性能不输宝马3系！雷克萨斯全新IS实拍，搭2.0T引擎+熏黑运动套件 ♂
性能不输宝马3系！雷克萨斯全新IS实拍，搭2.0T引擎+熏黑运动套件近日有日本媒体发布了一组雷克萨斯全新IS的实拍图片，新车已在日本、欧美等地区上市开售。但遗憾的是，因销量不佳等原因，该车不再通过官方进口的形式在国内销售。动力上，新款IS提供2.0T涡轮增压引擎和3.5L自然吸气引擎供消费者进行选择，前者最大功率和峰值扭矩分别为180kW(241hp)、350N·m；后者最大功率和峰值扭矩分别为231kW(311hp)、380N·m，新车的性能可媲美宝马全新330i。传动方面，雷克萨斯IS的后驱版本匹配8AT变速箱，四驱版本则匹配6AT变速箱。
外观方面，新车外观采用了雷克萨斯最新的家族式设计，前脸配有大尺寸纺锤式进气格栅，且两则的头灯组造型也更为犀利。此次实拍的车型为新款雷克萨斯IS 300 F Sport运动版，新车在普通版本的基础上增加了F Sport运动套件，并且对中网、后视镜、门窗饰条等部位进行了黑化处理，新车还标配有BBS多幅式熏黑运动轮毂，视觉上极富动感。此外，新款IS车尾换装了时下流行的贯穿式尾灯，边缘处还采用了小型黑色扰流板，搭配全新设计的后扩散器和双出排气，造型更加运动。
内饰方面，新车大体延续了老款车型的设计，但换搭了更大尺寸的悬浮式中控屏，配有换挡拨片的三幅式多功能方向盘，同时还配备了具有加热和通风功能的真皮座椅。此外，新车中控台上方还设置有高品质石英钟表，且内部大面积采用了高级真皮材质进行包裹，在运动氛围中不失豪华感。
性能优于思域地球梦的威朗Pro 与菲斯塔对垒又能否招架住 ♂
性能优于思域地球梦的威朗Pro 与菲斯塔对垒又能否招架住
- 性能优于思域地球梦的威朗Pro 与菲斯塔对垒又能否招架住
- 15万左右颜值最高的车女士开
- 北京现代菲斯塔保养了几次了为什么五千公里就要保养
- 15万左右颜值最高的车是什么
- 菲斯塔中控屏可以下载软件吗
- 思域的扭矩不高，为何加速却很厉害
- 汽车的极速
靠着本田地球梦发动机，思域首次将家用轿车注入了运动基因，十几万块钱就能满足对性能的追求，曾让无数年轻人为之疯狂。
然而市场在升级，消费者的口味也在变，一款思域显然满足不了所有热爱性能的年轻人，尤其是思域愈发家用化的当下，已有不少年轻人被“小雅阁”的外观所“劝退”。
而其他品牌这边面对运动家轿市场的大蛋糕，也已是储存好了“弹药”。秒天秒地秒思域的北京现代菲斯塔已被封神“终结者”，刚刚上市号称“让思域地球梦失色的阿凡达”别克威朗Pro系列也正摩肩擦踵，想要重回往日荣光。
那么问题来了，既然菲斯塔和威朗Pro都在对标思域，那么它们的战斗值又能否扛得住打？本文就主要从年轻消费者所关心的性能、驾控等层面，来对比一下两款车，谁更值得买！
1.5T发动机对垒1.6T高功率 性能差异高下立判
别克品牌在经过前几年三缸的低迷之后，如今全线产品也均开始换成了四缸机。而威朗Pro作为刚刚推出的换代车型自然也不例外，其应用的这套发动机为通用汽车的第八代Ecotec1.5T发动机，有一个影视化的命名为阿凡达，在性能参数方面可最大输出135kW的功率和250N·m的扭峰值。该动力水平虽然对比之前的威朗车型升级了不少，给了市场不小的惊喜，但如果细细观察会发现，这款“阿凡达”其实并没有想象中的那般强大到无人可挡，虽然对比思域或者其他同价位的家轿车型，有着些许的领先优势，但无论如何也并没有拉开绝对性的差距，在同菲斯塔的对比中可看出。
目前，菲斯塔的2021款车型在动力方面全面应用1.6T发动机，其中高配版车型为280 TGDi高功率发动机，具有204匹最大输出马力和265N·m最大扭矩，经过专门的动力调校，使得发动机响应更加迅速，实现7.6秒的百公里加速时间，扭矩和功率方面都领先了威朗Pro有15个点，目前可以说是合资同级车中百公里加速最为优秀的车型。如果说威朗Pro对比思域在性能上领先了半个档次，那么明显菲斯塔已经全面领先了一个段位。
底盘配置是关键 扭力梁能比得过独立悬架？
了解车的朋友都知道，汽车的底盘如同人之筋骨，对一款车的运动、舒适性能起到至关重要的作用。尤其是以运动为主打卖点的车型，对比普通家轿车如何拉开差距？像思域、菲斯塔这样的车型，除了动力优势外，所能做的就是在整车的底盘结构方面下功夫，给消费者创造更加舒适、更有利于驾控的悬架系统。
在菲斯塔和威朗Pro这两款车中，底盘悬架的差距可谓非常明显；首先菲斯塔车型应用的为前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架的悬架形式，在保证舒适性的同时，驾驶过程中该悬架模式，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，最大程度减小车身的倾斜，来维持轮胎的贴地性，能够提供更强的操控稳定性。
而威朗Pro应用的前悬架为麦弗逊式独立悬架，为常规操作；然后后悬架别有洞天，应用的扭力梁+瓦特连杆非独立悬架。一般我们都普遍认为独立悬架要更优于结构简单、造价低廉的扭力梁。尤其对于运动性能来说，两种悬架系统的差异更是显而易见，因此普遍而言只有在入门级的家轿产品中，大部分厂商才会基于成本的考虑应用扭力梁悬架。虽然别克对这套扭力梁+瓦特连杆的悬架进行过优化，但实质上基于结构的差异就已经注定了非独立悬架在运动性上的劣势。
单从动力性能和悬挂系统这两个层面进行对比，菲斯塔和威朗Pro相比谁更运动，谁更能满足年轻人对激情驾驶的需求，显然已经非常明显。动力上菲斯塔1.6T的发动机本身就具备极大的优势，而独立悬架的又为其加了不少的分数。相反威朗Pro在换掉3缸机之后，虽然扳回了一些优势，但是并没有创造绝对性的差异优势，而扭力梁的配置也未免不够诚意。由此在菲斯塔和威朗Pro中进行选择，显然菲斯塔更值得购买！
一、LA FESTA菲斯塔（11.98-15.48万）
尺寸方面，新车车身长宽高分别为4660/1790/1425mm，轴距为2700mm。菲斯塔将搭载1.4T和1.6T高/低功率发动机，1.4T发动机最大功率分别为103kW（140PS），峰值扭矩240N·m。1.6T低功率最大功率140kW（190PS），峰值扭矩265N·m，1.6T高功率最大功率150kW（204PS），峰值扭矩还是265N·m，传动匹配7速双离合变速箱。
二、马自达3昂克赛拉（11.29-18.99万）
车身尺寸增加至长4,465mm、宽1,795mm、高1,450mm，轴距则为2,700 mm。比上一代车型的长4,505 mm、宽1,755 mm、高1,470 mm、轴距2,640 mm，新一代马自达3的车长和车高分别缩减了40mm与20mm，车宽和轴距则分别增加了40mm和60mm，带来更为动感的姿态。
三、领克02（11.98-18.88万）
领克02搭载源自Drive-E系列的2.0TD发动机匹配爱信第三代6AT变速箱和7DCT湿式双离合变速箱，以及同属于Drive-E系列由沃尔沃汽车与吉利汽车联合研发的1.5TD高效能发动机匹配7DCT湿式双离合变速箱的动力组合。
四、自由侠（12.98-19.08万）
Jeep自由侠1.4T车型轴距2570mm，长、宽、高分别为4245mm、1805mm、1695mm，75周年致敬版外型更长、更高，长度为4250mm，高度为1723mm。
五、思域（11.55-16.99万）
动力部分搭载了本田EB系列排量为1.2L的2气门直列四缸发动机，最大功率60马力，最大扭矩93牛·米；配合4速手动变速箱。由于日本有着处处节约的传统，定位于经济型汽车的思域拥有2200mm长的轴距，整备质量仅为615kg。该车百公里加速时间12.3秒，极速可达143km/h。
由于喜爱，一切缺点都可以忍受。断A柱，最好大家都别买。1.胎噪大，换MC6。换了以后操控和胎噪提升20个档次。但是，但是，即舒适，又静音，还要运动的轮胎是不存在的，当然MC6在各个方面都要比耐克森好一个universe. 梦想是换ps4s，好像19以下没有。看来只有考虑Cup2或者PS4了，后面再说。万一MC7出了呢。2.感觉舒适模式下涡轮迟滞比较明显，运动模式几乎感觉不到，涡轮确实起压到满压，非常快，降档速度也很快，干式的优势（劣势大不了坏了换变速箱）。换了Attack to Zeal 排气（全国第一台上车），声音厚重不炸裂，无共振。3.加了泄压阀，HKS让我等了接近一年才造了底座，配车。一般情况，是踩不出来泄压阀的，除非那天心情不好。其实更喜欢Forge的声音，可那是德系美系。嗯，放心。韩系除了I系列，大厂的大改件就别想了。4.轮毂，锻造一个自己设计的风格，手工数据，动态数据近乎完美。提供数据参考:17，ET39，8J。（ET值比较奇葩，但是整体和翼子板完全持平，完美。）宽体，以后再说，毕竟双片又要折腾好久。5.机油用的MOTUL，5w40（5W30也可以用）。保养4L，或者4升多一丢丢。反正不可能到4.5L。6.提速快，意味着你在路上的主动权，和。主动安全要高很多很多。不炸街不飙车。偶尔山上聚个会，和同道朋友们盆栽聊聊天，够了。7.保养便宜，小700，5000公里必换机油。提个建议，菲斯塔很娇贵，一切非原厂的火花塞，都不要去换。我已经被换的品牌火花塞卡爆了两个点火线圈了。一定换原厂，哪怕你不是在4S保养。8.工匠派的尾翼已经上车。有闲鱼商家已经在知乎盗图了。我就不放我用半个月维权的截图了。卖家见我是车主，直接拉黑我。闲鱼一直不处理，各种推脱，说“盗图很正常”。最后还是被我按下来了。维权，真的不难。为什么要维权？尾翼这个东西，技术含量不是非常高，买回去翻模，分分钟。但是，劣质的产品，不精准的孔位，都有可能让这个尾翼在某个90km/h的时候，飞出去。这样就不是你能控制的了。民事刑事，都会找上你。卖家标价1500。我在晓彤手上买成1699（全碳纤维），安装费，贴膜杂七杂八架起来上车2200左右了。希望大家买正品。贪小便宜，只会威胁自己和别人的安全。9.菲斯塔自带顶把，这一点赞赞赞赞赞。10.理性改装，给道路尊严。我们不是异类，也不是鬼火少年。——————————现在25000多公里。车的地盘，我自己操作的弯道极限，大湾（街道高速湾）极限大概在80km/h，小湾极速65，65以后G值可以让你放弃，毕竟避震很软。为什么不改避震。想换博德，老板不让我换... 让我死心塌地的等TEIN，或者BC。BC在s3上真，硬！我极度想要V3，可是别人不出。ST也不出。（别想了，小众垃圾车）AP可以上9440啦！！耶！疫情结束开搞。——————————现在我觉得缺点最大的，不是什么空间，操控。而且音响真的.....垃圾。尾部转弯灯太小，会导致后车看不到自己的转弯灯。————————更新2020.7.1629000公里，换了变速箱油，MOTUL的。提前几万公里就换了好的变速箱油，感觉上天，顺滑，舒服。谁用谁知道。换了9440，刹车油用的MOTUL 5.1，也是非常舒服！是的，我是摩特粉。——其他没有毛病了，我都喜欢。
一、LA FESTA菲斯塔（11.98-15.48万）
尺寸方面，新车车身长宽高分别为4660/1790/1425mm，轴距为2700mm。菲斯塔将搭载1.4T和1.6T高/低功率发动机，1.4T发动机最大功率分别为103kW（140PS），峰值扭矩240N·m。1.6T低功率最大功率140kW（190PS），峰值扭矩265N·m，1.6T高功率最大功率150kW（204PS），峰值扭矩还是265N·m，传动匹配7速双离合变速箱。
二、马自达3昂克赛拉（11.29-18.99万）
车身尺寸增加至长4,465mm、宽1,795mm、高1,450mm，轴距则为2,700 mm。比上一代车型的长4,505 mm、宽1,755 mm、高1,470 mm、轴距2,640 mm，新一代马自达3的车长和车高分别缩减了40mm与20mm，车宽和轴距则分别增加了40mm和60mm，带来更为动感的姿态。
三、领克02（11.98-18.88万）
领克02搭载源自Drive-E系列的2.0TD发动机匹配爱信第三代6AT变速箱和7DCT湿式双离合变速箱，以及同属于Drive-E系列由沃尔沃汽车与吉利汽车联合研发的1.5TD高效能发动机匹配7DCT湿式双离合变速箱的动力组合。
四、自由侠（12.98-19.08万）
Jeep自由侠1.4T车型轴距2570mm，长、宽、高分别为4245mm、1805mm、1695mm，75周年致敬版外型更长、更高，长度为4250mm，高度为1723mm。
五、思域（11.55-16.99万）
动力部分搭载了本田EB系列排量为1.2L的2气门直列四缸发动机，最大功率60马力，最大扭矩93牛·米；配合4速手动变速箱。由于日本有着处处节约的传统，定位于经济型汽车的思域拥有2200mm长的轴距，整备质量仅为615kg。该车百公里加速时间12.3秒，极速可达143km/h。
可以的。
1、先在电脑上把当贝市场极速版的安装包下载再来并拷贝到U盘里面，准备接下来使用。
2、打开菲斯塔汽车，滑动中央控制屏，点击设置→通用，向下滑动，找到车载应用，点击进入界面，勾选允许安装第三方车载软件，完成之后返回系统桌面就完成第二步了。
3、接着把U盘插入菲斯塔汽车USB接口，点击文件管理应用，找到当贝市场极速版安装包，安装即可，安装成功之后就可以在当贝市场极速版里面下载安装车主想使用的车载软件。
菲斯塔的优势大致有三。
其一、激进的造型设计，前脸和尾部的辨识度都很高，颜值迎合了年轻人的喜好。
其二、1.6T发动机强悍的动力输出，几乎是同价位、同级别里的最强者，匹配7挡双离合变速箱，动力响应灵敏。
其三、动态软件匹配以及底盘调校方面严重向驾驶者倾斜，操控乐趣较强，易产生人车合一的感觉，攻弯信心很足。
从菲斯塔的三个优势来看，这台车几乎彻头彻尾的偏科于运动属性。攻击性较强的造型，迅猛且灵敏的动力表现，韧性十足的底盘质感。这就导致菲斯塔在舒适性上不能兼顾，驾驶者爽了，但乘坐车很闹心。
问题描述存在两个漏洞-思域并不是台具备高性能的 汽车
说明：
这样的评价绝对不过火，原因是思域VI-b排放标准的新款加速能力并不强，公布数据为手动版9.0秒，自动两厢版本也才9.3秒。这种水平是8.0/10万区间内的代步 汽车 的常规标准，而思域的指导价已经达到了11.99-16.99万，在这一范围内已经有很多可以力压思域的轿车和SUV喽。
所以客观评价思域只是台设计感比较 时尚 ，整体气质就像是摩托领域中的“迅鹰”的水平；面对的普遍是非 汽车 专业的年轻人，说白了就是毫不懂车。不过为什么这台车装备的发动机扭矩很小，但性能还不是太弱呢？
思域装备的「L15B8-1.5T」是台缸内直喷的涡轮增压机，这台机器的最大扭矩低至220N·m，可以说是非常失败的水平。但是以本田 汽车 的技术也不适合打造大扭矩的直喷机，毕竟这种爆发力羸弱的直喷机也出现了普遍性的机油增多问题；扭矩越大等于运行中的压力与温度越高，落后的技术加上低标准的材料是很容易出问题的。
所以本田的发动机都有这么个特点：扭矩很低，但是可以维持峰值扭矩的转速区间比较大；这台机器的最大扭矩可以在1800-5500rpm区间内维持峰值，最大功率在6000转发力，所以加速的流畅性也还不错，但是这种模式其实很差。
「能量偏低·频率来凑」是此类低扭高转发动机的特点，直白的描述就是会费油！因为功率等于（扭矩 转速 9549），这台机器4000/5000转节点的输出功率为92/115kw，水平如何呢？
目前性能最强的1.5T发动机有300N·m（1250~3500rpm）的水平，这台机器的3500转就有109kw的输出功率；那么假设加速或行驶就需要109kw的话，相同排量的1.5T就会有1500转的转速差值，这等于每分钟少喷油做功750次。所以思域这台车要就完全不考虑驾驶乐趣，想要体验到正常的加速感受，油耗就会非常难以控制了，优秀的增压机一定要实现高扭低转。
重点：L15B8发动机的初段加速感是比较差的，原因也在于低转速扭矩的标准过低；扭矩低则无法实现高功率，功率乘以1.36就等于公制马力了。所以思域真的是台不值一提的所谓的“性能车”，迅鹰不论怎么改装，面对 250cc的跨骑车都会相当的尴尬。
而是与之所以还能够实现9秒级别的破百成绩，原因还有车身减重的因素；比如手动版的整备质量为1322kg，最大功率是130kw，最大推重比就有133.73Hp/T——这是个应当在7.5秒左右破百的高标准了，可视思域为什么慢了很多呢？
（不要认为思域能如何，数据和实际表现差距极大，此车真的是漏洞百出）
推重比在100-110Hp/T之间属于接近小马拉大车，同级别的国产与美系 汽车 普遍在这一范围内；原因多为没有进行减重，而轻量化需要的是高标准的高强度铝合金，起步四万一吨且屈服强度仅仅600Mpa以上的成本决定了普通中端以下的车辆无法使用。结果则是整备质量普遍偏高，推重比被下探到接近100的标准，破百成绩也只能维持在9.5秒左右。
然而问题来了，这些车的推重比数据与加速成绩是匹配的，比如笨重的哈弗H6/F7、博越和CS75PLUS都有相当的水平；而推重比超过130Hp/T的轿车也有足够匹配的选项，比如名爵MG6就能突破8秒，手动版起售价才8万级别，推重比超200的秦ProDM破百5.9秒，这也是符合标准的，为什么思域的水份这么大呢？原因就在于变速箱。
【无级变速器】是日系车惯用的低端机型，这种机器在范多明斯发明之初，其初衷就是以低标准的制造成本，拉低自动挡 汽车 和摩托的售价。踏板摩托用的就是CVT，所以主流的日系 汽车 在 汽车 阵营中就是个踏板车的水平，合理的价格定位应当在5/8万区间，再高一些的标准则应当使用高成本的AT或湿式双离合。
这样的评价也是合理的，因为CVT的传动损耗实在过于大了；其换单的结果是锥形轮与钢带的组合，依靠两者之间的滚动摩擦传动。摩擦传动过程中是由主动锥轮推动钢带，钢带带动从动锥轮运转，两个轮与钢带的传动过程就有两次损耗——损耗的正是扭矩。
综上所述，使用无级变速器传动会损耗扭矩，真实扭矩更低则只能拉升转速提升功率；然而220N·m的基数本就很低了，所以这台车的理论推重比足够高但实际表现也足够差。
不过最重要的是钢带锥轮的高负荷运行会因磨损而产生高温，温度的升高会降低两者之间的摩擦系数；摩擦力降低等于可以承受的输入扭矩极限的降低，此时正常加速都有可能出现滑动摩擦。
从滚动到滑动会出现更大程度的动力损耗，这就像加速瞬间车轮打滑造成的结果；但动力损耗还没有什么大不了，锥轮钢带的磨损才是最大的问题。这种不耐用的变速箱会更不耐用，同时高温保护出现就会开始限制动力了。
总结：思域完全不具备一台高性能 汽车 动力储备，传动系的水平也不匹配；同时作为前轮驱动的轿车也不宜追求操控，思域的的麋鹿测试成绩仅仅为61.2km/h，这是什么水平呢？10/15万区间的自主品牌SUV-宋PLUS，实车关闭ESP也还有70km/h的标准，打开ESP可以达到75km/h左右。
这就是思域的真实水平，安安静静的当一台买菜车不好吗？非得往性能车的阵营里靠，结果只能是被无情地起底。
天和MCN授权发布
思域提速快主要是车轻。同样的1.5T发动机，你装飞度和QQ上提速更快。如今的1.5T发动机已经被各个厂家玩坏了。紧凑级轿车在用，紧凑级SUV在用，甚至中级轿车和SUV也在用。1吨左右的车在用，1.5吨左右的车也在用。紧凑级别的轿车，以前都是装配1.5—1.6L排量的发动机。现在本田给思域增加涡轮，和打鸡血并无分别。同排量的发动机，拉不同重量的车，加速表现肯定不一样。
其实思域发动机参数并不比某些国产品牌同排量发动机优秀。甚至不如某些国产机。但是，本田懂得某些媚日份子的口味。给车身轻的车配大动力发动机，营造一种提速更快的驾驶表现，达到一种一直以来本田粉鼓吹的买车送发动机口碑。这很符合鬼火少年的口味，值得本田粉鼓吹一辈子。
其实很多国产品牌发动机表现都是超过本田思域那款机头。只是本田粉对其他品牌发动机都是嗤之以鼻，不惜一顾。
本田粉眼里容不下其他品牌发动机。
思域作为一款紧凑级轿车，其0-100的加速成绩为8.5秒，这个成绩在这个级别中的确是非常不错的成绩，超过这个成绩的车型并不多。当然，同级别车型中，大众速腾280tsi、领克03等成绩也并不逊色。
从动力匹配的角度来看，本田思域采用了1.5t涡轮增压发动机，匹配CVT变速箱，最大扭矩220牛米，最大功率130千瓦，从账面上的数据来看，的确不怎么优秀，思域的车重也并不是像传说中的那么轻，那么为什么思域的加速成绩这么好呢？
CVT变速箱只是加速感差，提速并不慢很多人提起cvt就说加速慢打滑，但是实际上CVT变速箱加速成绩并不慢，在2012年斯巴鲁用2.0t发动机匹配CVT变速箱，0到100的加速成绩为6.8秒，2015年突破了5.3秒，因此，CVT变速箱并没有像人们所说的那样不堪，CVT变速箱除了在起步瞬间需要限制发动机转速不能进行大功率输出外，在整个加速过程中动力不中断，因此，实际上CVT变速箱加速成绩并不慢。
汽车 提速成绩主要与轮上输出扭矩有关网络上流行一句话，加速看扭矩，极速看功率，这句话是正确的，但是却不准确， 汽车 的加速成绩的确是要看扭矩，但是需要看传递到车轮上的扭矩，而不是看发动机的扭矩，归根结底， 汽车 的提速成绩主要还是和发动机的最大功率有关。而实际上 汽车 发动机的扭矩是不可能被直接测量出来的，通常是根据发动机的功率计算出来的：
根据P 扭矩 X 转速 /9549这个公式，已知发动机转速和输出功率，就可以得到发动机的扭矩。
变速箱起到了放大扭矩的作用汽车 变速箱起到了改变扭矩的作用，但是变速箱不可能改变发动机的功率，当然考虑到传输效率，功率会有一定的衰减。
而为了改变扭矩，通常就是增加变速箱的减速比，发动机动力传递到变速箱以后，在中低速档位区间，会根据变速箱当前的减速比，进一步的降低转速，放大扭矩，（功率保持不变），虽然思域的发动机输出扭矩只有220牛米，但是随着发动机转速的攀升，以及变速箱减速比的增扭作用，最终传递到车轮上的扭矩会远远大于220牛米，这个扭矩才是决定 汽车 加速时间的关键因素。
由于 汽车 的自重是一定的，因此， 汽车 在加速过程中所受到的阻力也是一定的，传递到车轮上的扭矩越大， 汽车 克服阻力的能力越好，动力响应性就越好。
答案很简单， 因为发动机最大扭矩本来就不是加速快不快的决定性因素。
加速看扭矩是没错，但这个扭矩必须是轮上扭矩而非发动机曲轴扭矩。 因为发动机的动力经过变速箱之后，会产生减速增扭（这里的“速”指的是转速而非车速）的效果，车轮获得的扭矩远大于发动机曲轴端的扭矩，同时车轮转速远远小于发动机曲轴转速。
轮上扭矩=发动机扭矩 变速箱传动比 主减速比。举个例子，A车的发动机最大扭矩220牛米，B车发动机最大扭矩285牛米，但如果A车1挡的综合传动比是12，B车1挡综合传动比是8，假设两车始终以最大扭矩输出、不改变传动比且不考虑传动效率，那么A车的轮上扭矩2640牛米，B车只有2280牛米，在其他条件相同的前提下，A车反而比B车快。也就是说，就算发动机曲轴扭矩更大，但变速箱传动比小，加速也快不了。
在实际加速过程中，随着发动机转速的升高，发动机扭矩不是一成不变的，而且变速箱会升挡（CVT则会缩小传动比）以防止发动机转速过高，意味着传动比也不是一成不变的，因此轮上扭矩也一直在变。这时候就涉及另一个公式——P(功率）=F（轮上扭矩） V（速度）。也就是说，当车辆在某一速度时，其轮上扭矩是由轮上功率决定的，而轮上功率就是发动机功率 传动效率，几乎是不会受传动比改变而产生变化的。总之，最终决定加速的，其实也是功率。
思域的官方0-100km/h加速时间只有8秒多，但不论中国外国，实际测试的最好成绩都可以跑进8秒内。这车加速快，一是发动机最大功率大，177马力对于一台A级车来说足够充沛；二是发动机与变速箱的协同标定做得好，避免传动损失太大的同时充分调动发动机的最大性能；三是CVT可以让发动机维持在最大功率转速区间恒功输出，避免了换挡间隙的动力中断和换挡后转速低于最大功率区。
自主品牌最近10年有着长足的进步，有些新发动机已经不错了，但发动机与变速箱的匹配功力与国际大厂差距还是很大。这就如同平民和军人的区别并不是只差一把枪，N个优秀的个人不一定能成为一个优秀的团队。当然，除了动力总成，加速也跟车重和车身形式有关。题主提到的品牌里，吉利长安就不说了，好歹人家有轿车产品。但是拿只有SUV的长城和思域比加速，本身就是不公平的。SUV车重和风阻都比轿车大，纵然长城的调校水平极高，加速不如思域快也是正常的。
说了多少遍了，影响加速的是功率重量比，不是扭矩！F1赛车1000马力扭矩只有30公斤，如果算扭矩它一文不名，但是1000马力带800公斤车重就牛逼了！同样2.0T，宝马3系有汽油版和柴油版，汽油版扭矩32公斤，柴油版超过40公斤，但是加速汽油版是6秒，柴油版8秒多，差了2个量级，原因就是汽油版功率大有180KW，柴油版只有110KW。。。只要你变速器没问题，在同一技术水平下，加速看功率，同功率的情况下扭矩大小才影响加速成绩
1.5T思域无论是功率、扭矩在同级别车型中其实都算不上太耀眼，但不可否认它跑的是很快的，虽然配备CVT变速器、但提速一点不拖泥带水，变速箱匹配的好、就能把有效的动力用在关键点上，马力不一定多大、马力大发挥不出来也没有，就像多年前鄙人开上一代君威GS时（6AT），一给油感觉整车都很亢奋、但变速器的劣势终究没办法顺畅的把扭矩传递到车轮上！
平心而论国6B的思域已经变得疲软，记得那是17年前后、鄙人开过几次1.5T国5思域，随随便便跑到8.1秒很轻松（很多高手甚至可以跑到7.9、7.8s），不过国6B的思域还是真对排放进行了妥协，在 中高负荷区间、降低了燃油喷射的浓度 ，简单点理解就是在需要多输出功率的区间、减少了燃油喷射浓度；这里面牵扯到 过量空气系数 ，当过量系数为0.88左右、对应空燃比12.8左右时，输出功率最理想（功率混合气），不过加浓喷射无异于燃烧的恶化，对排放有影响！
所以国6B的思域提速01变成的8.5秒、实际表现很可能更慢，所以与曾经大放异彩、秒天秒地的国5思域相比，如今的国6B思域提速已经变得平庸，大众1.4T速腾提速还8.7秒左右呢，所以国6B排放规则之下、大家真的是半斤对八两；至于当年本田思域秒天秒地之谬论，貌似也仅仅是一位容易堵车品牌的卧底车友提出的，所以请理性看待思域、素车仅仅是 比上不足、比下有余 的状态！
还是要理性的说一下、如今的思域已经没办法制霸A级车系了，01比它快的有现代的菲斯特、2.0T的领克03；不过思域的成绩还算是不错（其它部分车企的同级车型01数据水分较多），思域之所以可以跑这么快、原因是多方面的，177匹马力很低么？确实不怎么高、但对于仅有1.34吨的车重而言，177匹马力足够让思域 获得强大的推重比 ！朋友们有没有想过重卡平均6、7百匹马力，提速为什么还不如电动自行车快呢？
177匹马力的思域推重比高达132匹/吨、这样的数据足够让它不输大部分同级别车型，要知道推重比大于100匹/吨就不算肉车、而这个级别跑得快的车子重量皆不大、比如菲斯塔也仅仅1.36吨（朗逸不到1.3吨）；其次就是思域的油门非常灵敏、尤其是前半程与节气门开度的对接很粗暴，简单点说就是只要给油、发动机就会响应；其实大众、奥迪的一些入门车型也不慢，但大众油门行程就和闹着玩似的、几乎都存在1/3-1/5空行程，踩下同样行程思域窜出去了、大众的入门车没啥反应，不过如果是全油门状态、其它很多同级别车都不慢！
十代思域虽然配备的是CVT变速器、但不可否认本田把这款变速器匹配的很好，所以开思域时不会有机器嗡嗡响、转速蹭蹭涨、车速却提不上去的感觉，而是动力随叫随到丝毫不拖泥带水，实际证明了无论是何种变速器形式、只要做好了都不影响性能（当年F1还用过CVT变速器呢，最后因为性能太过于强大、动力不中断为由被国际汽联禁），所以思域是把中等偏上的动力发挥到极致，所以有时候看加速不要太狭隘，不在于有多少匹马力、而是在于01提速这一小段周期内究竟能发挥出多大功率！
可能有些车友会疑惑为什么有些同级别车型发动机参数比思域1.5T更好、却依然跑不过思域呢？其实道理很简单、性能这玩意不比永远没结果，一些自主车发动机参数的确是很漂亮、但变速器匹配的稀烂，鄙人曾开某自主品牌SUV、高达2.0T排量而且发动机参数很漂亮，但开起来也肉乎乎的、油门踩一半也看不出提速有多快，同样的踩法踩思域货菲斯塔的油门能窜起来，所以任重道远、让车子跑得更快是个 系统性问题 ，而并非发动机强悍就能决定结果的！
比如过去开2.0T的君威GS、鄙人就是跑不过同样2.0T的迈腾（6AT），开G37、37 Q50都跑不过大众R36，虽然gs发动机参数比迈腾好很多、37也比R36的数据好看；所以峰值功率、扭矩都是作为参考用的，关键看01提速中能发挥多少，甲就50匹马力、01输出了50匹，乙80匹马力、01输出了40匹马力两者谁快？所以输出多少很重要，其次变速器对动力的限制有多大？能不能让动力顺畅的输出？这些因素都会对车辆提速造成明显的影响，所以思域跑的快靠的并不仅仅是发动机的强度；如上图所示思域在锐思赛道的圈速，对于一款10万出头的买菜车而言、已经很强了！
这个影响因素有很多，什么车型，车重，风阻系数等等。
这里简单只说一下发动机，很多人买车上来就看发动机参数，那抱歉你已经被套了，这个参数也仅仅是个数值，而且是最大数值！发动机参数高并不代表他有多牛掰，这个数值只是表明它能达到这一标准，并不代表它能持续的高标准输出！
很多国产发动机参数很牛掰，但是性能却一般，厂商拿这个做宣传，很多小白就信以为真，其实厂商本身也没撒谎，它确实能达到厂商宣传的参数，但实际驾驶中就是不给力！为什么？举个例子，这就好比两个成年人，A能举起100斤的重物，B只能举起90斤，看似A更强壮一些，但是如果B不仅能举起90斤，还能长时间长距离负重前行，A一会儿就气喘吁吁，你觉得谁更强壮？！
发动机本身是一个复杂工程，很多细节决定了它的成败！要做一个参数太简单不过，而且这个参数只有在某些特定条件下才能达到，实际驾驶中很少会用到或达到！更重要的是发动机本身工作状态很复杂，高低速，高低负荷，急加减速，高低温等等，什么样的发动机能够做到在各种工况下依然高效率输出，那么这款发动机一定很牛掰！
加速快不快跟扭矩没多大关系，扭矩大只能说明载重大时车有劲，大坡上的去。
加速快不快看的是马力和重量比，也就是每公斤马力。同样马力的情况下，车越轻加速越快。
开过SMART的就知道，一个1.0的发动机，蹭一下车速就能到80，为啥？车轻啊！
思域加速快的原因就是1.5T的发动机177匹，车重1353Kg，每公斤0.13匹
宝马325，2.0T发动机184匹，车重1530Kg，每公斤0.12匹。
思域最大扭矩只有220，其他很多品牌的1.5T发动机功率、扭矩都比思域大，但是加速却跑不过思域。这很正常，但是很多人总感到不理解，因为有人觉得加速看扭矩，有人觉得加速看功率。但事实却上演了大反转，这就让本来搞不清到底加速看扭矩还是看功率的人更迷惑了。其实我们可以这样一点点来理解这个问题。
加速靠什么说加速靠扭矩也没错，毕竟扭矩反应的是车轮直接作用在地面上的力，这个力越大，车前进的动力就越大。
但是你要知道， 加速是一个动态过程，加速过程中车轮子的转速是要持续升高的，这样 汽车 才能越跑越快。所以说我们还要考虑转速的问题。在每个转速下扭矩都足够大，那么这辆车加速能力肯定不会弱。换句话说就是真正决定加速能力的是每个转速下的扭矩。而这个量就叫做功率。
所以说加速的时候确实是扭矩在辛辛苦苦驱动着车轮转动的，但是加速的过程中车轮子是越转越快的，所以把转速考虑进来后就有了功率这个东西，它更能代表 汽车 的加速性。所以说加速还是看功率。
举个比较极端的例子，有些大力士可以徒手拉动半挂车，博尔特肯定拉不动。但是你让大力士和博尔特比跑步那肯定比不过。因为大力士力气虽然大，但是双腿没那么灵活，步子迈不开，步幅小，步频也低，自然跑不快。大力士可以拉着一辆车依然闲庭信步，但是他永远追不上博尔特。
为什么功率大的车加速不一定快这是我们今天讨论的重点：既然说功率决定加速，那为什么有些车功率更小但是加速更快。
其实这个问题很简单： 我们平时所说的发动机功率都是最大功率，并不是发动机在每个转速下都能输出这个大的功率。而真正决定加速快慢的是加速过程中用到的功率。
也就是说从起步开始，发动机转速从怠速开始一点点上升，在这个过程中发动机输出扭矩是在不断变化的。某个瞬间下发动机转速和输出扭矩决定着当前 发动机的输出功率。比如上图，红线的发动机输出功率在5700转之前一直低于蓝线，也就是说如果变速箱参数一样的前提下在转速达到5700转之前红线对应的车辆加速不如蓝色的快。但是转速过了5700转以后红色的加速就更快了。
而思域使用的是CVT变速箱，其变速比范围更广，起步瞬间使用最低传动比可以让起步动作更迅速，然后发动机转速会迅速拉到最大功率转速并保持不变，接下来就发挥了CVT变速箱的优势了：发动机转速保持在最大功率点不变，然后变速箱逐渐升档提速，整个加速过程中绝大部分时间都在利用发动机的最大输出功率。
而上图蓝色曲线那辆车如果使用的是AT或者双离合变速箱的话就不占便宜了，因为这种变速箱需要换挡，每次换挡都有动力的暂时中断，而且换挡前发动机好不容易拉到了最大功率转速，结果换挡后转速立马掉到低功率区间。整个加速过程中并没有充分利用起最大功率转速的区间，所以加速有可能比不上比自己功率更低的车。
所以说加速能力取决于很多方面的因素，不仅仅只是看发动机参数。
思域的扭矩只有220牛米为什么加速这么快？
其实好多人不懂这个，这个扭矩大小跟急加速没有关系，扭矩的大小只能说明车子起步上坡有没有劲，扭矩越大车子起步有劲，拖拉机 扭矩还大呢它提速快吗
加速快不快其实是取决于车子的功率和马力，思域的1.5T扭矩虽然只有220，但是马力已经达到惊人的177匹了，并不是思域的1.5T扭矩调不上去，只是向那台CVT变速箱妥协了，CVT变速箱不能承受太大的扭矩……
当然车子加速快慢也不全看什么扭矩 功率 马力，发动机变速箱的匹配完善度和用什么样的变速箱也是关系的，比如同样是1.5T发动机参数一样，也不一定跑的一样快，影响车子加速性能的因素比较多了……
所以说车子:起步看扭矩 加速靠马力
厂家公布的极速数据是准确的，仪表盘上最大数据肯定要比实际能达到的数据要大一些。车辆能跑到250，而仪表盘上的最大数据才220那可能吗？它只能比250这个数据更大.。。
厂家公布的数据是可靠的。也就是确实是能达到的。
大部分车型只能达到250公里每小时，是因为处于安全的考虑，几乎所有的厂商都对车辆的最高时速进行了设定，也就是电子限速，一般都是设定在250公里每小时。车辆就算能达到300公里每小时，但是被电子限速了，对不起，只能在250公里被打住，上不去了的！
至于楼主说的视频里的极速已经超过了280，那也是正常的。W12的动力达到那个速度是很正常的事，意思就是说，车辆的仪表是很准确的，车辆的时速是多少就是多少，仪表是没有错的，只是部分车型看有没有限速，有限速就上不去，没有的话，能达到多少都能上到多少！
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性能堪比丰田普拉多！18万起的五十铃牧游侠我看行 ♂
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SUV车型以超高的实用性，备受消费者青睐，同时“高大威猛”的车身尺寸，成为了人们炫耀的资本，甚至是成为了人们衡量一部车价值的直观标准，“大”似乎成为了国内消费者的特有喜好。
当SUV车型的种类变得越来越多，功能性越来越多，表明消费者的消费喜好越来越多样化，“大”依旧是SUV车型发展的主基调。近年来，硬派越野SUV的火热刷新了SUV市场，成为了SUV市场一道亮眼的风景线。
对于硬派越野SUV市场的火热，其中不乏有国产自主厂商的推力，也有合资品牌一如既往的坚持，但放在SUV的市场上，越野硬派SUV的细分市场终究还是小众，喜欢硬派越野风格的人，外表下都藏着一颗“浪荡不羁”的心。并且作为一款能够上山下海的越野SUV，成本并不便宜，或者，这只是一小部分的人的玩物（选择）。
以下就以消费者最关注的两款合资硬派越野SUV做个对比分析，这两款车型相比于“昂贵”的普拉多和兰德酷路泽等越野车，显得特别的亲民，品牌知名度，产品技术以及产品口碑在细分市场上都非常不错，而且这两款车就是福特撼路者和五十铃牧游侠。
这两款车型在外观设计一开始就体现出硬派越野上的气势和实用性，就以福特撼路者为例，高大的车身，饱满的轮廓，再加上粗犷的车身线条，整车散发着强烈的阳刚气息，每一个细节之处，都诠释着一辆硬派越野SUV该有的样子。
而牧游侠同样也是浑身上下充满阳刚气息，硬派的车身轮廓，简洁的车身以及一些防刮条，体现出越野SUV的每一处细节都是为了实用性而设计的。除此之外，方正硬派的车身设计所带来优秀的车辆接近角和离去角，是衡量一部硬派越野车的通过能力。
福特撼路者得益于庞大车身尺寸和离地间隙，其接近角高达29.5 而离去角则是25 ，这对于一台高大威猛硬派的SUV来说，这样的数据并不是十分出色，算是在合格水平。而牧游侠的接近角达到26 ，离去角达到了21 ，两者在通过能力上相差不大，属于较为接近的水平。
对于两者动力上的差异表现得非常明显，福特撼路者全系采用了2.3T汽油动力，而牧游侠则是全系采用了1.9T柴油动力，但目前来说，福特撼路者很有可能会推出柴油版，毕竟福特撼路者以前是有过柴油版的。
福特撼路者采用了福特野马同款2.3T发动机，其能够输出275匹马力，最大扭矩455牛·米，匹配一台10挡自动变速箱，从账面数据看确实是非常不错的，再加上10挡变速箱的加持，其整车燃油经济性要好得多。
而五十铃牧游侠则是采用了全新五十铃劲蓝系列柴油机，其1.9T发动机能够输出166匹马力，最大扭矩360牛·米，并匹配一台6挡手自一体变速箱。柴油机的特点是低扭输出强大，有利于越野车在低速脱困时提供强大的动力支撑，以便脱困。另外，柴油机比汽油机本身就有着更好的燃油经济性，这主要取决于汽油机与柴油机的点火方式不同。再者就是，柴油机的油品适应能力和成本要比汽油机要好上许多。
综合两款车的动力系统相比较，买买君认为，柴油机动力才是一款越野硬派SUV的再合适不过的动力，其各项指标和优点都完美切合了越野车的使用环境和用车需求。
不约而同的，这两款车都采用了皮卡车型的车辆平台，非承载式车身，后“板悬（提高车辆的可承重能力）”，前置后驱等典型的皮卡越野平台，这样做的优势就是可以保证车辆在恶劣的环境下保持良好的车身抗扭和抗形变等功能，所以，大多数主打越野性能的SUV都是非承载式车身。
其中，福特撼路者在皮卡平台上做了一些优化，主要是后桥，福特撼路者的底盘结构为前双叉臂独立悬架，后是多连杆整体桥式悬挂带瓦特连杆及稳定杆结构，这种底盘结构的优势是既保证了车身的载重能力，又考虑到了车辆的乘坐舒适性，并且其制造成本和机械复杂性更高。
而五十铃牧游侠则是采用了前为螺旋弹簧双叉臂独立悬架，后为五连杆整体桥式非独立悬架，但从车辆的整体表现来说，牧游侠的公路舒适性以及车辆的驾驶质感没有福特撼路者来得更加全面。
另外，福特撼路者和五十铃牧游侠在越野差速锁配置方面，其两款车型的四驱车型全系配备了后桥差速锁，而且福特撼路者四驱车型还全系配备了中央差速锁，性价比十足。
除了底盘结构的差异外，两者在四驱系统上也是不同的。福特撼路者采用的是全时四驱，而五十铃牧游侠采用的是分时四驱。全时四驱的优势是车辆的驾驶安全性高，驾驶质感较好。而分时四驱的优势是结构简单，可靠性和经济性较好，是大多数专业性越野车所采用的四驱方式。
福特撼路者与五十铃牧游侠相比于“原生车型”皮卡来说，变化更大的是内饰变得更加精致，车辆配置也变得更高等，并且还增加许多乘用车上的舒适性配置，比如自动空调，真皮座椅等。
分别以两者的四驱低配车型做个分析对比，福特撼路者四驱低配车型（售价28.78万元）配备了膝部气囊，胎压显示，后倒车雷达以及多种四驱驾驶模式，车联网，中控大屏等常用配置，可以说，性价比一般。
而牧游侠的低配车型（售价21.28万元）配备了多方位安全气囊，胎压显示，倒车雷达，定速巡航，车侧踏板，上坡辅助和陡坡缓降等功能，与撼路者低配四驱车型相差无几，差别就是牧游侠的四驱车型的入门售价要低得多。
两者的对比分析，各有优势。福特撼路者在越野，配置，设计以及机械结构表现得更加全面，更有性价比，但在越野方面没有牧游侠来得那么纯粹。
而牧游侠的优势就是比较注重越野性能，在车辆的舒适性，配置以及做工方面表现不如福特撼路者，而且入门售价也要比福特撼路者要低很多。买买君认为，想要一辆纯粹的越野性能的SUV，可以选牧游侠，而想要更加全方面用车需求的消费者，则可以选择福特撼路者。
五十铃D-Max GO2是一个专门为了越野设计的特别的车型，它的出现证明了越野车的多功能性。
五十铃方面表示，D-Max GO2是在顶级的D-Max Utah基础上生产的，同时进行了大量的外观和机械方面的升级，虽然在功能上与旧D-Max AT35北极卡车有些相似，但其非常适合越野探险。
D-Max GO2在外观上的改进，包括进气管、车顶安装的LED灯条、一对新的棋盘式侧踏板、重型绞盘和短粗的防撞杆（其设计旨在越野行驶时可驶入灌木丛），后部还有另一个装有升级的牵引杆的重型保险杠。
D- Max GO2在D-Max的基础上升级了载物台，增加了可锁定的铝制抽屉储物系统和新的货箱盖。此外，GO2的后挡板还装了一对弹簧铰链，可防止面板在打开时撞到皮卡的车身。
E- Max GO2的底盘也同样进行了升级。安装了更高的可调节悬架、新的后防倾杆、可锁定的后差速器和新的前叉臂，从而可以更好地接合车轮。除此之外，D-Max GO2还配备了一组较小的16英寸合金轮毂，包裹在可调节的33英寸通用Grabber X3泥地轮胎中。
五十铃还用更大的排气装置代替了D-Max的前盘式制动器，这些排气装置由陶瓷垫包裹。皮卡的标准后鼓式制动器也已经换成Pedders鼓盘组合。该系统看上去很像标准的盘式刹车制动装置，但在轮毂附近有一个凹槽，里面装了一套额外的鼓形制动器。
最后，为防止越野驾驶时车辆损坏，五十铃增加了一套底部保护板。后轮差速器上有一块厚实的挡板，前轴上还有一个新的不锈钢护罩，用来保护发动机和悬架组件。
D- Max GO2其他设备的规格与标准D-Max Utah的规格一致，也配备了自动空调、皮革方向盘、可电动调节的驾驶员座椅，八扬声器立体声音响和七英寸信息娱乐系统，并支持Apple CarPlay和Android Auto。
与标准的D-Max皮卡一样，GO2搭载了涡轮增压1.9升四缸柴油发动机，该发动机通过一个六速手动变速箱将其动力传递至所有四个车轮。其具有162马力的输出功率和360牛米的扭矩，零百时间大约为13秒，最高时速为180公里/小时。更为亮眼的是，GO2的动力系统能负荷的最大牵引达到了1100kg。
五十铃表示：“这是一辆出色的车，D-Max GO2越野车几乎可以随便去到任何地方，肯定能让我们的用户感到惊喜，并在越野过程中为他们带去灵感。“
作为ISUZU在华的重要合资企业，江西五十铃自成立伊始，就将具有国际品质的劲蓝动力发动机作为江西五十铃品牌发展的“核心竞争力”之一。得益于劲蓝系列柴油发动机的强劲实力，在过去的几年时间里，江西五十铃收获了大量的用户肯定并在业界积累下了非常不错的产品口碑。
作为江西五十铃品牌的重磅车型，江西五十铃全新一代D-MAX也搭载了劲蓝动力II 1.9T柴油发动机。而这台发动力也一如其前辈一样，成为全新一代D-MAX最大的产品卖点，吸引了大量的关注。
劲蓝动力II 1.9T柴油发动机好在哪里？
江西五十铃全新一代D-MAX搭载的劲蓝动力II 1.9T柴油发动机内部代号为RZ4E，是江西五十铃最新的满足国六B排放标准的轻型柴油发动机。从账面数据上来看，这台发动机在于全新一代D-MAX完成匹配之后，最大输出功率120千瓦，最大扭矩360牛米，与之匹配的是一台爱信的六速自动变速箱。
从技术上来看，Ddi高压共轨技术依旧是这台1.9T柴油发动机的核心。ISUZU品牌是最早实现柴油发动机高压共轨技术运用的企业之一，也是技术最为成熟的企业。
柴油发动机因为其独特的压燃式燃烧方式，从而使得柴油发动机可以更为精确的利用燃油的稀薄燃烧实现经济性的最大化，同时也对燃气进入气缸之后的混合度提出了更高的要求。高压共轨技术，就是通过一根高压的燃油喷射导轨，在柴油通过喷油嘴进入气缸进行燃烧之前，为液化的柴油提供一个持续而稳定的压力，具有高压力的柴油在经过喷油嘴进入气缸的时候快速泄压，从而实现雾化的状态，与进气口进入气缸内的空气快速混合形成混合燃气，从而实现高效的燃烧反应。在这个过程中，核心的难点就在于高压共轨技术和高压喷油嘴的控制逻辑上。
随着车用动力技术的进步，柴油发动机通过高压共轨技术来精确控制稀薄燃烧的这一思路，现在也被汽油发动机运用，在汽油发动机上，这个技术就叫做缸内直喷。得益于Ddi高压共轨技术的运用，全新一代D-MAX也改变了传统柴油发动机高功率输出但不稳定的短板，实现了稳定的且不亚于同排量自然吸气发动机的高功率输出。
在Ddi高压共轨技术运用的前提下，劲蓝动力II 1.9T柴油发动机还优化了燃烧室的结构，在活塞顶部采用回旋曲线式的设计，使得进入燃烧室燃烧的可燃气体实现充分的自然混合，从而实现了更完全的燃烧，优化了排放水平。同时，EGR废气再循环系统通过把废气再度引入到燃烧室燃烧的方式，也极大的降低了发动机氮氧化物的排放水平，实现了极净高能的动力表现，也满足目前世界上最为严苛的国六B排放标准。
可以这样讲，高效洁净，是劲蓝动力II作为全新一代D-MAX主打产品力的核心。
新车的性能也是全面升级
劲蓝动力II发动机具备的大扭矩输出的特性和极佳的燃油经济性，是江西五十铃全新D-MAX胜任各种用车需求的基础，劲蓝动力II发动机持续的大扭矩输出特性，保证了全新D-MAX在重载工况下的车辆性能一致性，也是其作为一款优秀的改装和适应全路况的基础。
但是，对于一辆优秀的全领域皮卡车型，仅仅依靠一台强劲的柴油发动机，是远远不够的。与全新D-MAX的劲蓝动力II匹配的是一台源自爱信的六速自动变速箱，动力系统在整车表现上的优秀与否，完全取决于发动机和变速箱的标定逻辑。为了把劲蓝动力II的性能优势全面的呈现出来，全新一代D-MAX重新进行了变速箱标定，从而使得劲蓝动力II平顺而强大的扭矩输出和稳定的高功率输出可以无障碍的衔接到驱动桥上，实现快速而线性的动力响应。
底盘，是好的动力响应得以转化为动态表现的关键
在底盘方面，全新一代D-MAX搭载了ISUZU全新的悍盾底盘，作为目前全球汽车产业中最新的非承载式车身平台之一，悍盾底盘在保留了原有非承载式车身结构高刚性和高承载能力的同时，也强调了底盘的轻量化表现。全新的悍盾底盘以高强度钢板来构建车架，在降低车重的同时，底盘的扭转刚性也得以大幅度的提升。
高刚性的悍盾底盘所带来的，是全新一代D-MAX基础性能的全面提升。在整车设计的过程，车身刚性是可以同时兼顾车辆公路操稳特性和越野通过特性的基础性能。在全面强化了悍盾底盘的刚性和轻量化设计之后，全新一代D-MAX的公路操控稳定性和越野通过性能得到极大增强，也就有了基础性能的全面提升。
全新一代D-MAX的悬挂系统采用双叉臂螺旋弹簧独立悬架的设定，针对舒适性的要求，调整了后桥方案，从而使得其在舒适性和承载能力方面实现了平衡。降低了在高速越野过程中通过后桥反馈的路面冲击感，同时也保证了驱动桥足够的悬挂行程。而后桥则搭载了全新的电子差速锁，通过车内按键可实现100%的主动锁止，在复杂的路面环境下，这一配置和分时四驱系统搭配使用，可以避免车辆出现打滑或者陷车的情况。
凭借着动力和底盘的优势，全新一代D-MAX自然也可以胜任各种路况，以及更多的不设限制的生活场景。
写在最后
总的来说，江西五十铃全新一代D-MAX的动态性能给人留下的印象是相当不错的。首先，江西五十铃一贯制的柴油动力优势，使得其在整个皮卡市场上就处于优势地位，柴油发动机大扭矩的特性是其动力强悍的保证，而柴油燃料的可延展性也极大的方便了房车等这一类玩乐派改装的诉求——它会更便于柴油暖风和柴油灶的改装。其次，江西五十铃这一次在全新一代D-MAX上全面优化的底盘表现，也使得全新一代D-MAX再一次强化了其作为个人通勤车辆的属性。
而在实现私人使用这件事上，全新一代D-MAX的配置会做的更加的到位。眼下在乘用车市场里颇受追捧的智能化主动安全配置，以及智能化的人机交互设备，都已经在全新一代D-MAX上实现了标配。全新一代D-MAX搭载了真正意义上的L2级别高级驾驶辅助系统，这在国内皮卡车型中还是首次。这套系统具备盲区监测（BSM）、泊车辅助系统、自适应巡航系统、车道偏离预警（LDW）车道修正系统（LDP）等功能。此外，全新一代D-MAX还搭载了9寸中控触摸屏，可支持Carplay和Carlife车机交互功能，具备电话、地图、娱乐、屏幕互动的全新智能语音系统，
智能化装备的出现，让全新一代D-MAX具备了一定条件下的自我操控能力，也丰富了人机之间的交互维度。至此，开着一辆皮卡上下班通勤也变得轻松惬意，而江西五十铃全新一代D-MAX也凭借强悍的产品实力继续引领着不设限的生活方式。
??????原装进口的日本五十铃发动机质量非常好，有适合油品国情的4JB1-TC，4缸，2.8升排量涡轮增压发动机，国内的许多汽车厂都在用这款发动机，或者仿制这款发动机的，例如：以五十铃的4JB1-TC作为原型的江铃JX493，长城最初的2.8T。现在重庆五十铃有生产4K发动机，3.0排量，可以达到国四排放标准，但是这款发动机对油品比较挑剔。
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??????可以通过查看汽车配置来辨别进口五十铃发动机，如果是2000年以前的那就全是进口的，但是现在都是国产的了；还可以通过查看发动机的序列号辨别，因为不同的产地生产的，序列号也会有所不同，发动机与车型的产地是同步的，那么我们可以通过车架号来辨别.
??????首字母“L”是国内、“J”是日本、“S”代表英国，“K”代表韩国，“V”代表法国，“W”代表德国，“Z”代表意大利；另外，一般情况下发动机的铭牌上也会直接标明发动机的生产厂家或者制造国，五十铃发动机上有ISUZU的英文。
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??????现在国内具有的五十铃发动机的款式有4JB1(该系列排量是2.8)，4JB1-T(涡轮增压)，4JB1-TC(涡轮增压带中冷)，4K，4H系列。如果有车辆登记证就可以查看上面的发动机型号；或者看车辆发动机舱里面的型号；4H主要用于大型货车，4JB系列主要用于小型车辆、小型货车。
庆铃皮卡引进的是日本五十铃公司九十年代末的T系列产品，而且目前已实现了与日本五十铃公司同步变形换代。充分满足你的多样化需求，性能卓越，动力强劲，绿色环保，是兼具舒适性与载重性的新一代皮卡车。圆滑操作系统，豪华内饰超过国家标准，扇斗式可调座椅，使您的旅程更加舒适惬意，周到安全地考虑每一处细小的地方，充分体现人机工程学原理。宽阔的载货空间，配合双扣式尾门设计，方便又安全。
该车搭载了强劲、省油的直喷式4JB1柴油发动机和4ZE1汽油发动机，充分体现了ISUZU发动机技术的独特优势。合理匹配5档全同步式变速器，可同时满足卓越的加速性能和高速行驶要求。高效、可靠、省油的品质，既科学保证了足够的动力输出，又使您获得最佳的经济效益。
坚固的梯形底盘，结实的悬架结构，大面积防锈处理和方便的维修保养性能，使五十铃皮卡即使在最为苛酷的使用条件下，也极为经久耐用。双前轮独立悬挂系统可缓冲来自路面的震动，实现无震圆滑行驶。同时，坚固的后轴使TF系列皮卡能载运较多的货物和承受越野行驶时的冲击。
IS UZU是 五十铃 牌子的车。五十铃是一家日本的汽车制造公司，总公司位于日本东京，制造与组装一体化，设厂于日本藤泽市、栃木县、及北海道，以生产商用车辆以及柴油内燃机著名。
五十铃汽车公司的前身是1916年在东京都品川区成立的东京石川岛造船所。1922年生产A9型轿车；1933年，该公司与达持汽车公司合并。1937年，该公司又与东京煤气电力工业公司、京都国产公司合并为东京汽车工业公司；1949年改称为五十铃汽车公司。该公司生产很多品种的汽车，是生产重型、轻型货车的主要厂家，其轿车品牌有双子星座牌和御马牌。
日本五十铃汽车公司成立在1937年，是世界上最具规模及历史最悠久的 商 用汽车制造企业之一，产品在世界各地都备受用户爱戴。五十铃商用车及柴油发动机的产量位居世界前列。面对21 世纪 的来临，五十铃汽车公司将继续应用一流的技术和工艺，开发高科技、低污染的汽车及发动机产品，向世界各地的用户提供高效率的运输工具，共同创造美好未来。
（图/文/摄： 张黄彬） @2019
性能大玩家宝马3系放大招宝马新款330e海外售价曝光 ♂
性能大玩家宝马3系放大招宝马新款330e海外售价曝光
- 性能大玩家宝马3系放大招宝马新款330e海外售价曝光
- 纯电续航35公里，宝马新插电混3系来了，起售价不足35万人民币
- 新宝马3系PHEV官图发布 纯电续航100公里
- 是否会延期2021款宝马330e插电混动车型5月登陆美国市场
- 全新宝马3系插电混动即将在美国上市 离中国市场还有多远
- 宝马330e插电式混动车型官图曝光，搭载2.0T，最大功率252马力，
- 宝马发布2021款混动330e
- 宝马320li车身尺寸有多大
- 宝马330E混动电动汽车起售价44695美元
车的出现扩大了人类活动的半径，增强了人与人之间的交流，也因此成为了人类生活不可分割的一部分。而有那么一款车，历经44年岁月洗礼，七代更迭，却依然能够唤醒无数驾驭者的灵魂，它就是宝马3系。
都说人生无法绕过一台3系，作为性能的大玩家，宝马3系可谓是从内到外的带给你年轻该有的激情。日前，全新一代宝马330e从海外传来喜讯，新车预计于5月份在美国上市，推出后驱版和四驱版车型，起售价格分别为45545美元和47545美元，折合人民币超过32万元，一款省油的性能大玩家就此诞生，不知道驾控乐趣还会有多少？
驾控的乐趣源自核心部件，目前在售的2020款宝马3系搭载的是代号B48的2.0T涡轮增压发动机，最大功率为258马力，最大扭矩400牛·米，从数据上就散发着满满的强悍味道。到了宝马330e的身上，2.0T发动机与电动机组合，强强联合为你注入驾驭的快感。
宝马330e电机的最大功率为113马力，系统综合最大功率为252马力。如果XtraBoost模式启动，系统最大功率能提升至292马力，最大扭矩达到420N·m，即便这推背感仅能维持10秒，但是家用车偶尔给你一种爽歪歪的刺激，是工作压力最好的缓和剂。
去年随着F30和F35的下线，很多人与记忆中最经典的一代宝马3系依依不舍的挥别，到了G20，外观和内饰都变得更加精致、豪华，也更具科技感。
自然330e也延续着脱胎换骨的变化，新车换装容量更大的动力电池，载电量为12kWh，纯电续航里程相较老款提升了50%达到了60km，油耗也相比老款减少了10%，低至1.7L/100km，满足环保标准要求，更给年轻人来了超省的燃油消耗。
大家都知道一分耕耘一分收获，所以看到惊人的油耗后，小伙伴们最担心宝马3系该有的驾驭乐趣是不是减少了呢？宝马330e传动系统匹配8挡手自一体变速箱，电子挡杆精致剔透，挡杆左侧还安装运动、混动、纯电三种模式间自由切换的选择按键，可以满足你的掌控欲。这套流畅的动力组合，也为宝马330e赋予了6s的百公里加速和纯电动模式下最可达140km/h的最高车速，依旧是一位激情满满的少年。
宝马330e少年的内涵更加深厚，值得人细细品味。新车内部配备有全新样式的三辐式方向盘，并有换挡拨片助力，延续驾驶的乐趣。此外，还能通过科技感极强的全液晶仪表掌控全面的车辆信息，而中控的10.25英寸多媒体显示屏内置宝马全新的iDrive?7.0系统，能通过触屏、语音、手势、iDrive旋钮和方向盘按键控制，捍卫你驾驭者的统治地位。
统治地位得以巩固之后，乘坐的舒适之感也不容忽略，宝马330e的车内装载了三大神器提升豪华感。其一在中控台下和车门扶手处安装氛围灯，营造温馨舒适的乘坐环境；其二在后排配有独立自动空调和座椅加热功能，还提供两个Type-C和一个12V电源接口，弥补了宝马3系空间上的狭窄，带上小伙伴出行再也不必担忧他们在后排坐的不舒服了；其三全新330e还安装了一套哈曼卡顿音响，小伙伴们可以在周五下班后，驱车赶到海边，放一首曼妙的音乐，释放掉所有的压力。
之所以说人生都无法绕过一辆宝马3系，是因为它的存在如同摆在年轻人面前的一个目标，入门级的豪华激发了年轻人奋斗的热情。为了享受驾控的乐趣，买了3系的朋友都会先隐忍一段时间空间上的不足，并暗下决心攒钱换五系。空间这一点在宝马330e的身上还是很精妙的，由于插电混合的身份宝马330e是标轴车型，地板并未设置太高的隆起，并通过调整座椅角度，来提升乘坐体验。此外，后备箱也十分规整，左侧设置有储物格，可以用来存放零散的小物品，将空间利用率发挥到极致。
总的来看，对很多人来说，买一辆新能源车既是生活代步所需，又是节能环保之选，更是迎合时代发展的需要，与造车新势力动辄几十万的新款车型相比。宝马330e的优势明显，品牌与口碑实力强劲，性能与品质毋庸置疑，动力技术成熟稳定，最终价格还能接受。所以，同样是选择一款新产品，与其认定新生的力量，不如看中老牌子的新产品，宝马330e值得你拥有。
宝马全新插电混动3系真的要来了！
周四时，宝马发布了2021宝马3系330e插电混动与330e插电混动四驱版本车型。
两款产品采用了相同的动力总成，搭载2.0T四缸发动机，匹配8AT变速箱，与12千瓦时和单电机组合动力驱动单元，综合输出马力可达248匹，综合扭矩输出可达420牛·米。值得一提的是，在运动模式下，深踩油门后继续踩会激活XtraBoost功能，此时会得到10秒，增加40匹马力的动力提升。
美国EPA给出的330e插混纯电续航里程数为22英里，约35公里。四驱版纯电续航里程为20英里，约32公里。宝马官方表示纯电模式下两款车最高时速可达87英里，约140公里，比上一款产品有所增加。
加速方面，两驱版车型百公里加速接近5.6秒，而四驱版则要慢0.1秒。由于标配四季胎，因此最高时速限制在了130英里，如果采用夏季性能胎的话，最高时速可提升至140-142英里。夏季性能胎被放置在可选的M套件中，其中还包含有M外观套件、M自适应悬架、M制动卡钳以及动态转向系统。
配置层面，插电混3系除了配有宝马液晶数字钥匙外，还支持手机NFC近场通信钥匙。把手机放置在车门附近即可解锁，然后放在中控台区域托盘中，即可启动车辆。不过，目前只支持安卓8.0系统以上的三星手机。比较奇葩的是，车机系统目前却不支持Android?Auto，只支持苹果CarPlay。难道说车主开插混3系要配备两个手机才能体验全套科技的魅力？
与其他3系车型一样，插混3系也配有丰富的驾驶辅助系统，支持自适应巡航、车道偏离警示、自动跟车、车道居中保持等，当然，完备的安全驾驶辅助系统是建立在金钱换取的选配基础上得到的。
目前，宝马公布了北美地区2021插电混3系的售价，两驱版起售价为45545美元，四驱版起售价为47545美元，预计今年5月份小伙伴们就可以在北美地区宝马店中购买。值得注意的是，2021年宝马将推出i4纯电车型，用来取代纯电3系的角色地位。
日前，宝马官方发布了一组旗下全新一代宝马3系PHEV车型330e的官图，新车本计划于今年3月开幕的2020日内瓦车展正式亮相，但由于新冠疫情的影响而被迫取消，但好饭不怕晚，我们今天终于等到了新车的官图，同时值得一提的是，新车的纯电续航高达100公里。
外观方面，新车外观与普通版车型保持高度一致，仅是在细节之处进行了调整，前保险杠两侧的进气口进行了重新设计，增加了燕尾槽式造型，并融入了LED日间行车灯，前保险杠同样进行了更新，视觉上显得更加小巧。慢充口位于前翼子板后方，车尾后保险杠两侧采用了与前脸相似的呼应式设计。内饰方面，新车的内饰设计同样和普通版保持高度一致，全数码仪表盘显示格外细腻。
目前宝马旗下PHEV车型主要搭载的有12千瓦时和24千瓦时两种容量的电池组，其中入门级车型主要配备12千瓦时电池组，而高端车型则配备24千瓦时。前不久才发布的X5?45e车型则搭载的是24千瓦时电池组，其纯电续航可达87公里。但此次宝马将为新一代3系PHEV车型搭载24千瓦时的电池组，其纯电续航可提升至100公里。
对于购买运动型轿车的人来说，买车自然是冲着高性能的加速以及更好操控去的，同时兼顾整车的售价。而在这方面，宝马3系的性价比在同级一线品牌中更高。而此前就有传言，宝马3系的插电混动的性能则要更强劲一些。
日前，就有海外媒体报道称，2021款宝马330e插电式混合动力车型将于今年5月正式登陆美国市场，45545美元起售。不过受当前全球疫情的影响，是否会如期登陆还尚未可知。
据悉，新车在外观上延续了现款宝马3系（G20）的整体设计，经典的“双肾造型”前格栅以及天使眼灯组。同时，整车尺寸与燃油版3系一致为4719/1827/1459mm，轴距为2851mm。而此次插电版混动车型更多的是在配置与动力方面进行了调整。
配置部分标配了车道偏离警告和Active?Guard安全套件，其中安全套件内包括：制动的行人警告、正面碰撞警告、城市安全辅助系统以及限速提醒等，并可选装扩展交通堵塞助手等配置。
动力方面，新车提供两种动力系统，搭载2.0T涡轮增压发动机，匹配功率为80kW的驱动店家，综合输出功率为292Ps，峰值扭矩为420N·m。并加入了名为XtraBoost的运动系统，运动模式下，当将油门踩到降档位置时，它可以在10秒内提供额外的40Ps的动力。同时，在xDrive四驱系统的加持下，0-96km/h，宝马330e仅需5.6s即可完成。此外，该车配备容量为12kWh的电池组，纯电续航里程可达35km，算下来如果相比国内的插电混动车型，它也仅算的上市一辆弱混车型。关于新车后续消息，我们将持续关注。
新能源、电动化，这是汽车的发展方向，中国也拥有全球最具潜力的新能源车市场；近日，一则有关全新宝马3系插电混动车型即将登陆美国市场的新闻引起了不少国内消费者关注，一方面原因是宝马在中国市场拥有很高认可度，另一方面原因是插电混动车型在部分限牌城市享受新能源车待遇，可以免费得车牌。
宝马是较早进入中国新能源车市场的豪华品牌，5系和X1的插电混动车型已经落后华晨宝马国产，且市场表现不俗。据乘联会公布的销量数据显示，国产5系插电混动车型的2019年销量为27603辆，月均销量超过2000辆，凯迪拉克CT6更受欢迎；X1插电混动车型虽然略显逊色，但2019年销量也有4554辆；也正是因为5系插电混动的不俗市场表现，让不少消费者期待3系插电混动车进入中国市场。
即将登陆美国市场的全新3系插电混动车型为330e和330e?xDrive两款车型，前者为前置后驱，后者为前置四驱。动力系统方面，330e采用2.0T四缸发动机+电动机的组合，发动机最大功率135kw、最大扭矩300Nm，电动机最大功率80kw、最大扭矩104Nm，系统最大总功率215kw、总扭矩420Nm。传动系统方面，3系插电混动采用8速自动变速箱。加速性方面，德国版330e的0~100km/h加速5.9s，与330i的5.8s相差不大。
续航里程方面，3系插电混动电池容量12kWh，可用容量9.09kWh，在EPA测试标准下，330e纯电续航里程35km，330e?xDrive纯电续航32km；相比国产530Le的95km、xDrive30Le的110kw差距不小，也落后于沃尔沃S60插电混动车型的52km。考虑到中国市场实际情况，小猫认为330e进入中国市场后应该考虑提升巡航里程，以求更好满足消费者需求。
华晨宝马530Le能够拥有不俗市场表现，除了品牌认可度较高之外，价格不贵也是重要原因；530Le?豪华套装官方售价49.99万元，相比530Li?领先型豪华套装的46.69万元仅高出3.3万元，且在配置上还多出软硬可调空气悬架、触控液晶屏钥匙、车内PM2.5过滤等配置。价格不贵且性能有提升，这也是很多消费者主动选择530Le的原因。
即将在美国市场上市的宝马330e两款车型同样价格不贵，330e为44550美元，330e?xDrive为46550美元；搭载高功率版2.0T发动机的330i为40750美元；在中国市场，330i为37.99万元，若330e进入中国市场，其价格可以控制在41万元左右，略高于沃尔沃S60插电混动的39.99万元起。
宝马3系插电混动车型是否会进入中国市场，暂时没有明确的官方消息发布，但根据之前5系、X1的布局来看，小猫认为它进入中国市场的可能性很大，甚至有可能落地国产推出330Le车型，一方面原因是国内消费者已经越来越接受插电混动车型，另一方面原因是“双积分”政策让车企对新能源车的销量有更高期待。从市场需求角度来看，小猫认为3系插电混动车型若能国产，其销量不会比530Le差。
近日，外媒发布了一组全新宝马3系插电式混合动力版本官图。
新车在外观方面，整体风格与普版宝马3系基本一致，只是针对细节方面进行了调整，配备了金属徽标与车尾铭牌，彰显自己的身份，前脸采用家族式的设计语言，标志性的双肾造型的进气格栅，搭配两侧犀利的大灯，看上去非常的年轻时尚，并且有着强烈的运动感。
新车的动力方面，搭载一款2.0T涡轮增压发动机，匹配最大功率252马力的PHEV插电式混合动力单元，内燃机最大功率184马力，电池组容量12.0?kWh，电动机最大功率约133马力。
宝马继续扩大目前的3系车型阵容，在周四公布了后轮驱动2021款宝马330e和全轮驱动330e?xDrive。
两款车型都采用相同的动力系统，由2.0升涡轮增压四缸发动机以及来自采埃孚的转为混动车型设计的8速自动变速器组成，在变速箱内嵌入了一个单独的电动机，电池容量则为12千瓦时。系统总输出功率为248hp（252ps）和310磅英尺（420N·m）的扭矩。在运动模式下，当油门到底触发Kick?Down按钮是，XtraBoost功能会被启动，系统可以额外获得40马力，持续10秒。
根据美国环保署的计算，330e和330e?xDrive的纯电续航里程分别为22英里（35公里）和20英里（32公里）（EPA循环）。宝马称，电动模式下的最高时速为140公里/小时，高于之前的120公里/小时。
宝马称，在混合动力模式下，330e将在5.6秒内完成0-60英里（96公里）/小时的时速，而xDrive版本则会慢0.1秒。采用标准全天候轮胎时，两款车型的电子时速都限制在210公里/小时。这款轿车还可以选装性能轮胎，将330e的最高时速提高到228公里/小时，330e?xDrive的最高时速提高到225公里/小时。运动轮胎将包含在M运动套装内，该套件还包括M运动刹车、自适应悬架和可调的运动转向。
3系插电式混合动力版的钥匙也是非常拉风的宝马数字钥匙，与7系以及530Le相同，同时驾驶员也可以使用智能手机代替传统的遥控钥匙，绑定宝马官方的APP即可。将手机放在车门把手附近可以解锁汽车，将手机放在中控台托盘中可以按下发送键启动汽车。不过，该功能仅与运行Android?8.0及更高版本的某些三星智能手机兼容。另一方面，宝马不提供Android?Auto手机互联系统，但有Carplay，这一系列操作让人有些摸不着头脑。其他科技配置方面，新车支持宝马智能个人助理语音控制系统、手势控制以及HUD抬头显示。
与其他3系车型一样，插电式混合版搭载了多种驾驶辅助系统。自适应巡航控制和车道偏离预警是标配，而自动刹车和更智能的巡航辅助系统则是选配，可使汽车在跟车时完全刹停的情况下自动再次前进（不用踩油门）。
330e和330e?xDrive的起价分别为45545美元（约合32.2万人民币）和47545美元（33.6万美元），预计这两款车型将于5月份在美国上市。另外，宝马此前有计划推出一台纯电动3系，但该车型可能已经被即将推出的i4取代，而i4将于2021年推出。
（译：车叫兽?文章来源：motorauthority）
标签：发动机 扭矩