东风日产e-POWER 轩逸首试：能否一炮而红？
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日产e-POWER技术，是一个我既熟悉又陌生的技术。我曾在纸面上研究过这个技术的结构和原理，在2019年，我还曾在日产总部的横滨试验场内，很短暂地接触过日本版的e-POWER NOTE。但这些，终归都是些纸上谈兵的过程而已，e-POWER技术到底表现如何？它是不是很适合中国市场？这些，都要等到两年之后的今天 ，让我试到的这台e-POWER 轩逸(图片|配置|询价)来告诉我、以及所有的中国消费者们。在这篇文章里，我主要会从三个方面来讲述。
e-POWER 轩逸与燃油版的静态差异
东风日产会在2025年之前引入至少5款e-POWER车型，其中e-POWER 轩逸是打头炮的。其实个中原因很好理解了：轩逸是当前日产在中国最畅销的车型，国民度高，拿它来打头炮最保险；另外e-POWER的动力和油耗表现在市区道路上会更有优势，轩逸这种A级家轿用e-POWER要比各种SUV要更容易让买家接受。
e-POWER 轩逸在外观上与燃油版相比，除了新样式的尾灯、全身各处的e-POWER标识之外，最重要的还是专属的中网样式以及新的日产LOGO，这也是日产的新LOGO首次在中国版车型上出现，这已经非常能说明这台车对于东风日产的重要性。
在内饰方面，除了e-POWER专属的仪表、电子挡杆外，更大的中控屏幕、BOSE音响以及中央长条形的空调出风口等，都是与燃油版轩逸不同的地方。相对来说，e-POWER 轩逸的配置要比燃油版更高一些，所以未来买家付出更高的价格买它，起码在配置上不会觉得自己有吃亏的感觉。
油电混动车型（后面我们会来详细聊一下这个有点矛盾的词），因为要带个电池，所以整体空间布局设计会比燃油版难不少。之前丰田和本田的混动车型，一般把电池放在后座下或者尾厢内，而这回e-POWER 轩逸的电池，日产是放在了前排座椅下。这样设计的好处是尾厢、后排的空间实用性不会太受影响。而且日产也表示，电池放在车底的中间位置，安全性方面也会更有保证。
但是，因为这个2KWh的电池体积摆在那里，所以前排的头部空间还是不可避免地受到了一些影响。尤其是与我身材（180cm）相仿甚至更高的人，坐在驾驶位上，头部的压抑感会明显比燃油版强。对于这一点，我还是建议大家尽量去展厅体验实车。虽然有这个问题存在，但我觉得e-POWER 轩逸在空间设计上已经是尽量考虑到了中国消费者、以及轩逸的目标客户的需求点了，与燃油版的空间差距其实真的已被控制得很合理。
e-POWER的技术特点是什么
其实关于这个技术的深入解读，我在2019年东京车展的报道里已经做过。而最近在国内的天津车展上，我们的同事赵信杰又做了一个非常详尽的技术视频来解读这个技术。在这篇文章有限的篇幅里，我还是希望更简单、直观地告诉大家：e-POWER到底和我们已经比较熟悉的丰田、本田混动系统，以及PHEV、增程式电动，主要区别是什么。大家注意以下几点：
1，e-POWER的最大特点是“全时电驱”，也就是说车辆在任何时候都是由电机推动的，而车上的内燃机只是负责发电、存储于电池之中备用而已。所以，虽然e-POWER广义上仍然属于混动系统的一种，但因为它的内燃机完全不参与驱动工作，所以它在狭义里又不能被称为“油电混合动力”。东风日产给这个系统起了句广告词叫“比混动，更电动”，我觉得说得是很精准的。
2，因为内燃机不需要参与驱动车辆，因此像丰田e-CVT变速箱那样的众多传动部件，都不需要出现在e-POWER系统中，这也让日产的这套系统比丰田和本田的混动系统要更轻量化和更紧凑。而理论上来说，因为这套系统实在过于简单，它的可靠性也会较高。
3，内燃机由于不用参与驱动，所以它被设计成在狭窄的转速范围内达到工作最优化，大多数时间都处在最高效率状态。在e-POWER车型上，仪表内的“转速表”其实并不是真正的转速表，而是系统当前的动力状态表，和内燃机转速并不是直接对应关系。所以在试驾这种车型时，千万不能靠仪表去判断内燃机何时启动。当然了，实际使用过程中，你也不用去管内燃机什么时候启动。
4，e-POWER系统中最高精尖的部件应该是那块锂电池，这块电池是闪充闪放型电池而不是储能型电池，所以也不存在绝对意义上的“纯电续航里程多少”这样的问题。与我们的PHEV或增程式电动车相比，e-POWER的电池要小和轻很多，这也让e-POWER与纯燃油版车型的车身动态会更接近。当然了，e-POWER是只能加油、不能充电的，这虽然与传统燃油车的使用习惯更为接近，但这也让它在中国没有“绿牌政策”的加持，在一些大城市里会有点吃亏。
5，这次e-POWER的油箱容积为41L，厂家宣称这台车最高续航里程可达1200km。这次我们在出发前加满油时，车显续航里程确实也超过了1000公里。在当前的A级车市场里，没几台车能达到这么恐怖的单缸油续航能力，这是我非常欣赏这台车的一个点。但这个表显数字，可靠吗？
首款e-POWER国产车型的驾驶感受
正好，这次试驾出发前和结束时，东风日产都会安排给试驾车加油，帮助我们实测油耗。在当天28度的气温下，我们那台车车载三人、开24度恒温空调，在驾驶120km之后，平均时速31km/h，车显油耗4.9L/100km，实测油耗4.8L/100km，表显误差还是很小的。需要说明的是，因为需要拍摄和试车辆动态表现，我全程并没有用省油的方式开，相反驾驶得还是相对比较激烈的。而同场确实也有媒体开出了3.8L/100km的实测油耗，这也说明这台车确实有单缸油跑1000公里的能力。
这次在深圳试驾，我们是大梅沙和前海往返，去程我们走了拥堵较严重的罗沙路和深南大道，回程走了较为顺畅的滨海大道和深盐二通道。我在整个过程中也观察了e-POWER 轩逸的车载仪表，我发现e-POWER系统在拥堵路况下，油耗相对于燃油车的优势会非常大，堵车时它油耗经常只有3L/100km。而如果是匀速走城市快速路，速度在60-80km/h这种工况时，它相对于燃油车的优势就不大了。尤其是根据我们之前测试，燃油版轩逸在顺畅快速路也是能做出4字头的油耗的。所以从初步的结果来看，e-POWER是一个更适合拥堵路况和中低速走走停停工况的系统。
在动力表现方面，e-POWER也会体现出这种倾向。在从起步到60km/h这种速度段下，e-POWER以电力驱动的优势体现得淋漓尽致，真的是又顺又快，让我这种电车车主简直大呼熟悉。而到了中高速工况下，这台车的加速度就没有那么生猛了，发动机也会更多地启动以储备电量。
不过，这次接触下来，这台车给我的好感还是很多的。下面我要开启夸夸模式，讲一下我比较喜欢这台车的三个点：
1，它有三种不同的驾驶模式：经济、标准、运动。即使你放在经济模式下，这车的动力也是不错的。这三个模式，其实更像是三种不同的动能回收模式，运动模式回收最狠，经济模式次之，标准模式就感觉基本不回收、开起来和燃油车非常像。另外，这台车也是有B挡的，下大斜坡等特殊工况也能应付。从不同模式的实用性和可玩性来说，同级的“两田”混动车都没有这台车高。
2，之前我在日本开的e-POWER NOTE是上代车型，当时的e-POWER还是一代系统。现在轩逸上这套是全球同步的第二代系统，它不仅仅结构更紧凑、动力输出更高，而且NVH表现也有进步。在发动机介入后，在车内听到的声响和感到的震动，这台车明显好于雷凌/卡罗拉双擎，也略好于凌派锐混动。
3，虽然车身比燃油版重，但e-POWER 轩逸开起来并不会有明显的笨重感，这还是得益于e-POWER紧凑的动力系统以及尺寸适中的电池。这台车开起来，除了在一些破损较严重的路面、车身上下浮动较多的时候，能够感到它的悬挂压力比燃油版要大些、滤震动作要吃紧些，其它方面都和燃油版非常非常接近。所以如果你喜欢燃油版轩逸的机械风格的话，这台e-POWER 轩逸也会很容易讨好你。
e-POWER的机遇与挑战
东风日产这次一直在给我们强调：e-POWER 轩逸只是一个开始，后面他们也要“下饺子”，让e-POWER在中国的产品阵列迅速扩大。看得出来，日产对于e-POWER在中国的前景是很有信心的，我们也可以好好期待一下未来日产在中国的e-POWER车型，例如我个人很喜欢的SERENA。
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其实，混动系统的优势，经过这么多年“两田”的宣传，在中国消费者心中的接受度已经很高了。e-POWER的产品本身这么有特点，吃下“两田”的宣传红利还是水到渠成的。只不过，后发也有后发的劣势，例如隔壁丰田已经从入门的雷凌/卡罗拉，到高端的汉兰达/陆放和赛那，都已经有混动版或仅有混动版，整个混动家族已经形成。而日产的e-POWER家族起码还需要3-4年才能有较丰满的羽翼，时间对于日产来说非常紧迫。
另外，中国的好几个自主品牌，现在都在做自家的混动系统。像比亚迪的DM-i，不仅动力和油耗表现出色，而且还能享受政策红利。如果再等奇瑞、吉利、长城的混动产品家族形成，日产e-POWER将会面对更大的更残酷的市场竞争。
不过，市场竞争越激烈，消费者的选择面就更广，也能以更低价格买到体验更好的产品。说到价格，试车时，东风日产对e-POWER 轩逸的价格区间还是守口如瓶的。大家觉得，这台车定价多少，你会比较满意呢？
【东风日产e-POWER 轩逸首试印象】
突出优点：动力输出与纯电车一样平顺；中低速下油耗很低；多个驾驶模式可玩性和实用性高。
主要短板：前排座椅头部空间缩水；高速路况动力表现一般；车身相对燃油版仍有一定重感。
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