路虎揽胜哨兵（白鹭望哨什么意思） ♂
路虎揽胜哨兵（白鹭望哨什么意思）
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《白鹭》里望哨的意思？在哨位上警戒或巡逻;在固定岗位执行守卫警戒任务或巡查警戒，不让闲人进入某个重要的地方而设置的警卫员；或指防止不明身份的人物进入需要警戒的区域。泛指盯梢，打探消息的意思。
哨，军队、民兵等为警戒、侦察等任务而设的岗位，如哨卡，放哨。
望哨，读作wàng shào，
出自近现代诗人、作家郭沫若的经典散文《白鹭》：人们说它在望哨,可它真是在望哨吗?
例：街道旁的大树像挺拔的哨兵在站岗望哨。
扩展资料：
近义词：放哨
放哨，读作fàng shào，意思是在哨位上警戒或巡逻；在固定岗位执行守卫警戒任务或巡查警戒。
出自柳青的《铜墙铁壁》第十二章：“ 金树旺叫二木匠到沙家店南山上去放哨。”
例：他们轮流放哨，站在最高处，望着王宫里的高塔。
参考资料来源：百度百科-哨
参考资料来源：百度百科-白鹭（郭沫若）
参考资料来源：百度百科-放哨
于 2019-03-11
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路虎揽胜售价（2022款路虎揽胜星脉上市 售价区间55.8-72.08万元） ♂
路虎揽胜售价（2022款路虎揽胜星脉上市 售价区间55.8-72.08万元）- 2022款路虎揽胜星脉上市 售价区间55.8-72.08万元
- 售价122.5万起 新款路虎揽胜50周年纪念版限量发售
- 新款路虎揽胜正式上市！售价122.50万元起
- “路虎揽胜”纪念版上市，售价202.58万，国内仅配额400台！
易车讯 日前，我们从路虎官方获悉，2022款路虎揽胜星脉正式上市，新车推出三款配置，售价区间55.8-72.08万元。
星脉扁平一体化的车身设计极具未来感，黑色中网两侧延伸出细长的LED大灯、并连通整条腰线，配合悬浮式车顶，视觉感受非常平滑、动感且时尚。
侧面部分，星脉采用了隐藏式门把手，更加强调了前卫属性。车顶和侧裙的线条由车头向车尾逐渐收缩，塑造了较为舒展的车身姿态。而车尾则是星脉最具辨识度的部位，同样细长的尾灯与头灯相呼应，尾部的整体造型也是收缩得非常高挑紧致，给人感觉动感又干练。
内饰方面，星脉依然采用双屏幕式中控布局。其中，上方屏幕为车辆的智能车机系统，内部的系统已经升级为最新的InControl OS 2.0信息娱乐系统，触控反应速度与操作逻辑均得到了优化升级。使用交互式数字仪表，下方屏幕主要负责空调系统、座椅加热等功能调节，并且采用屏幕与旋钮相结合的方式，旋钮内部有发光显示功能，非常具备科技感。
动力方面，新车前期推出2种动力版本，分别搭载2.0T发动机184kW、365N·m；3.0T直六双涡轮增压发动机250kW、480N·m，配48V轻混系统。传动系统匹配8速手自一体变速箱，全系标配全时四驱系统。
新款路虎揽胜的全系车型已经正式上市了，新车共计6款车型，价格区间为122.5万-321.3万元。
新款路虎揽胜的外观设计相当惹眼，前脸部分错落有致的网格状前格栅，右下侧镶嵌着小的logo、做了熏黑处理的哑光前保险杠、异常醒目的LED灯组、像素式全LED大灯和日间行车灯。
车侧搭配着21英寸7辐钻石切割铝合金轮毂，还可以选装黑色撞色车顶和阿特拉斯侧进气口，整体设计把路虎揽胜精妙大气又不失经典的气息展示的淋漓尽致。
内饰也是同样的高级感，液晶显示屏、液晶仪表盘、三幅式多功能方向盘均有配备，温莎豪华打孔的真皮座椅，前排座椅可有20向座椅调节，给驾驶者极细致的驾驶感受。后排座椅也配备了电动调节功能。音响搭配的是MeridianTM高级音响系统。长途自驾或者在车内打造属于自己的私人音乐厅都是不错的选择。
此外新车还标配了座椅加热、电吸门、电动感应尾门、车道保持辅助、盲点辅助、PM2.5空气净化等功能，强调智能化的同时更加人性化。
动力搭载的是来自于英杰力3.0T双增压发动机+48V轻混系统，最大输出功率为400马力，峰值扭矩为550N·m。以及5.0T?V8机械增压发动机，最大输出功率为565马力，峰值扭矩为700N·m。两台发动机均匹配的是8挡手自一体变速箱。
2020年是?揽胜五十周年华诞纪念，揽胜50周年风云纪念版在全球范围内限量发售1970台（1970年揽胜首款搭载V8发动机以及全时四驱系统的SUV车型问世）。揽胜50周年风云纪念版在中国的售价为202.58万元人民币，全国限量发售400台。
日前，新款路虎揽胜正式上市，新车推出了6款车型，售价区间为122.50万元-321.30万元。
新车的外观方面，采用家族式最新的设计语言，整体造型基本延续了现款车型的设计风格，只是针对细节方面进行了升级调整。前脸大气的格栅设计搭配两侧犀利的大灯造型，带来了强大的气势。SVA耀夜运动版车型配备了SV黑色外观套件，22英寸黑色轮圈、黑色刹车卡钳彰显去运动的性能。
尾部方面，采用大量平直的线条设计，有着丰富的层次感，贯穿式的镀铬饰条连接两侧简洁的尾灯设计，带来很好的视觉效果，并且进一步提高了整车的辨识度。
新款路虎揽胜的配置方面，全系配备了带PM2.5过滤功能的车内负离子空气净化器。传世加长经典版配备了电动感应式尾门、电吸门、座椅加热等多项配置。
新车的动力方面，搭载3.0T双涡轮增压发动机+48V轻混系统。
自1970年首辆路虎揽胜下线距今已经50年，路虎也为了纪念这一重要的历史时刻，在今年的北京车展上亮相了旗下的第一款“50周年风云纪念版”的路虎揽胜，这款车将会采用限量版发售，全球限量1970辆，而中国有400辆的配额，官方指导价为202.58万元。不知道这款限量版能否让这款车再次走上巅峰！
图中的这款车就是今年我们要介绍的主角“50周年风云纪念版”路虎揽胜，首先，这款车的颜色采用了7种特殊的车身配色，其中圣托里尼黑、复刻托斯卡纳蓝和复刻巴哈马金三种独特的车漆颜色，为这款车的主打色调，限量版全部采用了长轴版的设计。但其实整部车的框架并未发生太多的变化，新车前脸的进气格栅全部采用了暗黑系，组合式的LED大灯组依旧犀利无比。包括前包围的内部轮廓上也采用了暗黑系。
路虎揽胜四驱系统什么水平 ♂
路虎揽胜四驱系统什么水平
- 路虎揽胜四驱系统什么水平
- 城市SUV的四驱系统，到底是操作利器还是智商税
- 四驱车有哪些缺点不知道四驱和两驱到底哪个好
- 有人说四驱对公路行驶的稳定性没有用，真的是这样吗
- 短板不短 聊全时四驱与分时四驱利弊
- 4WD的车有什么缺点
- 2022重磅SUV前瞻，覆盖多个细分市场，哪一款是你的菜
全系车型均匹配有四驱系统，是前置四驱的全时四驱系统，并且匹配了托森式差速器，车辆的前悬架类型是双叉臂式独立悬架，后悬架类型是多连杆式独立悬架，采用的是电动助力转向方式，使用的是承载式的车身。
揽胜运动版的3.0升双增压发动机搭载了48v轻混动系统，48v轻混动系统可以提高汽车的燃油经济性和动力。揽胜运动版是路虎旗下的一款中大型suv，这款车的长宽高分别是4879毫米，2073毫米，1803毫米。
四驱系统有哪几种类型：
全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持4轮驱动的模式。这种驱动模式拥有较好的越野和操控性能，并且车辆可以通过一系列的设备来调节各个车轮的动力分配。但是由于车辆一直保持在四驱模式下工作，所以油耗会增加，经济性差。
分时四驱是一种最传统而且最直接的四驱模式，一切关于四驱系统的操作都是由驾驶者手动完成的，分时四驱可以在两驱、四驱之间自由切换，并且有的分时四驱车型还有低速档和四驱锁的功能。这些功能都是为了进一步的提升车辆的通过性。
适时四驱又称为实时四驱，是近几年才发展起来的驱动技术，它由电脑芯片控制两驱与四驱的切换。该系统的显著特点就是它在继承全时四驱和分时四驱的优点的同时弥补了它们的不足。它能自行识别驾驶环境，根据驾驶环境的变化控制两驱与四驱两种模式的切换。
很多人认为城市代步型汽车没有必要选择四驱车或后驱车，正常代步前驱足矣。然而存在这种观点的用户至少99%是没有四驱车驾驶经历的，四轮驱动系统的魅力不单纯是用以提升通过能力，城市SUV一定要上四驱吗？似乎没有四驱的SUV车型就已经叛离了越野车的行列，而且很多消费者也认为四驱车型跑高速稳定性更好。首先我们要确定的是高速稳不稳与驱动形式的关系并不是唯一的。
城市SUV一定要上四驱吗？似乎没有四驱的SUV车型就已经叛离了越野车的行列，而且很多消费者也认为四驱车型跑高速稳定性更好。首先我们要确定的是高速稳不稳与驱动形式的关系并不是唯一的，如果你是在北方经常有雨雪，而且不平坦路况较多，那么可以考虑4驱，安全性会好很多。不过像稍微好一点的SUV，其实是适时四驱结构，平常也会扭矩分配成两驱形式，那种也不会太费油。
预算宽裕的话尽量买四驱，同一车型一般四驱版的会有两个车型选择，买次顶配的已经够用，顶配一般都是舒适便利性的配置，其他区别不大。如果只是在市区代步使用，或者偶尔跑跑高速的话，两驱车足够了，跑高速的话四驱肯定比两驱稳一点，不经常跑烂路就没必要上四驱。城市或者铺装路面，两驱足够了。如果云游世界，或者去越野、探险、钓鱼……那非得要四驱，便于脱困自救。
说实话，就算选城市Suv，也建议选四驱，市里开，两驱和四驱真正的油耗差不多多少，但是当下雪下雨的时候，四驱的安全性优于两驱太多了。因为事故往往一瞬间。城市SUV不知道一定非要四驱。四驱稳定性在某些条件下，肯定比两驱好。如何选择，看自己的用途和经济条件。
部分人在买车时，会纠结四驱车和两驱车，有人执意选择四驱车，认为高速行驶四驱比两驱安全，事实是这样吗？今天我们通过四驱车和两驱车的区别来了解一下吧。
四驱车和两驱车的区别
四驱：价格较贵、动力突出、通行性强、专注越野
四驱能够将发动机动力分配到4个车轮上，能够让车辆的操控和通行能力大幅提升。目前，四驱一般分为：全时四驱、分时四驱和适时四驱。
全时四驱：全时四驱不需要驾驶人选择操作，前后车轮永远维持四轮驱动模式，行驶时将发动机输出扭矩按50：50设定在前后轮上，使前后排车轮保持等量的扭矩。这种驱动方式具有良好的驾驶操控性和行驶循迹性，有了全时四驱系统，就可以在铺覆路面上顺利驾驶。但其缺点也很明显，那就是比较废油，经济性不够好。而且，车辆没有任何装置来控制轮胎转速的差异，一旦一个轮胎离开地面，往往会使你停滞在那里，不能前进。但是，也发展了一些智能化的全时四驱系统，比如奥迪的quattro，遇到特殊路面时，他可以重新分配扭矩，把更多的扭矩分配在不打滑的驱动轮上，从而解决了老式全时四驱的弊端。
分时四驱：可以由驾驶员在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是一般越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。最显著的优点是可根据实际情况来选取驱动模式，比较经济。在公路上行驶使用两轮驱动档；当遇到雨雪路况时，选择四轮驱动，增强了车辆的附着力和操控性。
适时四驱：采用适时驱动系统的车辆可以通过电脑来控制选择适合当下情况的驱动模式。在正常的路面，车辆一般会采用后轮驱动的方式。而一旦遇到路面不良或驱动轮打滑的情况，电脑会自动检测并立即将发动机输出扭矩分配给前排的两个车轮，自然切换到 四轮驱动状态，免除了驾驶人的判断和手动操作，应用更加简单。不过，电脑与人脑相比，反应毕竟较慢，而且这样一来，也缺少了那种一切尽在掌握的征服感和驾驶乐趣。
两驱：价格合理、专注城市通行
两驱指的是汽车前轮或后轮作为驱动轮，另外两轮作为从动轮不变，其中两驱又分为前置后驱(FR)、前置前驱(FF)、后置后驱(RR)、中置后驱(MR)等形式。大多数家用车为前置前驱，工作原理就像这样：
高速行驶时，四驱会比两驱安全吗？四驱主要体现在抓地性更好，大扭矩下轮胎打滑更少，所以跑高速，四驱和两驱没有太多区别，如果出现打滑的情况，四驱的稳定性会比两驱的好；但是如果是倾斜，那也没有什么效果。
十多年前，在中国，基础设施建设不够先进，所以村子县城到处都是土路，下雨了，泥泞不堪，很难走路。国内道路情况好多了，四轮车还有存在的必要吗？
所以在那个时代，四轮车是实用和有品位的象征。如果谁有四轮车，那一定很富有。到目前为止，四轮仍然是比较高级的象征。大众汽车的尾部写着4 motty? on，斯巴鲁的尾部写着AWD。奔驰宝马的车上也写着4MATIC和Xdrive。
但是不可否认的是，随着道路硬化水平的提高和城市化的推进，四轮逐渐成为稀有商品。也许几年后我们就看不到四轮车了？平民有必要存在第四辆车吗？要想掌握这个问题，首先要知道四驱是什么。四轮驱动系统顾名思义是四轮驱动，我们的窄轿车(MPV/SUV/轿车)几乎是四轮，因此也被称为全轮驱动。
与两个驱动器相比，4驱动器型号的驾驶稳定性会更好，在不好的交通情况下，拖动能力会更好，在整体加速的时候，轮子的握力会更好，所以在贫穷的交通地区，4驱动器应该是更受欢迎的选择，毕竟没有人愿意把自己的车困在路上，4驱动器系统优秀的SUV制造商也在中国几年，比如丰田但是今天4驱动器系统确实不受欢迎。主要原因是燃料消耗高，价格贵，可用汽车吸引动力。
4驱动器系统能增加燃料消耗吗？与两轮驱动型相比，四轮车型具有更复杂的传动结构和轮相损失，因此实际传动效率不如两轮型。特别是车一启动，全员上班的全时四驱系统就更是如此。例如，汉兰达2.0吨车型的工信部油耗为8.2升/100公里，4驱动器版本100公里的油耗为0.5升。从熊的油耗来看，汉兰达的四轮车型100公里车主需要11.1升左右，两轮车型只需要10.5升。
要知道，汉兰达是及时的第四辆车。如果是全时4驱动器和2次型比较，燃料消费差距将进一步扩大。0.5-1升的综合燃料消耗上升似乎不多，但100公里再增加1升的话，意味着多花7元。堆积了几万几十万公里赶来，这笔钱还是相当可观的。4驱动器型号的价格比2驱动器贵多少？
当然，对大多数人来说，燃料消耗不是那么敏感的问题。最终，那种程度的燃料消费差距也只有永远使用天空和土地才能消除使用成本差距，所以即使一次性不付钱，也很心疼。真的要一次性交钱的是买车的时候，4车型和2车型之间的价格差异并不小。四轮车型的传动系统比两轮车型复杂得多，因此有很多零部件，如传动轴、控制芯片、差速器、差速器，这些费用上升都要反映在四轮车型上，因此，只要看车的价格，四轮车型可能比二轮车型贵数万韩元。
或者以汉兰达为例，两车型需要23.98万韩元，四车型需要25.88万韩元，差额1.9。来到最新的RAV4英，放在这里，差距就更明显了。2.0L? 2驱动器的荣耀需要17.48万韩元，4驱动器版本需要20.38万韩元。以为基准的两个驱动盘达到18.88万韩元，4个驱动盘版本达到23.13万人。第四辆车在配置上可能更高一些，但在这么大的差价面前，消费者往往不支付这笔钱。
用四轮驱动拉动动力。而且，对普通车型来说，四驱并不一定是好事。除了增加油耗外，另一个突出的问题是吸引动力。性能车的情况下，四轮驱动力可以均匀地展开出发和低速时的车轮驱动力，500平方米的扭矩传递到四圈比两圈更平均，因此性能车的情况下，四轮在开始时有很大的优势。当时的前身GTR是4驱动器系统，从一开始就完成了一个人。
但是，在动力本身不够强的家用汽车上，4辆车会关闭动力，加速开始时，4驱动器系统的低传动效率会影响动力，因此，4驱动器车型对普通平民的诱惑不大。大部分消费者的使用场景如何？毕竟，大部分消费者在城市或邑内使用汽车，以目前的道路硬化水平来看，基本上没有用。老百姓喜欢SUV，只是喜欢他们的高距离间隔和更威严的车身，平时最多花在道路牙齿上，四个驱动器一个再花几万块是不划算的。
也许有人想说，买SUV的人没有办法进入西藏。进入收藏品不需要四个驱动器吗？呵呵，现在入场的条件是比当时有95号汽油高速公路，如果喜欢的话，开跑车也可以进去。
汽车制造商的4驱动器系统未来布局怎么样？因此，随着今后对第4次车型的企划车发生双方倒下的情况，亲民的车型慢慢地开始取消第4次系统。例如奥迪Q2L现在都是第二次，长安CS55也是如此。另一方面，随着性能车和高级车的动力越来越强，向降低驾驶难度的方向发展，4款车在高级车种中可能会越来越普遍。
摘要
第四辆车现在平民确实不需要太多，性价比也不高，所以第四辆车只能沦落到越来越小的高级。特种车、越野车和性能车、第四辆也可能仍然是很大的覆盖物，但对普通车型来说，第四辆车可能离我们越来越远。
最近随着LC150的 普拉多 （ 查成交价 | 车型详解 ）再一次改款上市以及新款 牧马人 的亮相，全时四驱和分时四驱的争论又被再一次炒热起来了。各大论坛和问答平台，不少网友都对着两个四驱系统争吵不断，激烈的辩论这两个系统谁才是最牛的。除了一个有时两腿有时能四腿走路，另一个一直四条腿的区别，全时四驱和分时四驱在使用上还有什么差别呢？
全时四驱与分时四驱结构区别首先这里讨论的是硬派越野车或者SUV的四驱形式，至于高级的四驱轿车在此不作为更多深入的讨论。
最近中规版的普拉多上市，除了外观内饰的变化外，最重要变化是将全时四驱变为分时四驱。这引来一大片网友的吐槽辱骂，时代的退步、 丰田 区别对待中国人、减配等一系列不理性的言论。其实全时四驱和分时四驱的实质差别有哪些呢？同时用起来又会怎么样？
全时四驱顾名思义就是任何时候四个轮子都是有驱动力的。轮间有大伙都非常熟悉的开放式差速器，那至于轴之间也需要中央差速器。大伙可能觉得奇怪，为啥中央需要差速器呢？前后轴不是同样的动力分配么？
事实上，车辆在拐弯的时候每个车轮都走着不一样呀的轨迹，左右车轮当然走不一样的路线，即便同一侧的前轮和后轮走的路线也不一，前轮主动后轮随动。因此全时四驱车型动力传达到每个车轮都需要自动调节，若锁定在一个比例后，前后轴之间没有差速将会无法拐弯。因此全时四驱中央必定要有差速器，确保前轴和后轴可以存在速度差。
普拉多的全时四驱车型中央配备托森差速器。托森差速器全称为扭矩感应自锁式差速器TORQUE SENSITIVE，TORSEN便是这两个英文的缩写。托森差速器几乎为全时四驱车型的精髓所在，通过蜗轮和蜗杆的机械原理实现的动力的分配。蜗轮无法驱动蜗杆的原理实现互锁。
当一侧车轮或前轴打滑，另一侧车轮或后轴静止时（后文讨论的是托森中央差速器，托森作为轮间差速器较少），托森差速器依靠蜗轮和蜗杆的自锁结构，能够瞬间对驱动轮之间的阻力差进行反馈，分配扭矩输出，而且扭矩输出是线性的动态分配，能够在一个相对范围内对动力输出进行调节，大概在25%至75%自动调节。
如何达到自锁，其原理就是利用蜗轮和蜗杆的摩擦力矩，摩擦力矩是由蜗轮和蜗杆的啮合角度、摩擦角度和旋转角度决定的。假设当前前轴空转，后轴不转，前轴的蜗杆会带动前蜗轮转动，前蜗轮通过常啮合直齿带动后蜗轮转动，后蜗轮本应该要驱动后蜗杆。此时后蜗轮驱动后蜗杆的摩擦力矩非常大，反过来限制后蜗轮的转速，进而抑制了前轴的空转。事实上差速器的壳体一直在转动，当前轴的空转被抑制之后，后轴只能随着壳体转动，从而脱困。
由于托森差速器为纯机械的结构，当车辆需要拐弯的时候，前、后驱动轴出现了转速差，由于转速差并不是太大，可以通过啮合的直齿圆柱齿轮相对转动，使一轴转速加快，另一轴转速下降，实现了差速的作用。注意的是，此时依旧前后轴有动力分配，前轴：后轴动力分配大概为25:75-75:25之间连续变化，而且反应非常迅速，几乎不存在滞后。因此配备的托森差速器的全时四驱面对铺装路面和混合路面时，动力分配非常游刃有余，整体的车辆循迹性表现有极大的提升。
问题就来了，托森差速器是自动分配动力的传递，范围在25～75%，无法主动进行动力的固定分配。这一点在越野时非常被动，只有75%的动力也无法脱困。还有一种全时四驱便是中央差速器采用普通的开放式差速器，一旦一个轮子打滑空转后，动力将会全部流失，有抓地力的车轮无法获得扭矩，从而让车辆停滞不前。
不管怎么样，全时四驱也非常害怕打滑空转的出现。若想通过性提升一个层次，必定要把中央差速器变成硬连接，前后轴动力分配为50:50，如此去攀爬越野才有底气。
至于分时四驱，从 Jeep 威利斯便存在四驱结构这么几十年甚至小一百年来都没有明显变化。除了因电控技术的改进，操纵机构采用电控操作，更加节约空间外，机械结构并没有太大的变化。分时四驱只有两种驱动模式，两驱或者四驱（别哔哔低速四驱，这也是四驱），其两驱和四驱的接通方式采用坚固的牙嵌式结合装置实现，实现100%锁止，并不会有任何滑动的现象或者趋势。
分时四驱在四驱模式下都为硬连接，前后轴都是直接相连，整体转速和扭矩输出都是固定，属于刚性连接。由于前后轴都是刚性的连接，必然转速都同步的。因此分时四驱在转弯时需要通过车轮的打滑吸收转速差实现差速，越急的弯表现越为明显。若是在抓力非常好的路面行驶，压根无法拐弯，方向盘打不动。因此分时四驱无法在抓地力良好的路面畅顺行驶。
因此全时四驱和分时四驱在机械层面差别就是一个中央差速器。无论是在开放式的中央差速器还是托森扭矩感应自锁式差速器，全时四驱可实现转弯的差速，而分时四驱在四驱模式下在抓地力良好的路面无法实现畅顺拐弯。与其同时，大多数配备全时四驱和分时四驱的车型都搭载了分动箱，能够对差速器进行锁止或者前后轴进行硬连接以及增大齿比达到减速增扭的作用。
展开余下全文（1/2） 2 使用上的差异 回顶部
全时四驱和分时四驱使用上的差异
全时四驱和分时四驱就差一个中央差速器，实际使用究竟有多大的影响呢？首先我们对路面的划分，抓地力良好的路面和抓地力不好路面。这样子才有研究的意义。
首先摩擦力良好的路面还要四驱？显然抓地力好的路面，四驱系统就是一个累赘。
其一、燃油经济性不佳。全时四驱不管是哪种方式的中央差速器，在良好摩擦力的路面下都是四轮有动力传递。本来可以通过两轮驱动，硬要四轮驱动，无论传动损耗还是动力分配都不是那么完美。因此，分时四驱在抓地力良好的路面的燃油经济性要比全时四驱更高。
其二、加速更慢。这一点估计要颠覆很多人的固有思维。四轮传动不应该更好传递动力转化为有效驱动力么？的确全时四驱的确有效减缓起步瞬间的动力过剩的打滑现象，能够让静止起步瞬间稍微快那么一丢丢。然而，还是归根于传动效率问题。全时四驱驱动肯定要比分时四驱的两驱模式有更多机械损耗，换句话来说四轮系统传递到轮子上的力没有后驱的大，特别是在全力加速情况下，因为重心后移的出现导致后轮发力更好。
其三、车辆循迹性。关于操控上，无疑全时四驱会带来一定的操控优势，这一点分时四驱也是无法媲美的。然而，车辆循迹性更大的程度跟轮胎有关系,突破轮胎的极限后即是再牛逼的四驱系统也没法挽救。
至于摩擦力低的路面又如何呢？全时四驱会不会又有更好的表现呢？
先讨论的越野路况。这种情况也无需过多的辩论，低摩擦力路面每个车轮非常容易打滑。全时四驱的动力传递为发动机→变速箱→中央差速器→前、后差速器→驱动轮。如果全时四驱没有中央限滑装置的话，前后桥即使具备最厉害的辅助装置，其极限扭矩分配只能达到75：25或25:75左右，并不像机械式差速锁那样可以做到扭矩100%向一侧分配（扭矩分配跟摩擦力有关系，没有摩擦力就是没有扭矩），所以它的极限性能终究会受到一些限制出，从而造成牵引力不足。
此时带托森差速器的全时四驱虽然可自动分配动力，但由于动力也会流失，并不利于越野时候的脱困以及动力分配，更不用说中央开放式差速器的全时四驱，只车轮中无论哪个首先失去行驶附着力，动力将会以此全部流失，导致车辆失去牵引力。因此全时四驱车型都需要锁上中央差速器固定前后轴的动力输出。因此在越野是全时四驱需要锁止中央差速器，以防动力的流失。
带托森差速器的全时四驱整体结构较为复杂，若没有中央锁止机构的话，整体的越野性能并不高。同时由于复杂性无疑大大增加了野外的不确定因素，极限越野时候有所顾虑。然而，中央为开放式差速器搭配锁止机构的全时四驱在野外可靠性能更有优势， 奔驰G级 便是采用这样的中央差速机构。
那么分时四驱挂上四驱后，便是前后动力平均分配50:50，扭矩100%达到前后轴。中央没有差速器属于硬连接。由于路面摩擦力较低，差速可以完全由轮胎进行打滑吸收。纯粹手动或者电控结合分动箱的分时四驱保证了强大的越野可靠性。分时四驱没有了中央差速器，可让传动效率进一步提高。所以说分时四驱才是越野血统的真正精髓。
综合来说越野路况，分时四驱要比全时四驱更加可靠。然而，低摩擦力路面不单只是越野或是非铺装路面。还有一些混合路面，如泥泞或者是冰雪路面等摩擦力不均路面，此时全时四驱更有优势。
日常行驶的路况连续的变化，特别是冬季的结冰积雪铺装路面或者是时而破损的铺装路面等。这些情况路面的摩擦力都是连续可变，而且摩擦力都是不确定，同时拐弯也是连续变化。此时全时四驱的优势就完全发挥出来，无论是托森差速器还是中央开发式差速器，全时四驱都能时刻让轮子都有驱动，可稍微提升操控稳定性，减少失控的机率。
至于分时四驱就稍微尴尬了，应该是非常尴尬。由于分时四驱的四驱模式下固定动力的分配，在摩擦力高的路况轮胎无法消除差速，导致转向非常困难。即便在摩擦力较低的路面，车轮能够消除差速，一旦突然进入摩擦力高的路面，便会影响车辆的循迹性。整体来说，分时四驱的确在这种时滑时不滑的路面，毫无优势，甚至有点影响行驶安全，甚至翻车。
不过分时四驱虽然缺少的中央差速器，但挂上四驱后在摩擦力高的路面也不是没法行驶。挂上四驱后，直线行驶、紧急变道等小幅度打动方向盘并没有什么问题，只不过在拐较急的弯，会出现难以打方向的情况。在这种混合路面下，使用分时四驱系统时需要稍加注意，切勿出现大幅度快速打方向便可。
总结
总而言之，全时四驱与分时四驱各有优点，同时各自的缺点也没有达到无法接受的地步。分时四驱有更高的可靠性能，越野性能也更高，油耗也更低；全时四驱在路况的适应性更好，对驾驶员要求相对没有那么高。对于四驱的系统，实际使用上也无需过于介怀，分时四驱只有极端的混合路面需要费点心之外，也没有什么不好的。相反全时四驱在实际城市路况更多是一种负累，为了一时的快感而长期拖着负累行驶，并不值得。你觉得呢？（图/文/摄： 赖达聪 青山三剑客）
@2019
前驱的车正常路面上好控制，但在湿滑路面上会出现转向不足，后驱在湿滑路面上会出现转向过度，而四驱就中和了两种驱动方式，但在弯道时因为四轮的扭力分配问题还是会出现难以控制，最好的驱动是斯巴鲁汽车研发的全时四驱。
前驱车在同排量情况下它的优点是：
有效的输出动能高、油耗低、动力强、体积小、车内空间大、整车重量轻、结构紧密、故障率低、行驶速度高等优点。
前驱车的缺点》
结构复杂、加工精度高、制造成本高、维修工艺要求高承载能力差、操控性能差等缺点。
前驱车这些优缺点决定了它用于价格高需要空间大的小轿车上。
后驱车的优点是：
承载能力好、结构简单、维修方便、操控性能好等优点。
后驱车的缺点是：
体积大、质量高、行驶速度高慢、耗油量大、故障率高等缺点。
所以后驱车只用于体积大、载货量大的大中型货运和客运汽车。
四轮驱动顾名思义就是汽车四个车轮都能得到驱动力。这样一来，发动机的动力被分配给四个车轮，遇到路况不好才不易出现车轮打滑，汽车的通过能力得到相当大地改善。四驱系统主要分成两大类：半时四驱(Part Time 4WD)和全时四驱(Full Time 4WD)。现时，我们使用的四驱车大多是半时四驱。只要车上有专门的两驱、四驱切换拨杆或按钮，那么，这辆就是使用半时四驱的四驱车。
全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。若要细分全时四驱系统，可分成固定扭矩分配(前后50：50比例分配)和变扭矩分配(前后动力分配比例可变)两大类。全时四驱也有很长的历史，可靠性更大，但其耗油量较大。
四驱车的优点是：
对道路路面条件要求不好，底盘强度高、适应性强、安全性高。
四驱车的缺点是：
底盘结构复杂、行驶速成度不快、耗油量大、不经济。
所以此车多用于军事、科学探险、野外公务等用车。
随着时代发展，汽车消费需求已经转变。传统一代人群重性价比与实用性的消费观，正逐渐被注重个性、体验与服务的消费理念所取代。受此影响，汽车市场个性化、多元化的态势愈演愈烈。广大消费者在购车时，越来越注重能够表达自我，彰显自身品位的高品质产品，同时在出行方面，也逐渐向可持续性、绿色环保的方向倾斜。
针对这一变化，各大车企、品牌各显神通，持续推出覆盖多个细分市场的新产品，为消费者提供更丰富的选择。2022年，多款充满个性的高端车型将接踵而至，并计划在北京车展亮相。它们涵盖纯电动化、传统燃油和混动等多种驱动方式，将能够满足不同消费者的多元化需求。
今天，我们就来一起前瞻一下，看看今年这些值得期待的重磅新车。
小鹏G9，旗舰级实力颇具看点
小鹏G9是小鹏汽车第四款车型也是旗下首款中大型SUV，该车最早于2021年11月18日在广州车展正式发布，不过当时官方并未公布车辆的具体售价，如上述消息属实的话，届时新车可能会在北京车展开幕揭晓预售价格。据悉，小鹏G9车型是首款搭载全新小鹏汽车LOGO标识的车型，拥有比小鹏P7更大的车身尺寸，配备了通常只适用于高档汽车的智能底盘和空气悬架系统。
在笔者看来，G9拥有2个亮点，首先是全新的总线架构实现了XPILOT 4.0系统，更为智能；此外就是全新的800V高压SIC平台支持480V的大功率超级充电，可以实现“充电5分钟续航200km”，虽然实际表现未必有理论这么强大，但相对于现在的水平无疑有了极大提升。当然小鹏一贯的性价比也是G9令人期待的重要因素。
综合来看，比小鹏P7更大的车身尺寸和更强的配置水平，代表着小鹏G9的价格不会太低，预计将在30-40万元之间，但其出色的空间表现和科技表现，上市后有可能俘获不少家庭的心。
坦克500，豪华越野之选
说完了电动车，我们再将目光转移到传统燃油车上来。首先值得关注的就是坦克500。作为坦克家族的最新成员，这款车可以说是在坦克300潮玩越野基础之上，在豪华科技方面实现了进一步加码，与此同时，凭借其首搭长城集团自研的3.0T V6发动机赋能，新车也将是为数不多的中国品牌高端SUV，预售价区间为33.5万元-39.5万元。
作为一款中大型SUV，坦克500首先在气场上就丝毫没有掉队，宽大的前脸搭配上大尺寸六边形进气格栅，极具立体感的中网辅以厚实的镀铬饰条，让车头给人不怒自威。两侧LED大灯组造型硬朗，下方还有贯穿式设计的前保险杠。种种细节，都为坦克500的颜值增色不少。
除了坦克500之外，坦克400、700和800此前也在大家面前亮相了，其中坦克400和坦克700风格非常独特，外观带有很强的机甲元素，而坦克800则是豪华属性点满的大型SUV，这几款车在2022年也将会有新的动作。
魏牌圆梦，潮咖的梦想座驾
如果要投票选出2022年魏牌最抢眼的新车，我想非圆梦莫属。它每次在展会上亮相都会吸引各路关注的目光。作为长城高端新能源品牌魏牌推出的一款智能复古潮驾，圆梦以新复古主义设计在汽车圈掀起了一波新潮流。也得益于此，圆梦可以说天生自带高回头率。如果你钟爱复古车型，那魏牌圆梦可以让你梦想成真，就如同它的名字那般。
当然，圆梦毕竟是一辆属于新一代智能汽车魏牌的车型，现代科技必不能少，其搭载了魏牌高阶智能系统与柠檬智能DHT，复古范与科技感融合既不违和，又足够标新立异，正应了那句“让智能更有范儿”。
不过，魏牌圆梦之所以能够备受期待，不仅是因为它复古新潮的设计和智能科技等硬实力，关键还在于它的“共创”玩法。毕竟没有人比用户更了解自己。因此，魏牌圆梦在去年广州车展便正式开启了“圆梦潮创”计划，邀请用户参与到产品设计中来，同他们一起打造梦想座驾。通过这种方式，魏牌圆梦了解用户的同时，用户也能更好地传达自己的观点，实现自己的智慧价值。
目前官方还未公布魏牌圆梦的售价，但从产品本身高端品质和和丰富智能科技来看，业内预计新车售价将突破30万，这也将对魏牌品牌向上起到引领作用。
凯迪拉克LYRIQ，极具科幻感的纯电汽车
作为凯迪拉克旗下首款纯电SUV，LYRIQ诞生于通用Ultium奥特能平台，新车首先在去年的广州车展进行发布，定位豪华中大型纯电SUV。官方透露，新车最大续航里程650KM，直流快充模式下，充电10分钟可行驶96公里。
整车外观非常具有视觉冲击力，采用了凯迪拉克家族式的盾形前脸设计，且尺寸更大更为夸张，据了解在前进气隔栅内部还配备有放射性LED光源，尾部L型的尾灯从D柱一直延申过来，加之概念车般的侧面造型和巨大的轮毂，整体给人感觉非常的科幻。新车的长宽高分别为5003/1977/1637mm，轴距达3094mm，车身尺寸非常有优势，符合国人对霸气SUV的喜好。
从整体上来看，凯迪拉克LYRIQ的出现，证明了凯迪拉克的确是很认真地在做电动汽车。不过这只是第一步，一些东西也只是账面上的表现，凯迪拉克在电动汽车领域有多少技术积累，能拿出什么样的实际表现，目前来说还是个未知数，这需要长期的市场检验才能做出判断。
丰田bZ4X，丰田bZ品牌的首款作品
去年上海车展期间，丰田面向全球首次揭幕了旗下全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”，并展出了该系列的首款概念车“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。不久前，丰田揭晓了bZ4X量产车型的信息。让所有人感到意外的是，新车竟然100%还原了此前发布的概念车，在外观造型、异形方向盘+线控转向系统、四驱系统等方面，将概念车的超前设计一一落实，这在整个行业内也是极其少见的。
另外，根据相关信息介绍，丰田bZ4X将支持各国家地区的大功率充电，DC快速充电最大功率达到150kW，30分钟即可充电80％。丰田bZ4X以达到世界最高电池容量保持率（10年后90％）为目标，尤其确保冬季的续航里程，努力打造使用便捷、安心耐用的BEV。价格方面，官方还未公布具体信息，但业内普遍推测价格将超30万。
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