20万级新秀纯电轿车对决 海豹和零跑C01鹿死谁手？

20万级新秀纯电轿车对决 海豹和零跑C01鹿死谁手？

【太平洋汽车网 导购频道】日前，比亚迪海洋网系列第二款车型—海豹(图片|配置|询价)（询底价|查参配）正式预售，补贴后预售21.28-28.98万元。海豹作为比亚迪e平台3.0技术的集大成之作，拥有诸多先进技术和创新设计，而这款车无论产品定位、性能还是售价等方面，都和早前发布预售的零跑C01(图片)（预售价18-27万）重合。那这两款车型谁更受年轻人的追捧？下面我们来对比一番。

两车共同点

1

两车均采用电池底盘一体化技术：海豹为CTB技术；零跑C01为CTC技术

2

CLTC工况下最高续航里程：海豹为700km；零跑C01为717km

3

0-100km/h加速时间：海豹3.8秒；零跑C01为3.66秒

4

悬架方面，两车均采用了前双叉臂+后五连杆的组合

5

售价重合：海豹补贴后预售21.28-28.98万元；零跑C01补贴后预售18-27万元

纯电续航谁更强？

海豹搭载了82.5kWh容量动力电池，续航方面，提供了550km、650km和700km三中续航版本。四驱性能版CLTC续驶里程为650km，可以输出390kW的总功率，零百加速时间仅为为3.8秒。海豹的两款标准续航车型的最大充电功率为 110kW ，长续航与四驱版车型的最大充电功率则是 150kW。

零跑C01（询底价|查参配）搭载90kWh容量动力电池，续航方面，共有 500km、606km、630km、717km 四种续航版本。而四驱版本搭载两台油冷电驱，最大输出功率400kW，最大扭矩720N·m，官方表示，630 Pro+四驱高性能版百公里加速仅3.66秒。官方表示，车辆未来可兼容800V高压平台，支持400kW超级快充。

通过对比，两款车型的电池容量都超过了80kWh，零跑C01电池容量最高，达到了90kWh，比亚迪海豹容量为82.5kWh。从续航来看，两车的CLTC续航里程相差也不大，最高的是零跑C01的710km。

CTB技术为海豹带来了哪些变化？

CTB技术作为e平台3.0的核心技术之一，在刀片电池本征安全的支撑下，电池安全性与结构强度大幅提升，让电池不再需要牺牲其他性能指标。此外，CTB技术释放了车辆性能设计的发挥空间，大幅提升车辆安全性、操控性和舒适性。

搭载CTB技术的e平台3.0车型，正碰车内结构安全提升50%，侧碰车内结构安全提升45%。此外，CTB技术将车身与电池融为一体，使整车强度大幅提高，基于CTB技术的e平台3.0，整车扭转刚度提升70%，超40000N·m/°。而首款搭载CTB技术的车型—海豹，整车扭转刚度可达到40500N·m/°，让燃油车的上限成为电动车的下限。值得一提的是，海豹麋鹿测试通过车速83.5km/h，单移线测试通过车速133km/h，稳态回转最大横向稳定加速度1.05g。

此外，CTB技术将车身地板与电池上盖板合二为一，能够有效抑制车身振动，提升车辆NVH水平。较CTP方案，CTB使振动速率和振幅降低90%，路噪降低1.5dB。也就算是通过减速带、颠簸坏路等工况，应对自如，更平稳，更舒适。

对于用户空间体验而言，轴距长只是一部分，实际的座舱空间更为重要。搭载CTB技术的e平台3.0，车身地板与电池上盖集成一体，降低电池对于车辆垂直方向空间的占用，同样的车高尺寸下，垂向乘坐空间增加了10毫米，进一步释放提升车内空间潜力，让用户在造型低趴的车型上，仍能拥有更为舒适的驾乘体验。

相比零跑C01，海豹四驱版还搭载了一项可提升车辆的驾控性能的iTAC技术，下面我们就来聊聊这项iTAC技术。

海豹四驱版将首搭iTAC技术

海豹四驱版车型作为首款搭载iTAC技术的车型，也是海豹的最大亮点之一。iTAC技术全称是比亚迪智能扭矩控制系统，英文名为intelligence Torque Adaption Control。该系统基于电机响应速度极快的特性，可实时调整各电机输出扭矩，最大程度减少车辆动力变化，使车辆安全性、舒适性和操控性提升。

一般而言，维持车辆稳定，需要实时监测车辆运行状态。以往的方法大多通过轮速传感器，监测轮速变化情况，若一侧轮速急剧上升，则该侧可能发生打滑，制动系统开始介入。而轮速传感器将轮端每一圈仅分成32或48个采集位，信息采集精度低，不能满足电动车的要求。

而iTAC技术则可以通过电机旋变传感器，轮端每一圈可分成4096个采集位，信息采集速度和精度大大提升。在响应速度上，iTAC识别精度提升300多倍，可提前50ms以上预测车轮轮速变化趋势。在轮端抓地力出现异常但还未出现打滑时，系统就已经识别到抓地力异常并提前调整，让车辆恢复稳定。

在控制策略上，传统控制策略在面对打滑时只能通过制动降低扭矩的方式来控制车辆。而iTAC在提前预判的基础上，针对电机响应速度快、转速调整更精确的特点，提供了转移扭矩、适当降低扭矩和输出负扭矩等多种方式。

（iTAC通过扭矩转移来进行车辆控制）

根据官方在低附着路面的实测结果，在0-60km雪地直线加速上，iTAC使车辆避免起步打滑，加速时间相比无iTAC功能的车辆快0.7秒；在冰-沥青对接路面起步时，iTAC技术大幅抑制轮端打滑，车辆快速驶离冰面；在雪地角阶跃测试项目上，iTAC使车辆保持稳定行驶状态，车身滑动呈平稳线性；在雪圆环测试项目上，iTAC技术使车辆可以保持漂移状态，无需过多方向修正，同时提升车速5-10km/h。

从官方给出的资料来看，iTAC技术似乎对提升车辆的驾控性能有着莫大的帮助。不过，实际驾驶中是否真的有如此巨大的提升？我们暂且打一个问号，也请期待我们后续的实测体验。

CTC技术为零跑C01带来了哪些变化？

从零跑官方的信息显示，以首款搭载CTC技术的零跑C01为例，零部件数量减少20%、垂直空间增加10mm；电池布置空间增加14.5%、综合续航提升10%；结构件成本减低15%、轻量化系数提升 20%。

空间方面，除了CTP电池技术（宁德时代、比亚迪）获得一定的体积利用率之外，现有的VDA标准化模组，还是存在零件数量多、结构效率不高、电池利用率低的问题。

零跑CTC技术通过在车身下方设有舱室结构，舱室的上端密封，则可以取消电池上部结构，整车垂直空间增加10mm。同时省去电池侧边框与车身之前的预留间隙，增大了电池容量的布置空间。

电池布置空间的增加，就可以塞入更多的电芯，带来更好的空间利用率，实现更强的续航和性能表现。舱室的下端采用类似碗状的电池托盘，与车身形成一个密封的结构，电芯模组则放在了舱室内。

此外，CTC技术在电池托盘上增加了隔热层的结构，可以在温度较低的条件下对电池起到保温作用，避免电池的温度过低。电池舱的侧面还设计了三角形力传递导向块，在车辆受到较大的侧面撞击时，将侧向力转化成纵向力，传递到前后车身纵梁，避免各模组间的支撑梁发生形变，从而伤到电芯。

电池既然作为结构件，也不可避免的作为车身的受力件。零跑科技电池产品线总经理 宋忆宁表示，以零跑C01车型为例，CTC 技术可以提升 25%的车身刚度，减少共振的产生，NVH的性能也会更好。

同时基于AI BMS电池管理系统，可以实时在线检测，执行电池的实时故障监测、热失控预警、充电习惯的分析等。除此之外，CTC技术还可以兼容800V的高压平台、400kW的快充，在同平台的不同车型之间通用。

在换电方面，朱江明认为换电模式如果国家始终无法出台统一的标准，仅仅依靠某家车企去推动，很难形成规模效应。不过从曝光的信息来看，零跑却抢先的申请无线电池包的专利，也展示出技术型企业比较「虚伪」的一面。朱江明同样认为滑板底盘也不太符合私人用车的车型，逻辑和非承载式的相似。总体来看，CTC电池底盘一体化技术对于零跑而言，才是在动力电池路线上的最优解。

接下来，零跑除了现款在售的T03、C11车型之外，所有车型都将采用 CTC 电池底盘一体化技术。其中首款应用CTC技术的零跑C01目前已经开启预售，有望于8月正式上市，并于8月底开始小批量交付，9月开始大规模交付。

谁的外观更好看？

外观轮廓来看，海豹高度还原了Ocean-X概念车，不同于以往比亚迪王朝系列的dragon face设计语言，新车采用了全新的海洋美学设计理念，观感上更为年轻，造型运动且低趴。

“科技自然美学”是零跑C01 的设计理念，新车舍弃了复杂的线条设计，使用了大量有力量感的型面，让整体造型更显流畅、自然。

据悉，纯电动车的风阻系数Cd.值每降低0.01，续驶里程可以增加8km。这促使两款车型在开发之初，就锁定较低空气动力学性能目标。海豹通过降低前机舱的高度，并通过流线型曲面等设计降低了风阻，风阻系数为0.219Cd，而零跑C01在流线设计和隐藏式门把手的帮助下，它的风阻系数为0.226Cd。

两车的外观设计都十分出色，大溜背的造型运动感十足，带给我们的惊艳感还是十足的。至于谁更好看点，那就见人见智了。

谁的座舱更智能？

内饰方面，海豹延续了“海洋美学”设计理念，采用10.25英寸全液晶仪表+15.6英寸的自适应旋转悬浮Pad的组合布局，并内嵌最新的DiLink智能网联系统，支持5G网络连接。除了常规功能外，还支持语音指令、远程控制、千里眼、手机互联、手机NFC车钥匙和VTOL放电等当下非常主流的功能，实用性还是非常高的。

零跑C01采用了T台型三联屏设计，支持三屏联动，支持副驾屏独立蓝牙接入，支持音乐三屏互通。并采用高通SA 8155P数字座舱芯片，搭载科大讯飞3.5代语音识别系统能识别大多数自然语音命令。

值得一提的是，海豹DiLink 智能网联系统的 “千里眼”功能是可让用户能够通过手机端比亚迪云服务App调用车内外摄像头。不过，如果用户担心车内摄像头的开启可能造成隐私泄露，可以通过物理滑盖直接遮薇。此外，DiLink研发团队更是进行了严苛的安全测试，通过安全芯片、安全网关、总线加密等构建了完善的安全体系。

智能辅助驾驶上，海豹在感知硬件层面上，共搭载 5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、4个360°环视摄像头以及前感知单目摄像头。顶配版将在两侧翼子板上方配备2个侧方感知摄像头，这比较出乎我们的意料，这也是比亚迪首款搭载侧方感知摄像头的车型。此外，而从硬件上来看，海豹也将首次搭载高速领航辅助驾驶，也就是类似特斯拉NOA 、小鹏 NGP。

零跑 C01 采用与零跑 C11 同样的硬件配置，搭载 Leap Pilot 3.0 智能辅助驾驶系统。在感知硬件层面上，C11 共搭载 5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达以及 11 个摄像头。辅助驾驶芯片上搭载的是零跑自研的凌芯 01 芯片，该芯片单颗算力为 4.2 TOPS。官方透露，未来将开放超过22个智能辅助驾驶功能。

谁家空间更宽敞？

当然，对于花20来万买一款混动车型的消费者来说，空间表现也是他们关注的核心点之一。从车身尺寸上来看，零跑C01整体尺寸更占优势，不论长、宽、高、轴距都秒杀海豹。

而实际乘坐空间方面，由于暂时还没零跑C01的乘坐体验。所以，以下海豹的效果仅供参考。

全文总结

其实，两车不论是技术亮点、设计理念、智能驾驶辅助配置还是续航方面都达到同级别领先的水平。海豹有了iTAC技术的加持，其操控性能值得期待，再加上比亚迪的供应链之强大，预计等车周期也不会太长；而零跑CO1车身尺寸部分5050mm的车长和2930mm的轴距也是比较能打的，空间表现方面目测不会让人失望。不论怎样，期待两车上市之后的反响，至于该怎样选择，那还得结合上市后的售价、购车政策、交车时间而定，到时候就知道究竟鹿死谁手了！（图/文/摄：太平洋汽车网 宇智波民）