丰田纯电动SUV车型BZ3专利图曝光 2025年前推出10款电动车 ♂
丰田纯电动SUV车型BZ3专利图曝光 2025年前推出10款电动车
- 感性大于理性，丰田纯电SUV——C-HR EV，开起来到底怎么样
- 明年首发，基于e-TNGA架构，丰田首款纯电中型SUV
- 丰田首款纯电动SUV BZ渲染图曝光
- 代号BZ3，丰田最新纯电SUV发布，造型居然有点像FF91
- 丰田纯电动SUV车型BZ3专利图曝光 2025年前推出10款电动车
- 丰田e-TNGA平台首款纯电动SUV或命名“BZ”
丰田的混动（HEV）车型一直走在全球市场前列，但是丰田的纯电动（EV）车型，似乎有些跟不上中国市场节奏，当然这也只是看起来。那么开起来呢？
在这个酷热难耐的七月份，湃客在深圳体验了广汽丰田C-HR?EV，它真的是一台开起来会让你着迷的小车。（下文广汽丰田C-HR?EV简称：C-HR?EV）
定价合理、品质可靠、开起来无趣，一直是我对丰田车的传统认知；C-HR出现后，打破了我对丰田车的传统认知，价格略贵、品质可靠、开起来有趣；C-HR?EV出现后，颠覆了我对丰田车的传统认知，价格贵、开起来非常有趣、品质待定（上市时间短）。
C-HR?EV补贴后售价22.58万-24.98万元，NEDC续航400km。结合市场比较一下C-HR?EV的售价与NEDC续航里程，它真的能“打”吗？难道买一台燃油版顶配C-HR（18.08万元）不“香”吗？
不可否认，燃油版C-HR是一台有活力、灵动的小型SUV，但是，C-HR?EV却可以让你打开一个新世界。
启动车辆，C-HR?EV给我的初印象就是安静，当然，在静止状态下并没有什么可以炫耀的，毕竟它是一台纯电动车。由于C-HR?EV没有了发动机加速时的咆哮，所以你开着它并没有那种明显的速度感，在限速60km/h的道路上开，超速会成为你刚接触C-HR?EV时的常态。当车速提到100km/h，你能感觉到有一些风噪，不过车内乘员交流丝毫不用提高声调，当然这和C-HR?EV仅有0.295cd的风阻系数有着密不可分的关系。
相较车内的静谧性，其实C-HR?EV在运动层面的表现才更让我最惊讶。其最大功率204Ps，峰值扭矩300N·m，0-50km/h加速仅需3.4秒；由于它装备了电池组，整备质量更大，重心又降低14%，所以它相较燃油版车型开起来底盘拥有明显的厚重感，并且车身姿态控制得也更加稳健。快速转弯/变道时可以明显感觉到整个车身完全在悬架的控制范围之内，车尾的跟随性也不错，很灵动。
C-HR?EV动力输出很线性，电门开度与动力的释放很“默契”。深踩电门，C-HR?EV的动力输出是分为两个阶段，首先有那么零点几秒是过渡阶段，紧接着才是明显的动力输出，这就有点像燃油车那种需要经过发动机缸内燃烧后才能输出动力的感觉。
在高速路段提速超车、变道，这种迅捷且平顺的动力响应会让你越踩越上瘾。那种“踩油门”的感觉一直在，不过是动力来得迅速一些。换句话说，C-HR?EV的动力感受是建立在燃油车基础上，其次再加入电机响应快的特点。
一台车底盘、悬架、动力是塑造车辆运动性的基础，转向系统是车辆运动性最直观的体现之一。C-HR?EV的方向盘指向很精准，转动一点，车头立马就会给出回馈，很直接，有点像开卡丁车，不过方向盘转向手感并不重，拥有不错的阻尼感。
对于燃油车，运动性与舒适性是相悖的，不过对于电动车，运动性与舒适性似乎有些慢慢兼容的趋势，它们两者虽谈不上水乳交融，但是那种针锋相对、水火不容的感觉似乎减少了一些。C-HR?EV虽然不是一台标准的性能车，但是它所呈现出的动力感受的确让我打开了新世界。
在试驾C-HR?EV之前，广汽丰田工程师介绍了该车的产品特点。他们还是那种一贯的丰田式“理性”，首先是考虑车辆的安全性，然后是考虑电动车的驾驶感受（建立在燃油车驾驶感受之上），最后是考虑电池组重量与续航里程之间的平衡。
TNGA架构下的丰田车在配置表里最亮眼的配置就是主/被动安全系统。C-HR?EV除领先版以外，其它版本均搭载丰田最新一代Toyota?Safety?Sense智行安全系统，包括PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统和AHB自动调节远光灯系统，实现了准L2级自动驾驶性能；低配车型标配?8个安全气囊，高配车型配备10个安全气囊。除此之外，C-HR?EV多了一套保护电池的框架结构，其在提升了电池安全性的同时，进而使车身抗扭刚性增加20%。
C-HR?EV的电池系统采用风冷散热系统，也就是在电池四周布置通风管道。该管道除了作为输送风力的通道外，还可以成为车辆在发生撞击时的吸能溃缩区，进而保护电池安全。
C-HR?EV作为一台纯电动车，可以拥有媲美甚至超越燃油版车型的驾驶感受，这和它的TNGA架构有着密不可分的关系，毕竟该架构在研发之处就已经充分考虑到了对多种驱动形式的兼容性。
上文提到CH-R?EV的价格并不便宜，其顶配版比燃油版顶版配贵了接近7万元，毋庸置疑，电池组是导致CH-R?EV成本居高不下的主要原因。毕竟丰田拥有成熟的三电技术，C-HR?EV并不用分担过多的研发成本。
C-HR?EV装备的是松下全新开发的大容量镍钴锰三元锂离子动力蓄电池，并且电池单价要比特斯拉使用的松下锂电池更贵。C-HR?EV之所以NEDC续航只有400km，那是因为丰田考虑到54.3kWh电池组在单位容量下电池能量与续航里程的转换效率更高，所以丰田并没有通过盲目增加电池组容量来提升车辆“账面”续航里程。
本次试驾C-HR?EV，车上乘员三人，空调开到最低温度，经过山路、城市道路、高速路段，整个驾驶风格比较激进的前提下，C-HR?EV的百公里电耗仅为18.7kWh，推算出它可以实现300km左右的实际续航。如果您生活的城市道路比较平缓，并且多以正常上下班为主，C-HR?EV百公里电耗肯定更低，也就是说，它的实际续航里程应该在350km左右。
C-HR?EV使用快速充电桩充电，0.83小时可以把电量从0充到75%；如果采用家用充电桩(32A)，6.5小时可以把电池充满，晚上回家充上电，完全不耽误第二天使用。C-HR?EV还有一个比较贴心的设计，它可以通过车内设置充电电量，如果你住在山上，可以把充电电量设置到90%，剩下10%通过“B挡”模式下的动能回收充满。当然，动能回收也是为了让车辆在山路、拥堵路段等复杂道路条件下实现快速制动，提高行车安全性。
不得不说的是，C-HR?EV的电机系统是采用水冷与油冷同时进行散热，一个负责电机外部，一个负责电机轴心，进而使其工作效率更加高效。
丰田还为C-HR?EV提供了3年10万公里的整车质保、8年或20万公里的三电系统保修、10年不限里程的EV电池保障服务。C-HR?EV如此有诚意的三电系统、电池系统保障服务在市场中并不多见。据丰田工程师介绍，C-HR?EV使用10年后的电池容量维持率可达到同类最高水平的80%以上，从而提升车辆二手残值率。
当然，C-HR?EV并不是没有缺点，它和燃油版车型一样，都没有后排空调出风口，这的确有些影响后排乘客的乘坐舒适性。毕竟C-HR?EV可是一台售价20万元以上的丰田小型SUV，湃客实在有些不理解。另外，湃客目前对C-HR?EV的机械、电池耐用性持保留意见，建议观察一段时间，尽管丰田的电动技术很成熟。
湃客从当初试驾燃油版C-HR到如今深度体验过C-HR?EV，这两台车在驾驶层面所呈现得“古灵精怪”特质实在是让人印象深刻，是那种开起来会上瘾的感觉。从消费群体，以及产品特质上来说，燃油版C-HR和C-HR?EV更像是宝马的MINI，适合那些年轻且追求个性的消费者，并且城市通勤也可以带来极高的便利性，还可以享受绿牌政策，重要的是，它真的很有趣。
丰田官方刚刚发布了其集团生产的未来电动车型平台架构e-TNGA。并且发布了中型电动SUV车型的信息和照片，据悉，这款新的电动车型在很多方面都会有不俗的表现，让这款新车型有着很强的竞争力。同时丰田的胃口也没有这么小，随后也会推出MPV等车型。
从预告图里可以看出，新电动SUV车型的外形与汉兰达十分相似，整车看起来还要比汉兰达更加运动。车顶线条和汉兰达相似的平直设计，尾部采用了斜线设计。让我们期待一下这款还没有“命名”的丰田产品（改款车型官方没有正式命名），在强大的品牌加持下能迸发出多大的火花吧。
丰田的组合拳打的如火如荼的时候，“大哥”雷克萨斯也没有坐以待毙，也发布了电动新车型的预告图。毕竟是一家人行动默契，这款车同样是明年发布，对新车型也没有官方命名。而“大哥”的新款电动车型将搭载雷克萨斯最新的DTRECT4的电驱系统。这个强大的电驱系统可以把动力精确的分配到每一个车轮。最新的e-TNGA也设计了后桥电池以及经过升级的固定前桥。
两款新车型都将会在同一平台生产，而丰田在之前很长时间里取得的成功，让我们对这款还没有太多信息和参数配置消息的新车型，有着不小的期待。
日前，曝出一组丰田全新纯电SUV车型的渲染图。据悉，新车将基于丰田全新e-TNGA电动平台打造而来，同时此前曝出的斯巴鲁纯电动车型Evoltis也将来自该平台打造，而此次丰田全新纯电动SUV将于2020年正式亮相，或将命名为“BZ”。
丰田规划将基于e-TNGA电动平台打造六款电动车型，同时包含与铃木合作开发的紧凑型SUV、中型SUV等一系列车型，并且他们与传统动力的丰田车型区分开来。值得注意的是丰田汽车在过去几个月已注册基于“BZ”系列商标，从BZ1至BZ5均已注册。
丰田概念图将细节部分进行细化，同时前后轮眉以及侧裙位置均采用类似与RAV4荣放的大面积防擦板，用此凸显其SUV狂野的一面。值得注意的是，该车采用的双色车顶以及车尾的扰流板以及后窗的线条与RAV4荣放非常接近。其中，概念图中的数字化后视镜也换成了传统后视镜，前包围以及格栅则基本保留了概念图的设计。
e-TNGA架构可容纳50kWh至100kWh的电池组。若搭载50kWh电池组，可实现186英里（300公里）的行驶里程，而搭载100kWh电池时，则可以实现372英里（599?km）的行驶里程。e-TNGA可以配备前轮/后轮或四轮驱动。
丰田汽车在过去几个月中注册基于“BZ”系列商标——从BZ1到BZ5。外媒猜测BZ的两个大写字母寓意为“Beyond?Zero”，这是丰田汽车向零排放汽车进发的号角。?但是否最终会定名BZ尚无定论。
新车尺寸将于Rav4接近，推出之后将会与大众汽车ID.4，福特Mustang?Mach-e，日产Ariya，捷尼赛思JW中型纯电车型和现代Ioniq?5为直接竞争对手，并将在2021年正式亮相。
我们都知道，电动车无疑是汽车的未来发展趋势。不仅限于新势力，很多传统车企也在不断开发其纯电平台，用以打造家族的纯电系列车型。
此前，丰田就曾对外宣布，称其将在未来几年内基于e-TNGA平台下打造10款以上的纯电动车型。而在近日，他们终于公布了其第一款纯电车型，新车定位为中型SUV，代号为BZ3，是丰田e-TNGA下的首款纯电车型。且该车的发布时间并非概念化，而是在明年年底前将会正式量产发布。
从目前他们给出的渲染图来看，新车并没有采用丰田当下的家族设计风格，而是采用了一种比较概念化的设计造型。封闭式前格栅和细长的LED大灯，配以丰富的线条使整体更具立体感，平直的走线也提升了视觉上的宽度。
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但是，从整体上看，新车整体的造型却不由得让人想起另一款车型——国内一直活跃在PPT上而迟迟未量产的车型，法拉第FF91！尤其是从A柱往后的侧面线条来看，两车简直如出一辙，难道贾跃亭的PPT，都已经流传到远洋外的日本去了？
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当然，除了造型以外，丰田的这款BZ3则完全和FF91没有任何关系了。因为它采用的是斯巴鲁和丰田共同开发的技术，其平台具有很强的模块属性，前桥固定，后桥电机、电池组大小则可以根据需求做出相应的变化。总的来看，还是非常值得期待的。
丰田将在2021年推出一款纯电动SUV车型，该车型被命名为BZ3，标志着五辆电动车产品线的开启，日前丰田BZ3的专利申请图曝光。
在2020年9月，丰田在美国和欧洲专利局注册了12类车辆的多个名称，包含了“丰田BZ”、“丰田BZ1”、“丰田BZ1X”、“丰田BZ2”和丰田BZ2X”、“丰田BZ3”、“丰田BZ3X”、丰田BZ4”、丰田BZ4X和“丰田BZ5”以及“丰田BZ5X”等，根据推测，注册名称中的“X”可能意味着全轮驱动车型，而BZ的缩写符合丰田?“Beyond?Zero“的产品战略，丰田希望在2025年推出10款电动车型，其中有6款电动车将在全球市场推出。这些车型将基于丰田和斯巴鲁合作打造的e-TNGA模块化电动平台，可实现前轮驱动、后轮驱动或全轮驱动。
至于丰田BZ3这款纯电动SUV，该车型很有可能是电动版的丰田RAV4，从目前曝光的专利申请图看，丰田BZ3的造型非常的激进，前脸呈现出斜角式的设计，搭配狭缝式的LED大灯以及短前悬，挡风玻璃的角度很大且造型平整，轮拱的造型也非常的硬朗，A柱和B柱都采用黑色设计，C柱则为反向设计，整体车身的离地间隙较大。
在动力上，预计丰田BZ3将采用前轮驱动，前轴搭载120kW或150kW的电机，而丰田BZ3X则为全轮驱动车型，前后轴各配备一个160kW的电机，并可搭载75kWh的锂离子电池，续航里程约为500公里，全轮驱动的BZ3X车型续航则稍短一些。
12月10日，据Auto?Express报道，丰田此前宣布的基于e-TNGA平台的首款纯电动SUV将被命名为“BZ”。BZ意指“Beyond?Zero”，系丰田汽车零排放转型口号。
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据悉，丰田首款纯电动SUV将与RAV4尺寸相近，只是因纯电动平台而获得更长的轴距和更短的前后悬。
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该车也将是丰田与斯巴鲁在这一“灵活性纯电平台”上合作的首个产品，因此与斯巴鲁在2020年1月发布的一款纯电SUV概念车颇有相似处。
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目前，该车型的最终命名并未确定，但丰田在过去几个月内已注册“BZ1”至“BZ5”等多个BZ系列商标。
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因此，考虑到丰田将“Beyond?Zero”作为向零排放转型的口号，Auto?Express推测丰田可能将“BZ”定为未来独立的纯电动车型系列。
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e-TNGA平台是丰田推出的纯电动平台，可支持多种级别车型，灵活变换车身尺寸和轴距，并可在前驱、后驱、四驱之间切换。
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丰田纯电动汽车bz4x（作为一款纯电车，广汽丰田bZ4X有什么亮点） ♂
丰田纯电动汽车bz4x（作为一款纯电车，广汽丰田bZ4X有什么亮点）- 作为一款纯电车，广汽丰田bZ4X有什么亮点
- 很均衡的电动车——一汽丰田bZ4X试驾体验
- 纯电中型SUV新选择,试驾广汽丰田bZ4X
- 续航表现很稳，丰田纯电平台是不是油改电实测bZ4X
- 试驾广汽丰田bZ4X：谁说传统品牌造不出好电车
- bZ的诚意，感受到了没——试驾广汽丰田bZ4X
- 一汽丰田bZ4X是一款什么车
不吹不黑的说这款车还是有一些亮点的，我大致总结了一下它的亮点，供参考。
首先是驾控：得益于TNGA架构的优良特性，让新车也继承了先前TNGA燃油车的特点，通过低重心、高刚性车身设计，进而提升整车操控能力。另外全新bZ4X配以全新的X-MODE电控四驱及全新研发的Grip-Control智能蠕行模式，无论是日常驾驶还是越野能力都能让人满意。
其次是安全：bZ4X 搭载丰田最新一代 “TSS 3.0 智行安全系统 “，支持 OTA 升级，拥有领先的辅助驾驶能力。全车毫米波雷达及单眼摄像头达到很宽的检测范围，配置了 PCS 预碰撞安全系统、DRCC 动态雷达巡航控制系统、LDA 车道偏离警示系统、LTA 智能车道循迹系统和 AHB 远光灯自动控制系统，车上还首次配备了 RSA 道路标识识别辅助系统、EDSS 紧急驾驶停止系统、PDA 预判式主动驾驶辅助系统等多项智能驾驶辅助功能，各种驾驶路况下，都可得到相应的安全守护，加上标配8个安全气囊，安全系数直接拉满。
再者是智能化：中高配车型给到了12.3英寸悬浮式屏幕，并搭载了丰云悦享系统，该系统内部搭载了丰富的在线功能，例如百度地图、在线音乐、车家互联、语音交互等等，很好用。方向盘前方集成了摄像头监测模组，用于人脸识别，通过人脸识别一次性登陆应用账号，例如电影购票、停车等，都可支持免密支付，智能化也直接拉满。
最后就是这款车还可以加装太阳能充电穹顶，年间可供行驶里程数1750KM，这项技术在国内是首创，虽然可行驶里程数并不高，但重要的是可以用来应急，我认为这个功能还是很强大的。再就是这台车的电池，这个电池是丰田与宁德时代合作研发的，号称10年内还能保持90%的电池容量，这也让买车的人少了很多后顾之忧，毕竟换一块电池的费用是不菲的。
其实我个人认为这款车还是能拿的出手的，也有一些亮点配置，大家认为呢？喷子就请出门右转哈~
如今国内新能源汽车市场可谓是群雄逐鹿，宏观地说是一超多强，美国的一个超级品牌，和众多自主强势品牌分庭抗争，看似大局已定其实未必，一位拥有25年电气化研发经验的老玩家也要入场了，带来了一款非常均衡的纯电SUV——一汽丰田bZ4X。
bZ4X是一汽丰田首款纯电中型 SUV，其基于e-TNGA 架构下的BEV 专属平台打造。众所周知纯电车型的加速能力是毋庸置疑的，但这并不代表它在赛道里就可以如鱼得水。与燃油车相比，纯电车型的电池带来了重量的大幅增加，对于赛道中反复的重心转移并不友好，这更要看厂商对于车辆底盘调校的功力。
我试驾的这台一汽丰田bZ4X是四驱版本，采用前后双电机布局，最大综合功率160kW，峰值扭矩337N·m。在赛道中最先给你的感觉就是沉稳，无论是转向的手感、在弯中的侧倾程度、还是出弯时的动力响应，都能给予驾驶者足够的信心，虽然这台车不能给你百公里加速两三秒那样的暴躁感受，但也足以让你在赛道中感受到酣畅淋漓。这得益于bZ4X电池布局较低从而带来更低的重心，同时还采用动力电池与车架一体的设计，也提升了车辆的刚性，从而得到更好的赛道体验。
除了赛道之外，此次试驾还体验了bZ4X的“越野”性能，纯电车型介绍越野性能其实并不多见。在试驾现场我们也见到例如滑轮组、交叉轴、侧坡、涉水以及颠簸路面等，轻度越野的测试器械，这台bZ4X均可以轻松通过，这得益于bZ4X搭载的X-MODE智能四驱系统，以及全新研发的Grip-Control智能蠕行模式。
大家都知道，电动车动力来得迅猛，电机输出既最大功率，而在越野或者脱困时，我们往往需要动力来的线性且均匀，Grip-Control智能蠕行模式就能很好地解决这一点，你只需打开模式，设定好时速挡位，松开制动踏板，专注控制方向即可，通俗地讲就是越野中的“定速巡航”。
动态体验完了再来看看外观，一汽丰田bZ4X采用了新能源车型一贯的封闭式前脸设计，机盖与前包围被黑色饰条隔开，使视觉上显得层次分明。大灯采用狭长的造型设计，灯腔内一次排列4颗灯LED组。
车头两侧采用气帘式的设计，对气流梳理的同时又为车头增添了几分运动气息，bZ4X的车头整体非常简洁，狭长的头灯造型搭配黑灰拼接撞色的前包围设计，让这台车更具辨识度。
车侧同样采用了折线的设计，简单描绘便可勾勒出力量感，同时粗壮的轮眉，熏黑的车顶以及比较倾斜的C柱，又为这台车增添了几分运动气息。
车尾给人的第一感觉是视觉重心较高，贯穿式的尾灯设计让车位层次分明，上方配有两段式扰流板，下部采用面积较大的黑色下包围，并且造型上扬对于一些越野场景比较有利。
来到车内依然是熟悉的丰田，期待的矩形方向盘由，于法规的原因目前还见不到。不过值得注意的是，bZ4X采用一块7英寸的平视仪表，这样设计的好处是，驾车时不用过多的转移视线，从而增加安全性。此外，新车还配备人脸识别、疲劳监测、EDSS紧急驾驶停止系统以及全系标配的Tss3.0智能驾驶辅助系统，在主动安全方面比较齐全。
bZ4X采用旋钮式换挡，换挡机构两侧是驾驶模式选择、360全景影像、自动泊车等一些实体按键，非常便于盲操实用性极强。乘坐感受方面，前排座椅填充物比较厚实，整体承托感不错，同时前排座椅也支持通风加热功能，主驾还配备座椅记忆功能，舒适性配置也比较全面。
一汽丰田bZ4X轴距达到2850mm，在这个级别属于不错的表现。第二排座椅承托感比较好，坐垫填充物充足。地板较为平整，小编我身高182cm体重200kg来说，bZ4X的第二排整体空间表现还算不错，同时提供两个空调出风口以及两个Type-C充电口，舒适性配置表现也算到位。
本次活动除了bZ4X外，现场还提供了bZ3进行展示。bZ3采用的与bZ4X相同的设计语言，车身多用折线进行勾勒，营造出向前俯冲的力量感，同时还采用了贯穿式日行灯、隐藏式门把手等当下流行的设计元素，与以往丰田品牌的车型有着明显的差异化，新车更具科技感。据悉该车风阻仅有0.218Cd，拥有2880mm轴距，将搭载刀片电池，续航里程为616km，新车将于明年初正式上市。
经过短暂的体验之后，两款车都能给你留下不错的印象，bZ4X驾驶起来给你的最大感受就是均衡，而bZ3的静态感受就是新颖，这两款车都有极高的辨识度，与我们印象中的丰田有着鲜明的风格，的确，拥有25年经验的老玩家，带给你的作品一定是有积淀的，bZ3和bZ4X作为丰田迈向纯电时代的开篇之作，你觉得如何呢？
【本文来自易车号作者风格车评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
说起混动车型，或许不少消费者第一个想到的就是丰田，不可否认丰田在混动领域有着深厚的积淀。不过，在纯电动汽车这条赛道上，相比国内让人挑花眼的众多品牌与丰富的车型选择，丰田在纯电动领域的脚步略显缓慢。??
慢归慢，但俗话说“好饭不怕晚”，在电气化时代下，广汽丰田以“ActivityHub”全新设计理念，e-TNGA架构的BEV专属平台，推出了bZ系列的首款量产车bZ4X，新车已经于2022年10月10日正式上市，共推出5款车型，指导价格区间为19.98万元-28.78万元。??
那么，作为广汽丰田首款e-TNGA纯电中型SUV，bZ4X的各方面表现如何，能否满足当下眼光越来越挑剔的消费者？接着往下看你就知道了。??
相当前卫的外观设计??
首先从外观设计上来看，广汽丰田bZ4X采用了“ActivityHub”全新设计理念，其外观实现了概念车100%还原，相比品牌以往车型，有着非常显著的变化。??
前脸采用了锤形鲨鱼式设计，纺锤的大嘴式进气格栅采用了封闭式设计，一眼就能看出这是一台新能源车。同时前脸犀利的大灯造型与两侧狭长的空气动力学部件，让前脸看上去非常前卫。其前大灯内部的4颗远近光灯组，进一步提升了前脸的视觉冲击与科技气息。??
车身侧面，广汽丰田bZ4X基于e-TNGA架构打造，车侧有着非常优美的比例，同时结合上犀利的多根腰线和前后翼子板的黑色处理，带来的视觉效果更显个性。车身尺寸方面，广汽丰田bZ4X的长宽高分别为4690/1860/1650mm，轴距为2850mm，是一款标准的中型SUV体格。??
车尾部分，整体设计同样是有着非常高的年轻属性，锋利的线条，双层扰流板，结合上梯形牌照区域与底部设置的大面积黑色包裹，让车尾看上去更具层次感，同时也进一步凸显了整车的个性化。??
整体而言，不管是在繁华的都市，还是在自然环境下，广汽丰田bZ4X的造型都是非常抢眼的。??
车内科技氛围提升明显??
打开车门，广汽丰田bZ4X同样是让人耳目一新，全新的设计理念为内饰带来了浓郁的科幻感，同时织物材质、皮质以及塑料等多种材质覆盖，整体带来的视觉效果也是很有新意。??
具体来看，车内最吸睛的设计当属A柱旁边设置的7英寸仪表，其设置在了一个相对靠前的位置，与多功能方向盘之间保持了较大间距，同时通过12度低俯角和850毫米远视点设计，让驾驶者几乎不需要移动视线，便可将行驶数据尽收眼底。??
在实际体验过程中，该快屏幕给笔者最深刻的印象除了设计个性外，屏幕显示效果非常清晰，即便是在强光下行驶，屏幕也没有反光情况的发生。??
配备的多功能方向盘也是很有看点，小巧的尺寸使用起来非常灵活，同时方向盘上方的功能按键设计成了纵向布局，这对于初次上手的用户来说需要适应一段时间。??
中控台配备的12.3英寸悬浮式中控屏采用了最新人机界面（HMI）设计，相比较目前很多的合资品牌与自主品牌车型，其屏幕界面的整体效果算不上惊艳，不过各功能使用起来还是非常直观、便捷的。??
诸如在线地图、在线影音、设置的多种情景模式和“你好，小悦”智能语音交互，能够满足当下消费者对车机智能的实际使用需求。??
另外，在中控屏下方广汽丰田bZ4X保留了部分触控式功能键，例如方向盘加热、空调控制、座椅加热和通风等功能。这样的设计虽进一步提升了车内的紧致感，但也牺牲了一部分的操作手感。??
在换挡部分，广汽丰田bZ4X采用了旋钮式设计，同时在挡杆周围还设置了电子手刹、自动驻车、自动泊车等功能按键。再者结合上周围的大量黑色钢琴烤漆装饰，呈现出了不错的整体感。值得注意的是，大面积黑色钢琴烤漆这样的设计虽提升了车内的整体性，但存在的弊端也非常明显，例如容易收集指纹，容易出现划痕。??
而在智能科技与舒适性性配置上，本次试驾车型为售价26.88万元的2022款X-XODE四驱Pro版本，诸如360度全景影像、L2级别的智能辅助驾驶系统、无钥匙进入、一键启动、方向盘加热、前排手机无线充电、OTA升级、前排2个/后排2个手机充电接口、手机APP远程控制车辆等功能配置均有装备。??
至于空间方面，广汽丰田bZ4X2850mm的轴距与汉兰达相同，笔者身高184cm,将主驾驶位座椅调整到合适位置，头部还有4指余量；换到后排，头部依旧留有4指余量，而腿部空间非常充裕，再者结合上前排中控下方设置的镂空储物格、后排中央扶手以及杯架，日常的储物需求能够得到保证。??
此外，广汽丰田bZ4X的尾门采用了掀背式设计，较大的开口利于大件行李的存放，同时平整的后备厢地板与第二排座椅支持比例放倒，能够实现最大2000L的容积。要说后备厢不足的地方在哪，储物盖板这一点望日后能够改进，能够起到隔热和保护储物隐私的作用。??
这是一台能够带你轻越野的纯电SUV??
动力部分，广汽丰田bZ4X提供了前驱版和四驱版两种驱动形式，其中前驱版搭载的驱动电机最大功率为150kW，峰值扭矩为266.3Nm；四驱版车型搭载的驱动电机最大功率为160kW，峰值扭矩为337Nm。??
续航部分，均配备的来自宁德时代的三元锂电池，根据车型配置不同，CLTC工况下提供400km、500km、560km以及615km四种续航。??
在试驾体验过程中，广汽丰田bZ4X的动力输出非常直接，轻点电门踏板就能将车辆轻松的开起来，而在提速过程中，随着电门踏板的深入，车辆的速度提升也非常迅速，城市路段并线、超车非常干脆。当深踩电门踏板时，车辆能够带来一定的推背感。??
广汽丰田bZ4X的油门踏板调校是非常灵敏的，同时刹车踏板的调校较为线性，结合上转向力度适中的多功能方向盘，整体上是非常好上手的。??
悬架部分，广汽丰田bZ4X采用的是前麦弗逊式独立悬架和后E型多连杆式独立悬架，实际试驾体验过程中，底盘的调校非常扎实，用一个字来形容就是“稳”，在经过坑洼路面时，能够感受到悬架在做积极处理，大部分震动都能被有效过滤掉。??
此次活动还设置了一段非铺装路面，以及交叉轴、侧坡等越野科目。在实际的场地试驾中广汽丰田bZ4X整体表现依旧是“稳”字当头，当有车轮出现打滑，丰田与斯巴鲁共同研发的X-MODE四驱系统会迅速介入，将扭矩等量分配给其他有附着力的轮圈，保证车辆的通过性。??
综合来说，经过此次与广汽丰田bZ4X的实际接触，该车的整体表现依旧是一款实力均衡、靠谱的丰田车。??
同样，作为品牌的划时代产品，从bZ4X身上我们也能够明显感受到新车具有的心意，不管是从设计、科技配置以及安全和驾控方面，都更好的满足了消费者需求。对《a class=“hidden“ href=https://saodiji.cc/post/“ht
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一台车怎样才能做到“好玩”？加速快就等于好玩吗？那大多数的电动车都能得到这个评价，但显然不是的。加速快还能劈弯就能叫好玩吗？但世上的路似乎并不是除了直线就只剩弯道。具体什么车能做到“好玩”，肯定是充满争论的话题，但要说丰田旗下的车“好玩”，那肯定是争议最大的话题之一。
在绝大部分人眼中，丰田就是超级奶爸车的代名词，好像谁都会把送豆腐的86与丰田的logo选择性剥离。但进入TNGA架构时代之后，在更广阔的受众层面，丰田输出了更多富有驾驶质感的产品。伴随斯巴鲁加入“丰田汽车宇宙”，看起来性格迥异的它们，又在产品上碰撞出了怎样的火花？这些或许在基于e-TNGA纯电平台打造，且兼备与斯巴鲁联合开发的四驱系统的丰田bZ4X身上能够得到答案。
又一台丰田上山了，但这次不是86作为一台主力车型基本售价在20万元以上的中型SUV，就算套上了纯电的外衣，想在它身上寻找驾驶乐趣，似乎也有点离谱。因为就算电气化能够刷新它的加速能力，但SUV结构的天然弊端，让它在弯道中能不像开船一样就算不错了。更别提纯电化之后，SUV需要在兼顾高通过性与寻求低重心之间反复横跳。
对于丰田bZ4X而言，虽然没有明确的离地间隙数据，但一眼看过去，它妥妥的就是一个中型SUV的身材。而当你坐进驾驶座之后，则会有一种“割裂感”。因为坐姿可调节的幅度极大，而在最低坐姿的情况下，它基本与普通轿车的感觉要差不多了。实际驾驶起来也是如此，车身的重心与其通过性表现有明显的的不匹配感，以至于上下马路牙子的时候，还会有点习惯性的紧张。
不过如果你对TNGA架构下的丰田车型有所了解的话，这种低重心的感觉应该不会太陌生。而在e-TNGA平台加持下，纯电结构又给了丰田大力出奇迹的机会。高通过、低重心，甚至随之而来的更大轴距和更大乘用空间，都是丰田bZ4X给人留下的第一印象。
在此基础之上，厚重的转向手感以及精准的指向性，都更容易让驾驶员拥有沉浸式体验。虽然丰田bZ4X还将推出带有线控转向的矩形方向盘，但试驾车配备的小尺寸方向盘已经足够惊艳。在试驾过程中，除了掉头之外，基本上没有遇到需要反打方向盘的时候。高速过弯的过程中，方向盘给予的信心很足。不过回馈的力度，特别是高速状态下，则需要驾驶员相比普通家用车要多费点力气。
配合四轮通风盘的刹车，以及相当线性的踏板调校，丰田bZ4X的刹车性能基本不需要适应就能很好的上手。除了刹车系统之外，可靠的制动效果恐怕与轮胎也息息相关。在试驾纯电动车型的时候，节能胎是比较常见的选择。毕竟续航里程是纯电车型的硬指标，这点也无可厚非。但在丰田bZ4X这儿，试驾车所配备的是来自东洋轮胎的proxes sport系列轮胎，而该系列以高抓地力，特别是湿地表现以及排水性能出色著称。
越野小白可以试试挖掘潜力有关轮胎的话题，后面还会提到，但现在需要填坑的地方在于另一个好玩的点，那就是越野性能。高排水性能的轮胎，对于湿滑甚至是泥地状态下的越野脱困能力都是有帮助的。而在斯巴鲁参与的四驱调校中，丰田bZ4X便提供了包括积雪/泥泞，以及雪地/沙地两种越野模式。再加上可调速蠕行模式，共同组成了整套X-MODE系统。
积雪/泥泞可以看作是雪地/沙地模式的进阶版，在此模式下，车辆会关闭车身稳定系统，并允许轮胎适当打滑，以实现在轮胎易下陷的路况中能够推开障碍物，最终脱困。而雪地/沙地模式虽然也会适当允许在部分路况下的轮胎打滑，但车身稳定系统的底层限制依旧存在。其次，该模式更加侧重的还是通过限制轮胎空转，以实现传统限滑差速器的效果。
在试驾体验中，我们自然无法使用积雪/泥泞模式，雪地/沙地模式已经是绰绰有余。最让人印象深刻的地方在于，车身部分悬空后，空转车轮的锁止相当迅速。配合电驱输出的平顺性，控制油门与刹车踏板相对轻松。如果驾驶经验薄弱，控制不好油门也行。丰田bZ4X的蠕行模式便可以看作是陡坡缓解的进阶版，多挡可调的情况下，驾驶员可以选择在3-15km/h速度范围内的车辆蠕行。只需要提前调节好，然后把主要精力放在方向上即可。
最后，底盘的表现也放在越野项目中来聊。虽然在日常道路试驾中，底盘的表现已经比较清晰，但越野路况，则将这一切进一步放大。首先需要申明的一点是，丰田bZ4X的悬架在保持车身在弯道、急加速/减速时的姿态上，表现是相当不错的。不仅能够明显感受到车身在重心一侧的支撑，而且拥有干脆利落的回弹。但这并不意味着其悬架是纯粹的运动取向，实际上特别是初段的悬架，还是兼顾韧性与舒适性的。
而在试驾过程中，无论试乘还是驾驶，都能感受到更为硬朗的冲击。这方面，身为顶配的试驾车一定程度上需要“背锅”。因为顶配车型不仅采用了20英寸的轮圈，同时在胎宽依旧是235的情况下，轮胎宽高比仅为50，再配合2.6的胎压，也难怪路感如此清晰。仅从原厂角度客观来说，同样具备四驱系统，并且采用18英寸轮圈和60宽高比轮胎的次顶配，似乎会是越野路况下更好的选择。但无论如何，配备四驱的丰田bZ4X，具备带你去更多地方的可能。或许朋友下次介绍的冷门钓鱼圣地，你不会因为车子开不进去，就打道回府或者废掉一双鞋。
好看、好玩背后，续航能撑多久？既然是纯电车型，那么续航里程就是必须弄清楚的核心竞争力。除了最低配之外，丰田bZ4X其余四款车型电池包容量都为66.7kWh。两款前驱版本在CLTC工况下的纯电续航里程为615km，而两款四驱版本在同样工况标准下的续航表现分别为560km以及500km。这也意味着即使都是四驱，但顶配的百公里耗电量相对更高（CLTC工况下百公里耗电量14.7kWh/100km），同等标准下比四驱次顶配高出1.6kWh/100km。
这里先开个脑洞，两者能耗差距是因为车重吗？从数据上来看，顶配在整备质量上确实要重35kg。但两款长续航版车型的整备质量差距达到了40kg，但它们的测试续航是一致的。又或者是顶配采用偏运动的轮胎，导致影响续航？但两者胎宽一致，甚至官方的加速成绩也是一致的。次顶配虽然采用了韩泰轮胎，但型号是其明星产品ventus S1 evo3 EV系列，同样在抓地力和湿地表现上口碑出色。
不过轮胎不是突破口，但轮圈却很有可能是。从官方配置单中，我们发现次顶配采用的18英寸轮圈带有空气动力学设计，而顶配的20英寸轮圈则是采用更为亮眼的切削工艺。作为论据之一，丰田bZ4X公布的空气阻力系数中，顶配也要相对稍高一点。当然，尚不能下定论其风阻系数差异对续航的影响到底有多大，甚至轮圈差异对风阻的影响到底有多少。我们能做的，便是通过这台试驾车测试一个更为实际的能耗水平供大家参考。
由于试驾地区道路环境复杂，且单程距离并不算长，为公平起见，结合实际条件，取两个相对“极端”的测试数据。环境部分，室外空气温度大约20℃，但空气潮湿、紫外线强，所以全程还是开启空调并关闭车窗。车内乘员1男2女，少量随身行李。最后重复一个点，四轮胎压都是2.6。
首先是一段下坡居多的道路，总里程约17km，用时约22分钟，平均速度46km/h。虽然路况一般，但配合整体下坡的客观条件，能耗能够达到7.6kWh/100km。表显续航也从出发前的319km升至325km。
接下来一段总里程约30km，由于路况复杂，无法判断海拔走势。全程用时约34分钟，平均速度52km/h，测试能耗16.8kWh/100km。表显续航里程从出发前的323km下降至292km，下降31km几乎与真实里程消耗一致。
两段测试路况均属于双向双车道社会道路，路况条件较为复杂，特别是后一段。容易持续出现跟随慢车，并借道超车的情况。这两段数据也作为两个“极端值”提供给大家参考。值得一提的是，丰田bZ4X的表显续航里程标定相当具有参考价值，这点也是传统车企在涉足纯电动时的优势之一。
滑行跟车很习惯，后排坐着不晕车最后，借着能耗测试的过程，也聊一下丰田bZ4X的动力部分。作为一款纯电动车，丰田bZ4X从0-60km/h左右的阶段，拥有很强的推背感，这一点并不令人意外。不过其油门初段的调校非常人性化，在轻踩起步的情况下，提速表现较为柔滑，敏感度适中。当然，你要是想直接获得推背感，地板油就好了。简单来说，调校逻辑偏向传统燃油车。但整体上省去了各种换挡损耗，兼顾平顺与舒适。
60-100km/h这一段，车辆的加速依旧迅捷，只是体感上会可察觉地相比之前有呈线性地减缓。由于道路条件限制，100km/h以上的测试无法进行。目前只能判断，加速至100km/h之后，油门还有明显余量。至于动力输出的变化，还需要通过高速路段试驾来验证。
减速方面，车辆常规模式下的滑行质感极为接近燃油车。由于没有换挡机构，所以滑行甚至还更为顺畅。不过，滑行质感接近燃油车并不意味着它能滑得很远。毕竟偏运动取向的轮胎，在滚阻方面从来不是优势项目。如果更倾向于新能源车的滑行风格，丰田bZ4X也提供有单踏板模式选择。只不过其减速效果依旧不会那么急促，想要可靠地刹停车辆，依旧需要依赖刹车踏板。总之，在常规模式之下，即使有进行较为极端的驾驶操作，后排女乘员也依旧没有明显的眩晕感。这点与加速、刹车、回收，甚至是整车底盘调校应该都是密不可分的。
写在最后在一天的试驾体验中，我应该已经竭尽所能的带来了尽可能详细的分享。作为一台纯电SUV，它的驾驶乐趣依旧可以来源于日常道路操控，以及越野部分。只不过在越野部分，是丰田bZ4X在借助成熟的技术帮你挖掘乐趣，激发对越野的热爱。而在铺装路面上，这台车的驾驶乐趣则需要自己去尝试和挑战。如果是开着这台车去送豆腐的话，相信豆腐既不会散架，也不会迟到，而且一次还能多拉一点货。
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2020年开始，趁着新能源的大趋势，以造车新势力为代表的新能源势力向传统燃油车发起了冲锋的号角。根据乘联会在2021年所公布的数据来看，2021年全年，国内新能源汽车销量同比增长达到180%，但是当大家仔细研究过这份报告之后，也能很清楚的发现，在所销售出去的三百多万辆新能源车型中，传统车企的占比实际上是非常小的，大头仍旧是造车新势力。
但是，随着整体销量的增长，越来越多的问题也随之浮出水面，其中最被消费者关心的就是电池安全问题与续航能力问题。但限制于技术瓶颈无法打破，大多数的“新手”还无法解决用户痛点。于是，不少消费者又将目光转向了在电气化大趋势中姗姗来迟的传统品牌。
在国内汽车市场中，一旦提及可靠，相信大多数消费者都会不约而同的想到丰田，确实，在燃油车时代，丰田一直被称作可靠的代名词。但大家有所不知的是，丰田的可靠性，可不仅仅只体现在燃油车上。自从1997年开始，丰田推出了第一款量产的HEV，在过去的25年里，它的电动化车型累计销量超2000万辆，更重要的是，电池系统始终保持0事故纪录。
图为第一代普锐斯
也正是有这样的底气，大家也都在等待丰田在新能源领域中的“大动作”，10月10，广汽丰田旗下首款基于e-TNGA纯电动平台打造的纯电动中型SUV——bZ4X终于上市。而在新车上市一个月之后，汽湃君也终于在云南腾冲试驾到了广汽丰田bZ4X，带着种种猜测，咱们对其进行了详细的试驾，那么接下来，咱们就来一一揭开谜底吧！
广汽丰田bZ4X开起来怎么样？
既然是试驾活动，那咱们就直接开门见山，从动态驾驶聊起。毕竟作为e-TNGA平台下的首款车型，相信大家对bZ4X的驾驶感受，必然是最为关心的。
首先介绍一下，咱们这次试驾的车型为X-MODE四驱UItra版，也就是顶配车型，该款车型采用前后双电机布局，最大马力218Ps，峰值扭矩337N·m，0-50km/h的加速时间为3.4s。电池容量为66.7kWh，最大续航里程可达500公里。
从参数上来看，广汽丰田bZ4X在25万级的电动车领域中，性能参数其实并不算强劲，但是针对不同的用户需求而言，性能参数并不是直接衡量一款车型好与坏的唯一标准。作为一款带着一家人出行的中型SUV，bZ4X的目的就是平顺安稳，太强的加速表现不但日常会开着难受，还会一定程度上增加车上乘客的眩晕感。
而218Ps的最大马力与337N·m的峰值扭矩，放在bZ4X上，可谓是刚刚好。得益于电机的输出特性，在油门初段时，bZ4X依旧能给到你不错的推背感，即使在中后段时，bZ4X的再加速能力也是可圈可点的，从汽湃君和同车人员的感受来看，bZ4X中后段的再加速能力，并不亚于目前市面上的部分2.0T高功率发动机。
当然，作为一款纯电动车，广汽丰田bZ4X也同样配备了单踏板模式，只不过，在标定逻辑上，并不像其它车型的单踏板模式那么“反人类”。首先是减速效果，并不特别急促，拖拽感相对比较轻微，对于乘客而言，并不容易产生眩晕感。并且最为人性化的是，广汽丰田将单踏板模式的使用选择权交给了驾驶者，可以根据自己的需求选择开启或是关闭单踏板模式，并不像特斯拉那样强迫你必须使用单踏板模式。
在转向手感上，广汽丰田bZ4X再次颠覆了我对丰田旗下车型的固有印象。众所周知，丰田乃至整个日系车，历来都习惯使用较为轻柔的转向标定，在日常驾驶时，比如低速挪车以及试乘试驾时，这样的标定逻辑确实十分好用。但是对于热衷于驾驶的消费者而言，较为轻柔的转向手感则会损失掉部分驾驶乐趣。而在bZ4X上，则采用了较为厚重的转向手感，并且在民用车中，bZ4X的转向精准度也相对较为出色，整体的使用感受无限接近于德系车。
只不过受制于国内汽车法令法规的限制，此前在概念车上出现的异型方向盘与DAS线控转向系统并未出现在bZ4X上。不过我相信丰田在未来还是会将DAS线控转向系统引进，毕竟线控转向的应用，一定程度上能够为未来的自动驾驶提前预留拓展空间。
e-TNGA赋能，操控水准再提升
与TNGA燃油平台一样，e-TNGA平台同样拥有低重心、高刚性的设计特点，而这两个特点，在bZ4X上，则表现得更加突出。
首先bZ4X采用了前麦弗逊+后E型多连杆独立悬架的设计，在日常驾驶过程中，这套悬架系统主要还是以舒适性为主，对于细碎震动的过滤十分彻底，并且在路过坑洼路面时，也并不会出现任何多余的跳动，一定程度上提升了车辆的行驶品质。
而另一方面，在激烈驾驶的过程中，这套悬架系统又表现出了出色的韧劲，在较快时速过弯时也并不会展现出太大的侧倾。当然这一表现的主要功劳还得归功于高刚性且轻量化的前减震器，这是因为bZ4X的减震器内部加入了回弹弹簧，能够起到有效的回拉作用，这得以保证侧倾抑制能力和刚性。
bZ4X还是个“越野能手”
不同于其它纯电动SUV车型，广汽丰田bZ4X除了公路驾驶十分出色之外，它在非铺装路面以及恶劣路况下的越野能力，在新能源领域中，也是首屈一指的。
首先，广汽丰田bZ4X采用了丰田与斯巴鲁共同研发的X-MODE电控四驱系统，该四驱系统最大的亮点就是Grip-Control智能蠕行模式和“电子限滑”能力。在蠕行模式下，驾驶者可以自由调节2-10km/h的速度来通过恶劣路段，脱困能力比较出色。
而在通过交叉轴的时候，类似于“电子限滑”的设定，也能使其完美通过。行驶到交叉轴项目时，车辆右后轮出现腾空空转的情况，但仅仅两三秒过后，bZ4X的X-MODE四驱系统以及Grip-Control智能蠕行迅速介入，对空转轮进行制动，继而将扭矩有效的分配到三个有附着力的轮胎上，实现脱困，继续前行。
而在交叉轴这个项目上，其实并不完全是考验bZ4X的通过性，更多的是要验证bZ4X的车身刚性究竟如何。相信了解交叉轴的朋友们应该都很清楚，在车辆进入交叉轴时，车身会被扭曲，一旦车身刚性不够强，那么就会出现后备箱尾门无法打开的情况。但是在bZ4X上，由于高刚性车身的原因，并未出现这样的情况，尾门可以轻松打开。
广汽丰田bZ4X续航能力究竟怎样？
作为一款纯电动车型，续航能力是除了驾驶体验外最为重要的指标，那么在bZ4X上，经过了一天的驾驶，最终百公里电耗为13kWh，从这样的电耗表现来看，官方所给出的500km续航，理论上是可以实现的。
在电池方面，广汽丰田bZ4X采用丰田与宁德时代共同研发的三元锂电池，由96个小电芯串联而成，对于电池储电量的衰减问题，按照官方说法，丰田对该电池的研发目标是十年后电池容量依旧保持在大于等于90%。当然至于未来电池衰减情况究竟如何，还得等待时间来检验。
在安全
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说到日系纯电车，你会想到什么？不太熟悉的朋友可能会卡壳。但最近两年，以往在电动化之路上脚步蹒跚的日系终于加大了步伐，在前面的节目中，我们已经陆续试驾了东风日产ARIYA、广汽本田e:NS1，今天，终于轮到了广汽丰田bZ4X。
bZ，这两个字就代表着丰田的纯电动系列。去年上海车展，bZ系列首款车型TOYOTA bZ4X概念车首发亮相。一个月前的10月10日，广汽丰田bZ4X正式上市，总共5款车型，售价19.98万-28.78万元。今天拿到手的，是一辆四驱版的试装车，所以与最终的量产状态，可能还会有一些细微的差别。
对概念车外形还原度极高的量产车
bZ4X着实可算丰田迄今为止最大胆的一辆量产车，作为一辆量产车，外观设计几乎100%还原了之前的概念车。不是“油改电”，出自专门的e-TNGA架构，可能是因为纯电车的缘故，丰田的设计师们也有点放飞自我。
半封闭式前脸，干干净净，又具有与其它车型不同的辨识度。我的这辆试驾车是个黑白双拼色，所以有点熊猫的即视感，很多地方很有意思。比方说风挡，跟发动机盖板衔接的部位涂了一块黑，视觉上把短前悬就有一个延长。风挡下沿，雨刮器静止时候的位置有电热丝，冬天防冻除霜很实用。风挡顶部，整合了单目摄像头和毫米波雷达，只把超声波传感器留在了保险杠上，这么做跟很多新势力很像，当然目的是为了避免毫米波雷达在碰撞中损坏，可以降低维修成本。
Coupe大溜背，显得很运动。轮眉轮拱位置还用了黑色的高光饰板，相比很多纯电车用的低风阻轮毂，使用了20英寸的五辐轮毂，是力量的感觉。贯穿式尾灯有Mirai和普锐斯的影子，看来无论是氢燃料、插混还是纯电，丰田的新能源版图里面一个都不能少。
对于丰田来说，bZ4X的外观确实是一个非常大的改变，但看过了很多新能源车，特别是跟国内的新势力横向比较之后，觉得bZ4X还是有点节制的，并没有用力过猛。对于相对传统、觉得某些新势力设计过于浮夸的人来说，是一个好消息。
有点非主流的任性化内饰
内饰延续了外观的风格，做出了相对于丰田自己的改变，但又不同于新势力们的梦幻科技，甚至有一点小任性，我们姑且称之为属于丰田的style吧。
最打眼的一定是那块又高又远的仪表盘，很像飞机的仪表，也起到了兼顾HUD的功能。界面略显复杂，显示内容有时速、续航、瞬时功率和辅助驾驶等。安全带未系提示做的很到位，全车五个座位都有，时刻提醒全家出行都要保证安全第一。在现在很多车企采取小仪表+大HUD组合的情况下，bZ4X高远位的仪表盘设计可谓独辟蹊径。
对于不算高的人，对，比如我来说（175cm），这个圆形方向盘不管怎么调，上沿都会挡住一部分仪表盘的底部，这个时候我就会思念日版bZ4X那让人血脉贲张的One Motion Grip座舱……
是的，就是那个线控转向+Yoke方向盘的梦幻设计，目前受限于国内的法规认证，所以虽然已在广丰的国产计划内，但现在并不能配备发售。这次广丰也特地带了一台装配有One Motion Grip座舱的试装车过来，虽然只能静置不能上路，但我体验下来可玩性还是极高的，轻打方向，前轮的转向角度就很可观，期待可以正式装配后的路试，你们可以猜猜，传统的两圈半打死，在线控转向这里会变成什么？
日系新能源似乎很偏爱流媒体后视镜，bZ4X这块面积不大，但收入的后视野还是比较可观的。
中控看着很大，但下面是触控按键和空调出风口，真正的屏幕是中规中矩的12.3英寸，内置了百度地图、在线音频等APP，还有丰田自家的智联车机丰云悦享，那些说丰田车机不行的，来试试这个实际运行速度，送你一句话叫“士别三日当刮目相看”。
中控台区域大面积运用了织物材料，匹配纯电车的环保理念，也有种家居的温馨。但就像近年来一直致力于使用环保材料的沃尔沃，国人究竟买不买单还得看市场的考验。
档位区域有些复杂，切换用了旋钮式，不动N档，往左R档，往右D档，P档单按，一开始可能让人有点难适应。但周围分布有电子手刹、自动驻车、全景影像、驾驶模式切换等功能按键，相比很多新势力要深入中控的四级五级菜单才能调整，个人认为，bZ4X的物理按键驾控区不仅方便，也更适应于这个从传统向未来转型的汽车新时代。
热泵空调、PTC发热原件、前排座椅通风/加热、方向盘加热，这个加热四件套在接下来马上降临的寒冬里，应该很实用。对于很多新势力在加速上面殚精竭虑追求四秒五秒，能不能改改追求冬天车内升温快四五分钟啊？这难道不香么？
紧凑级SUV里的中级车空间
日本国小人多，所以以前的油车时代流行K-car，现在电气化时代的e-TNGA架构也运用了K-car四轮四角化的设计，短前悬和短后悬，却突出保障了长轴距和大空间。
标签：电动 设计 驾驶 系统