯了前几代3系的朋友一上车可能就会有些许不习惯，底盘的设定明显偏软，在过一些急弯时整个车身的侧倾其实是比较明显的，而在来回变道的时候，车身的跟随也会慢半拍，它的动态给你的反馈会让你觉得它更像是一辆大车。而在刹车脚感的营造上，新一代3系属于实力很强，但需要驾驶者适应的类型：刹车踏板有着几毫米的空行程，且在空行程与实际行程的过渡上做得一般，容易出现轻踩不减速，稍微重踩便刹车力道陡增，拉扯感会较为明显。

转向手感倒是一如既往的“宝马味”，和前几代三系的区别是它不显得很沉重，稍稍“轻柔”，少了点机械感多了点电子味，这应该是好事，保持指向清晰，基本没有虚位的优点，又能兼顾一些日常，让驾驶更轻松。而在调节到SPORTPLUS模式后，方向盘会显著变重，换挡时机也会延后，可以在你需要的时候为你营造出很不错的驾驶氛围。有失必也有得，3系在运动与舒适上做出了自己的权衡。它的NVH有着越级的表现，与前几代相比有了质的提升，无论是风噪还是胎噪，甚至是来自引擎舱的噪声，都被一一隔绝在车外。总的来说，无论是G28（长轴）还是G20（短轴），风格上都与如今的5系非常像，路感的过滤非常彻底，为了舒适性去牺牲一些激进驾驶时的表现，这样的转变，对于日常通勤有了非常大的提升，起码面对井盖和路面小坑洼时候，能够从容不迫地压过去…

鱼和熊掌不可兼得，运动始终站在舒适的对立面，至少在这个级别的车型里，如果想在运动与舒适之间找到平衡点，那只有一个选择，就是“平庸”。但这种“平庸”，未尝不是一件好事，试问有多少人会开着家用车去跑山、跑赛道，这台车更多的使用场景是在城市，让你和你的家人舒舒服服地从A处到达B处。全新一代的3系有着个性鲜明的外观、时尚高级的内饰、科技含量颇高的车机系统、花样繁多的标准配置，不为赛道而生，却有着更“接地气”的操控表现和驾乘感受，同时也为家人提供了更为宽敞、舒适的空间，它虽然不是一台合格的运动车，但它一定是一台优秀的豪华品牌B级家用车。唯一让我感到可惜的是，即使偏执如宝马，也不能免俗。

毋庸置疑地，宝马3系在大家心目中一直是豪华B级车的运动图腾。而众多Bimmer眼里，撇除Mpower这些性能怪兽以外，最纯粹，最能代表宝马操控精髓的车型大概是E903系。别怪他们守旧，最好的3系永远在上一代，这样的说法早在F30/F35时代已经司空见惯了。

问题是随着G20/G283系的到来，这种争议的声音更是放大了许多倍。尤其长轴距版本上市后，绵软的悬挂和刹车让一些原本满怀期待3系忠粉挺失望的。

但我反而很理解并认同宝马几乎是为国内用户量身打造长轴3的做法。向市场妥协已经是每家车企心照不宣的套路，这个世界和你谈现实的人一定比吹情怀的多。连Giulia也要打骨折去卖，可想而知长轴3系如果不往豪华感和高级感去进化，那才是不明智。

但理解归理解，好歹3系也是宝马的门脸作品，让一台开着和坐着都很舒服的长轴3系来征服国内的普通消费者以后，究竟标轴3系能否让那些对驾驶有追求的人心满意足呢？这是我最想知道的。

标轴3系，还是原汁原味的3系吗？

从南昆山回广州市区的这段路，手上这台标准轴距的325i选装了自动驾驶系统，正好让我可以从乏味单调的长途驾驶中解放出来，顺便回味一下刚刚那段山路的酣畅淋漓。

开标轴3系跑山这件事，前些年在重庆仙女山上已经试过，当时宝马给我安排的还是F30330i的版本。说真的，上代标轴3系的底盘功架配合高功率调校的B482.0T发动机，确实能给人妙不可言的快感。

但静下心来想想，要是现在让我重新选一次，同样是标轴的前提下估计我很大机会站在全新3系这边。

其实简单上手以后，这台325i还是能让你开出和325Li的差别。相比长轴距版本那全然为了后排乘客着想的加长幅度，宝马对于3系标轴还是挺克制的。尽管车身尺寸比F30还是整体大了一圈，但开起来整车的动态会比长轴敏捷了一些，而且压过起伏路面时，车身的摇曳感抑制得更到位。

可是你没有事先试过长轴距3系，而是一开始就接触标轴版本的话，我想很多人未必能察觉到这两个版本之间的差异。甚至会觉得从方向盘到油门、刹车踏板都轻了，以往那种直接和丰富的沟通感好像人用一层海绵隔开了。

不夸张的说，跑在市区道路的时候，我能毫无心理负担地压过各种沙井盖或者坑洼不平的位置。这是以往是奔驰和奥迪特别擅长的领域，如今被G20/G283系成功迎头赶上。对的，包括标轴版本在内也是如此。

但手握带有“M”标识的方向盘认真开上两圈以后，你也不得不承认在豪华感更强的车厢氛围簇拥下，标轴3系始终能让你把更多注意力摆在驾驶这件事上。尤其当你快节奏去攻弯时，325i重心转移的幅度没有向舒适妥协更多的长轴距版本那么明显。即使它的悬挂并非硬桥硬马的设定，但转向还是很精准，轻巧的车头很愿意跟随你的指令去切入每个弯道。

325i依然有很高的宽容度，允许你由浅入深地感知和试探。关键是如果慢慢适应了这种表面柔和，但骨子里紧致的风格，那速度继续提高，往极限再走近一步也是轻而易举的事情。它把原本需要一定驾驶技术的动作变得平易近人，因此也更容易唤起绝大多数人的兴奋感。

标轴3系的循循善诱还是跟过去一模一样，也许差别也仅仅在掌控的门槛再进一步降低罢了。让你直线崩爽其实并不难，但能让你享受过程中收发由心的美妙，那标轴3系还是做到了。从这个角度来看，它还是原汁原味的3系。

不过在325i上，宝马确实还留有不少余量。比如它的0-100km/h制动距离很漂亮，但偏软刹车脚感会影响激烈驾驶时的信心，而且跑完山以后，我会希望它的悬挂可以再硬一些。当然了，对于大部分普通消费者来说，当年你能够榨尽325i目前的潜力时再来考虑这些也不迟。

至于325i也没有配备后防倾杆这件事，我倒觉得没必要把它上升到海内外版本差别对待的程度。非要揪着不放的话，那就沦落至讨论扭力梁与多连杆悬挂哪个更运动些的键盘环节了。

不选330i，买3系标轴还有意义吗？

从325i和320i/330i先后上市足足相隔了4个月的时间来看，全新3系打算主推325i的想法已经是路人皆知了。而宝马的信心则来自这台喷油压力提升至350bar，同时改进了缸盖、正时链条结构等一些列部件，进而让325i比起F30320i多出了30N·m进账的B48TU2.0T发动机。

其实这台B48TU胜在千转出头已经能输出足够丰盈的扭矩，对于大多数朋友来说，它能让你在日常驾驶来得非常淡定和从容。尽管低转高扭已经是大多数主流2.0T涡轮增压发动机的趋势，但B48TU2.0T却在这个基础之上还能做到标杆级别的宽泛扭矩平台和极低的涡轮迟滞。

况且它还有ZF8AT这位默契十足的搭档以及长轴距版本也没有的SportPlus模式。如果说原本的Sport模式已经让325i进入打鸡血的状态的话，那SportPlus更是给车子注入特浓剂量兴奋剂，令油门踏板变得极其敏感，并且变速箱也让发动机随时在4000转附近待命，从而换来近乎零延迟的动力响应。

325i的动力弱势暴露在后段的加速上，幸好它有足够细腻的运转质感，即使全力催谷下还能保持颇为斯文的姿态，未至于声嘶力竭。要是在多弯的山路上，依靠8AT的灵性确实能在出弯时尽早将动力释放出来，节奏还是很好掌控的，至少325i的动力不会拖后腿。

但要是应付带点坡度的大直道时，我还是觉得如今325i这135kW/300N·m的动力输出始终有点意犹未尽，甚至离用尽3系标轴这副车架还有一段距离。要是再来几十匹马力供驱使的话，玩起来会更加尽兴一些。

宝马为全新3系打造了一副强健的骨骼，只要换上B58TU3.0T发动机、MSport悬挂、MSport差速器，MSport制动系统、xDrive四驱系统以后，便能晋身为目前最强的非M3系——M340i。换言之，对于那些自信具备足够高驾驭能力的人，那330i还是未能让你爽得彻底。而站在普通人角度，325i和330i在70%的用车场景下，区别或许只是尾标数字而换来的心理快感而已。

但大家需要事先知道的是，宝马在B48TU2.0T的高低功率版本上采用采用两种不同的缸盖，通过刷ECU来让“低功变高功”以后，缸体的散热会有跟不上的风险。因此喜欢原厂一步到位还是享受自己升级改造的过程，这取决于个人喜好和钱包厚度。

鉴于不考虑终端优惠的前提下330i的起步价已经要37.99万元，虽说比F303系的330i要亲民了不少，但门槛还是摆在那呢。因此换作是我自己的话，也许我更倾向考虑325i，然后还有多出来的预算，那便放在悬挂或者刹车的强化上。

知行有话说

3系的对手只有它自己，不知道大家是否认同这个观点。至少在拿捏运动与豪华这件事上，很多自视为3系对手的竞品往往只能被3系牵着鼻子走，这种揪着3系的弱点针锋相对，3系缺哪自己补哪的做法或许能在崩直线或者刷圈速的时候赢得几分喝彩，但冷静下来的人最终还是义无反顾地选择3系，F30/38时代乃至如今G20/G28时代同样如此，孰强孰弱，一目了然。

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320是4缸发动机 排量2.0 325是6缸 2.5

同学，你要问的是325ica还是325i啊，根本不同级别的车- –

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