hev车型为什么不被国家支持？纯油电混合动力车HEV为什么不能列入新能源汽车
新能源汽车主流车型为纯电EV以及插电式混动PHEV,本文目录hev车型为什么不被国家支持纯油电混合动力车HEV为什么不能列入新能源汽车vv7phev怎么改装动力试驾VV7 PHEV：20万SUV,）纯油电混合动力车HEV为什么不能列入新能源汽车油电混合HEV,VV7?PHEV会很容易给到你足够的高级感——在最常用的AUTO（智能四驱）模式下,VV7 PHE和VV7 GT PHEV可提供了纯电、高效、智能四驱、全时四驱、运动、超级运动六种驾驶模式,丰田HEV仅仅是高效内燃机如果说纯电已经是新能源车型、而一些插混则属于向纯电过渡的车型,VV7?PHEV都让人感觉不到动力传递的突兀感和阶梯感,EV纯电与多出的行车发电模式还会有更理想的加速体验。
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HEV不被政策支持的原因很简单：电来自油。
油电混合HEV汽车最大的问题在于不能充电获取电能，而且电池组容量极其小；新能源汽车主流车型为纯电EV以及插电式混动PHEV，这两种车型能获得补贴的原因正是因为做到了能充电以及大容量长续航。
一线品牌的PHEV插电混动汽车纯电续航在80~100公里之间，这一里程能够满足绝大部分人的日常短途代步需求；而家用车假设一年行驶一万公里，其中9000公里都是在城市短途通勤，也就是说选择插电式混动汽车90%的时间都在用EV纯电模式驾驶。电力部门为新能源汽车安装的专用充电表，其夜间的充电电价为0.3元1kwh、白天为0.6元，在价格倍数级的悬殊下大部分车辆会选择夜间充电，这就带来了三点优势。
- 夜间充电正平衡了峰谷电耗，大量减少弃电。
- 日常代步在90%的时间不消耗燃油，大大减轻了石油进口压力。
- 日常代步在90%的时间不消耗燃油，一年内一台车能减少数吨的排放，试想数百万台车能为净化城市空气带来多大的贡献。
这就是PHEV插电式混动汽车能被认可的原因，在占比很低的HEV油电混合驾驶模式中，由于REEV增程发电模式的出现，其油耗也做到了车身轻很多的HEV油电混合汽车相当；那么同样的价格有什么理由选择仅有HEV一种功能的油电混合汽车，除非是没有安装充电桩位置的消费者无法选择，或者是偏好合资品牌汽车，因为合资车没有技术在线的PHEV插电混动。
HEV油电混合汽车的本质就是燃油车，汽车的电能来自发电机消耗发动机的功率发电，而发动机消耗的还是燃油；这类车之所以能实现低油耗并不是因为技术如何先进，而是使用小排量阿特金森循环发动机与电机混合输出，同时以高度轻量化或不合理减重为发动机减负，这种模式确实能做到节油，但是整车品质非常低且性能普遍很糟糕。
加之电池组容量仅仅在1kwh左右，纯电驾驶里程平均只有几百米，实用价值低到离谱所以与新能源汽车不在同一等级；HEV油电混合汽车只是某些车企为赚取燃油积分的过渡产物，真的混动汽车一定是PHEV和REEV，然而在无线充电道路普及之后这两种车也会消失，只有纯电动才是最终形态。
已探明的石油储备不足2000亿吨，全球年均消耗量超过57亿吨，算一算石油还能消耗多少年吧；而且国内汽车保有量巨大所以石油消耗也很夸张，每年依靠进口的石油比例接近70%，如果提前考虑全领域电动化会不会在可以预见的时间内出现混乱。
这些问题如果想得通，那么纯粹消耗燃油的HEV油电混合汽车必然被淘汰也就能理解了，在大势勉强所有期望以燃油车继续占领市场的车企都是螳螂，任谁也无法阻挡第四轮能源革命的车轮。
（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）
油电混合HEV，其本质在利用油电进行互补、从而打造出高效内燃机，说到底它还是内燃机、烧油的，所以它怎么可能列入系能源汽车范围？这完全是风马牛不相及的事情，丰田HEV混动没有被列入新能源车辆范围一点都不冤，其本身就与新能源毫无瓜葛，并不是配备电驱动、就属于新能源！
被列入新能源车辆、就意味着可以享受到一系列补贴，那么什么样的车子、能获得这类新能源补贴？第一类是纯电车型、比如特斯拉一类的纯电车，当然早期的政策比较宽松、一些过渡作用的插混也被定义成了新能源车；即便暂时无法生产纯电车型，但至少给上面拿出一个想生产纯电车型的态度，而那类油改电、混补贴的现在也已经不算新能源车型了，毕竟这几年国家对于补贴更加严格了！
丰田HEV仅仅是高效内燃机
如果说纯电已经是新能源车型、而一些插混则属于向纯电过渡的车型，本质都是在奔着新能源使劲，所以被归到新能源范围也算合理；而丰田HEV本身就与新能源没关系，丰田打造这HEV的目的是想获得更加高效的内燃机，而并没有往背着锂电池的车型发展的打算，其在本土也只是在玩氢能源车罢了；相比较之下丰田的理念更为实际，就目前而言纯电车还没有到全面普及的时代，而高效内燃机在目前则更有市场、更符合现状！
传统内燃机存在低负荷时效率低的问题、而电机低负荷效率很高，一箱燃油的能量（40升的容积）、是一百千瓦电池组的5到6倍，由此可见丰田的理念在于用电机取代内燃机的低负荷区间，用电机的高效、弥补内燃机在低负荷区间的劣势；而发动机转速提高、负荷也随之提高，到了中段负荷时（2500转左右）、内燃机效率达到峰值（比如丰田混动机器、在这个转速时能达到峰值41%），那么此时动力则由已经达到最高效的内燃机来负责，这就是丰田家HEV的特点，虽然有电机参与运转、但与纯电机完全不是一回事！
丰田或其它品牌HEV强调的是以电机、内燃机之间的效率互补，来弥补传统内燃机无法持续维持高效区间的短板，所以HEV混合机本身就是一款以内燃机为主、电机为辅的超高效内燃机，高效内燃机、依然还是内燃机，而内燃机是要烧油的，所以于情于理这HEV内燃机都不可能划归到新能源，只不过是丰田开发的一种新路径罢了；虽然HEV有电机参与、但只是为了提高内燃机效率，它永远需要燃油作为动力源、而新能源追求的是放弃燃油，所以HEV没办法摆脱对燃油的依赖、自然就不可能是新能源车型了！
vv7phev改装动力可以刷ECU。刷ECU是最直接最简单费用相对低效果最明显的办法。VV7PHEV这款车动力是没的说,外观也设计的比较大气上档次,而且内饰的座椅还有加热、通风等功能,导航可以投影到仪表上。
VV7PHEV的特点
在外观方面，VV7PHEV延续了燃油版车型的整体外形，沿用家族化“豹式仿生学”元素，搭配晶钻璀璨进气格栅，整体造型显得更加犀利。新车尾部造型简洁，下包围两边的C型设计看起来更具力量感。相比燃油版车型，在两侧翼子板带有Pi4的徽标，表明其身份?。
此外，新车将采用尾部大口径双边镀铬排气装饰，凸显新车的运动感。尺寸方面，新车的长宽高分别为4760/1931/1655mm，轴距达到2950mm。VV7PHEV选用双色涂装的花瓣式轮圈，造型十分时尚动感。轮胎配备的是尺寸为235/55R20的米其林PRIMACYSUV轮胎。
试驾车型：2020款PHEV?2.0T旗舰版
厂家售价：23.98万元
试驾指数：70％
说起20万出头预算购买一台SUV，如今市面上可供选择的优秀产品可以用玲琅满目来形容——在这一区间不仅涵盖了合资、豪华品牌热门车型，还有自主品牌的高端/新能源产品。对于普通消费者来说，如何选到适合自己的车型还真是个不小的难题。
站在普通消费者的角度，如今考虑购买一台新能源汽车已经无关于趋势，而是从驾乘体验、行驶工况、油耗等多方面有实打实的需求。而在20万出头价格区间，VV7?PHEV要想从豪华品牌入门产品和合资品牌热销车型中脱引而出，显然不能只靠PHEV这一个优势。
坦白讲，WEY魏派品牌旗下的各款SUV产品我们几乎试了个遍，对于其燃油车型的外观、内饰、驾乘体验也做过不少介绍，而对于VV7?PHEV，我们更加期待其能否在驾乘体验等方面给我们带来全新的感受。
实际上，VV7?PHEV在设计层面基本延续了燃油版VV7车型所建立起的高级感和豪华感，能够找到区别的地方只是一些细节，比如翼子板处的Pi4标识与充电接口，以及尾标位置多出了“PHEV”的字样，所以我们也就跳过设计部分的介绍，直接从驾驶体验展开。
坐上VV7?PHEV启动车辆后，相比燃油版车型它的车型内部的确更加安静，这也是我们选择一台新能源车型希望看到的。
而真正行驶起来，VV7?PHEV在低速状态下的表现的确对得起我们的期待，整个车厢内除了电机的轻微响声，我们几乎擦觉不到其它噪音。即使将空调的风速调高，整个车厢内部依旧保持较高的静谧性，这一点甚至要好过不少豪华品牌的车型。
当然，当车速提升到80km/h后，你还是能在后排车窗的位置感受到轻微的风噪和发动机介入后发动机的声音，但好在都不至于影响到车内的氛围。
在驾驶部分，VV7?PHEV很容易在你刚接触它时就给到你极强的好感，尤其是在城市拥堵路段，无论是车辆起步，还是加减速升降档，VV7?PHEV都让人感觉不到动力传递的突兀感和阶梯感。显然，VV7?PHEV上这具7速双离合变速箱经过多次优化，在动力响应和平顺性方面均有大幅进步。
其次，如果你也是一个偏向稳重的驾驶风格，VV7?PHEV会很容易给到你足够的高级感——在最常用的AUTO（智能四驱）模式下，当你松开刹车踏板，车辆缓缓的向前移动，而当你踩下油门踏板，动力的衔接也显得十分自然，不会给到你任何车辆要突然窜出去的预感，即使它是一台能够提供387Nm峰值扭矩和5.9秒百公里加速成绩的车型。
唯一让人需要适应的只是VV7?PHEV的刹车踏板属于初段偏软调校，倒不是说它初段制动力不足，而是需要我们在刹车时稍微踩的重一点，这时我们便能更明显的感觉到制动力的线性增长。
另外，考虑到VV7?PHEV的纯电续航里程可以达到70km，对于希望日常上下班固定路线且用车半径不那么夸张的客户来说，它完全可以在日常上下班代步的过程中为我们省下不少油费。
当然，除了AUTO模式和EV模式以外，VV7?PHEV还提供了SAVE（高效）、AWD（全时四驱）、SPORT（运动）等另外三种驾驶模式以及沙地、雪地和泥地三种全地形模式。
再论VV7?PHEV在操控和底盘质感方面的表现，它的底盘显然属于偏向舒适的调校风格，但实际开起来也会给到我们足够的紧凑感——
简单来说，VV7?PHEV在弯道时能够提供不错的支撑性，遇到颠簸路面时也展现出了自主品牌里少有的厚重感，在遇到细碎的坑洼路面时也几乎不会把路面信息传递到车内，唯独在遇到大坑挖路面时，车辆底盘的整体感虽然依旧很强，但似乎并没能匹配到我们对豪华车型的高级感。
此外，VV7?PHEV的方向盘阻尼调校的比较适中，转向精度也较高，无论是男性还是女性用户，都能够轻松的驾驭。
总体而言，VV7?PHEV在驾乘层面上给到我们的好感占了绝大部分，虽然在某些细节上仍然存在可以优化空间，但也完全对得起它的售价。对于没有丰富驾驶经验或对车辆反馈没有那么敏感的普通消费者来说，VV7?PHEV不仅是一台能够很快适应和喜欢上的车型，也是完全值得我们在这个价格区间选择的产品。
最后，我们再聊聊VV7?PHEV几个值得注意的细节和亮点：
1、由于在驾驶员一侧的A柱位置上装备了智能面部识别系统，车辆能够通过面部识别检测驾驶者在行车过程中的疲劳分心状态以及注意力情况，并通过整车扬声器进行提醒以保证行车安全；
2、VV7?PHEV车机的语音识别能力让人较为惊喜，无论是普通话还是方言（四川话），它都能够非常迅速的将驾乘人员的话准确的输入在中控大屏上，只是较为遗憾的是这套车机对语音指令的标准话要求较高，有时候它明明识别了我们的指令，但并不是车机系统固有的指令，它就不会做出相应的反馈；
3、VV7?PHEV的能量回收分为三个等级（较弱、适中和增强），驾驶者可以根据当天的路况来选择适合自己的模式，并且每个模式下也的确给到了驾驶者明显不同的制动反馈，这一点也是我们在试驾新能源车型时看重的。
情报总结：
总而言之，言而总之，VV7?PHEV属于一款能够很快让驾驶者找到舒适区间的产品，并且有足够多的亮点和功能让我们的驾乘体验更加惬意、安全，且给到了我们稍微超越起售价的豪华感。
在我看来，20万出头价位选择一台VV7?PHEV显然是一个值得、且符合当下年轻用户需求和期待的选择——看起来有“面”，开（坐）起来舒心。
图片｜LooperLP
撰文｜LooperLP
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不知道有没有和我一样的朋友，在上海生活了30多年，但一直与沪牌无缘，早年提的小明（明锐）一直是沪C牌，由于工作在市区内，所以就这么告别了开车上班，这样的日子持续了8年，一开始没觉得沪牌有多重要，直到几个寒冷的冬天让我心中涌起开车上班的念头，这才开始重视起来拍牌这件事，但是似乎沪牌一直与我无缘，拍了4年，每一次它都巧妙的与我擦肩而过，这也让我放弃了拍沪牌的念头。这不又一个冬天来临了嘛，刚好新能源汽车又兴起，就起了换辆新能源汽车的念头。前段时间上海的突然降温更是让我这个觉得这个想法必须尽快付出行动。因为老婆娘家在湖北，每年回娘家都是大包小包的，再加上目前夫妻两人的事业都基本稳定，又有了要二胎的想法，所以空间大的SUV也成为我的首选车型，再加上需要跑长途回老婆娘家这样的需求，纯电动车对我来说不是特别和实际（他们那边的充电桩设施不完善），所以插电式混动更符合我的需求。本人预算大概在35万元以内。这些条件一筛选下来，基本上也就只有比亚迪唐DM、途观L新能源以及指挥官PHEV这几个车型可以选择。由于公司附近正好有Jeep的经销商，所以这次首先看了一下指挥官PHEV，下面是看车的经历。
这是第一看到他，要不是前面的铭牌是绿色的，还真看不出来它是新能源。
还是熟悉七孔式前中网，不过前面用了很多镀铬材料装饰，还是蛮大气的！
侧面来一张，你们从侧面也看不出来它是新能源车吧
这个五幅轮毂看不出运动，倒是有几分呆萌。（没人觉得哪个三角形有点像“Superman”的标志吗）
展厅的车是台低配的，配的是18英寸轮毂，轮胎品牌是普利司通。
身份标识！上面的镀铬饰条还蛮显大气的。
再来张正侧面的，从车装的镀铬边框装饰到下方装饰条均用了镀铬材料，是不是挺大气的！况且车身也确实大，轴距可是到了2.8米！
这个角度倒是看出几分它的硬朗！
“屁股”也采用了很多镀铬材料，层次感分明。
尾灯被镀铬材料的边框所包围，还挺细心的！
虽然没有唐那样的贯穿式尾灯，但是镀铬材料将两侧尾灯相连也不失精致。
这估计是车辆外观为数不多的可以证明它新能源身份的标识。
双边双出的排气布局，方形的设计看上去还挺运动的，但是比较还是略显“瘦小”，不过它可能满足严苛的国六排放。
环车一周大致看了一下，在来看看细节，我还是觉得这个七孔的设计蛮经典的，百看不厌。
LED大灯应该是这个级别必备的。
就是这个转向灯的设计有点突兀，如果与大灯融为一体感觉更好看！
这个无处不在的镀铬材料确实起到了锦上添花的效果。
无钥匙进入这低配车型也有，应该是全系标配。
有倒车影像，但我在前面和侧面没看到摄像头，应该没有360度全景影像，对于这么大个车，我就得还是需要一个360度全景影像。
车尾四个雷达。
没有任何标识，你猜哪边是油箱哪边是充电口！?外观就说到这里啦，下一篇来说内饰！
最后附张店里一辆外观加了点装饰的指南者与普通版的对比，看看什么“小改变提升大bigger”。明显左边的更具质感，你看出加了点什么了吗？
提起国产高端SUV，大家可能会首先想到长城WEY。近年来WEY在市场上陆续推出VV7、VV6、VV5等车型，市场表现相当不错。在今年广州车展上，WEY又推出两款插电混动车型VV7 PHEV、VV7 GT PHEV ，这两款车是WEY基于旗舰车型VV7和VV7GT基础上打造而来。两者最大的区别就是 GT 版本比普通版本车身大一点，其他配置几乎相同。
作为国产高端品牌SUV新能源车型，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV也是亮点十足。比如弹射起步，百公里加速只需5.9S；纯电续航70km，综合工况油耗1.6L/100km；AI人脸识别+12.3英寸中控大屏+collie智能安全系统；碰撞后HCU可在0.03秒内将主继电器切断等等。
2.0T 227马力+70km纯电续航
作为插电混动车型，发动机和电动机始终大家最关心的。VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均搭载2.0T发动机，最大功率达到167KW（227马力），最大扭矩为387N?m，与其匹配的是7速湿式双离合变速器，动力充足，这其实也是VV7旗舰版的动力搭配，经受过市场检验，技术比较成熟。
同时，电驱动部分电芯采用高能量密度NCM电池，电池包能量密度达到126Wh/kg，总储能达到17.7kWh，可实现70km的纯电续航。
可切换6种驾驶模式，3种全地形模式
值得一提的是，VV7 PHE和VV7 GT PHEV可提供了纯电、高效、智能四驱、全时四驱、运动、超级运动六种驾驶模式，以及沙地、雪地和泥地三种全地形模式可供选择，带给驾乘者更多的驾驶乐趣。
至于外观方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV沿用WEY家族式豹式仿生学前脸设计，上进气格栅蜂窝熏黑处理，加上炯炯有神的矩阵式激光大灯，烘托出几分凶悍的感觉。保险杆以上格栅则采用横向分层处理，与左右两侧夸张的导流槽呼应，极具张力。
矩阵式后尾灯与前大灯相呼应，左二右二四处排气口和尾部扰流板同排布置，运动感十足。
主动安全配置丰富
内饰方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV沿用家族式设计风格，以驾驶员为中心的座舱环抱式设计，让驾驶者驾驶起来更加方便。“钢琴键”式功能按钮处理，视觉效果好，而且操作起来更加便捷。另外肢体经常接触的地方会有软质材料包裹，驾乘舒适性提升不少。
随着消费者对安全越来越重视，越来越多的安全辅助系统为更多车型采用。VV7 PHEV和VV7 GT PHEV也不例外，均配备了ACC 自适应巡航、ICA 智能巡航辅助、LCK 车道居中保持、智慧躲闪功能、TSR 交通限速标识提醒等等，进一步保障行车安全。
总结：
近年来，WEY家族在SUV市场上建立了不错的口碑，国产高端品牌的定位也慢慢得到消费者肯定，这次新推出的VV7 PHEV和VV7 GT PHEV插电混动版本亮点重重，21.98-25.68万的售价，你觉得香不香？
WEYVV7-PHEV不建议选择：插电混动汽车首选BYD
长城魏派VV7推出了插电式混动版（PHEV），这台车是在P8停产后推出的“准换代版”。量产车的设计感可以说远不如P8，然而P8也逃不过停产的命运；由此可见长城汽车在混动技术领域仍旧没有进步，这台换壳P8的水平如何可以通过同价位的唐DM对比解析，首先看一看双擎版的差异。
后驱&四驱
VV7是以Pi4平台打造的双擎PHEV，指前桥依靠2.0T发动机与BSG发电启动一体机组合驱动，后桥依靠额定功率85kw的电动机驱动。在纯电模式中车辆以后桥电机驱动（后驱），在HEV油电混合模式中为全能四驱。这套系统理论上是很科学的，因其驱动平台的本质就是提供“2H模式”的全时四驱，不过是由两台发动机组成的全四，高效电机的加入能够有效提升性能并降低油耗，百公里5.9秒的破百成绩还是挺不错的。
唐DM双擎版采用的是相同的模式，但区别为后桥电动机的额定功率为180kw。电动机的特点是恒扭矩发力，指起步加速的第一转既有可能输出峰值扭矩，中低转速区间的加速会非常迅猛。但电动机也有高转速恒功率扭矩下滑的缺点，转速过高后扭矩下降就要依靠更高的转速才能获得理想的性能，而高转速等于高电耗。想要实现电耗合理则需要电动机具备高转速与高功率，所以电机功率是VV7两倍多唐DM双擎版更有吸引力，EV纯电与多出的行车发电模式还会有更理想的加速体验。
三擎版唐DM的领先优势
唐DM提供了三擎动力选项，指前桥多出一天台110kw的永磁同步电机。这台电机首先实现了全运行模式的全时四驱，且电动机动力曲线的一致性决定了四驱系统的脱困能力，以及车辆操控极限都会有较大程度的提升。纯电模式与增程式驾驶模式有290kw/630N·m的动力储备，充足的动力等于有足够的冗余，纯电模式驾驶也很难达到最高电耗（转速）的阈值，也就是说高性能反而等于低电耗。
综上所述，唐DM的双擎版与三擎版的综合品质均超越VV7PHEV，核心三电技术与配套电控系统的全数自主研发也决定了稳定性的领先。尤其是动能回收系统与ESP系统的兼容性，目前只有比亚迪做到了高倍率动能回收不影响ESP的检测与调整；而其他品牌的ESP系统由于制造标准是按照燃油车打造，所以轮速的变化总会影响车辆的行驶品质与操控极限。所以定价与唐DM重合的VV7PHEV定位非常尴尬，这台车很有可能重演P8的销量曲线，长城Pi4平台更适合“弯道超车”造混动皮卡。
：天和Auto
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作为此次天马赛道的体验车型，VV7 PHEV系列是WEY品牌于今年发力新能源领域的重磅车型，先后亮相法兰克福车展、阿拉善沙漠挑战赛，成为首个征战阿拉善的中国豪华品牌，以及中国首个挑战阿拉善沙漠越野的PHEV车型。
基于全球领先Pi4智能插电混动平台打造，VV7 PHEV虽非为赛道而生，但却拥有不错的操控与动力储备，在本次的赛道试驾中，转向的精准度与动力响应的迅速是我始料不及的。
Pi4平台是WEY品牌在未来主打的平台架构，将基于此平台打造PHEV、BEV和FCEV多种新能源类型，以天马赛道检验Pi4平台的性能，对于WEY品牌未来新能源战略是非常重要的一步。
驾驭速度与激情，没有“几把刷子“还真不行
8个左弯、6个右弯，赛道全场2.063公里，作为国内四家专业赛道之一的上海天马山赛车场，对于WEY VV7 PHEV&VV7 GT PHEV 这样的SUV车型，赛道是最有挑战性的考验之一。
本次的VV7 PHEV&VV7 GT PHEV采用最新研发的2.0T高效E20CB发动机，具备电控双流道涡轮增压核心技术，最大功率167kW，而最大扭矩则可达387N·m。并匹配一套7DCT变速箱，配合峰值扭矩为195N·m，最大功率85kW的后轴电机，极速可达230km/h。
资深车迷都知道，赛道中的动力储备和底盘调校都同等重要。VV7 PHEV系列拥有前后50:50的最佳重量分配，经过重新调校的底盘以及超高刚性的车身，让此次的天马上赛道体验颇为经验。
此外，VV7 PHEV系列有着非常出色的制动能力，热衰减控制得非常优秀，制动力不会因为多次的极限测试而出现明显的削弱，刹车对于过弯的重要性，不用我多说了吧？
VV7 GT PHEV同级独有的弹射起步模式，设置非常简便，让普通驾驶者也可以体验性能车的激情。除此之外，PHEV车型发动机通过预设提升转速，电机预加载扭矩的系统操作，相比传统燃油车在起步加速上表现更为顺畅，配合方向盘的赛车换挡拨片，弹射起步让VV7 GT PHEV的5.9秒零百成绩在体感上显得更快更刺激。
VV7 PHEV&VV7 GT PHEV提供了EV（纯电）、SAVE（高效）、AUTO（智能四驱）、AWD（全时四驱）、SPORT（运动）、SPORT+（超级运动）六种驾驶模式，以及沙地、雪地和泥地三种全地形模式可供选择。上了赛道，直接用SPORT+模式和弹射起步，整体表现可以说是相当刺激了。
城市/沙漠/专业赛道，WEY万里行目标黑河
赛道体验后的晚宴上，刚刚在深圳出征“智在向前，担当WEY来 VV7 家族万里混动之旅”的参与嘉宾也来到现场，和大家分享了沿路的体验和驾驶的心得。在已经结束的深圳-上海段路程中，得益于多达43项智能安全配置的Collie智能安全系统，VV7 PHEV系列在整个过程中都变现上佳。
VV7 PHEV系列还配备了AI智能面部识别功能，可通过人脸识别实现个性化设置。还可自动识别驾驶员疲劳状态并发出提醒，以保障行车安全。此外，这套AI系统还可以通过性别和表情的识别,实现人车互动，既能降低疲劳感，又提升了行车过程中的驾驶乐趣。
VV7 PHEV系列通过内饰吸音层、静音玻璃、环保水性阻尼胶、车门3层密封胶条等技术，以及哈曼卡顿主动降噪，在隔音和高级感的营造上相当出色。不仅如此，NAPPA真皮座椅与Infinity顶级音响，在长途旅行中，能够带来相当不错的听觉感受。
此次万里行活动，WEY从深圳出发途经长沙、西安、杭州、天津、哈尔滨等 18 省 21 个城市抵达终点黑河。并以途径省份最多、行程最长的中国豪华SUV品牌巡游，首开全球PHEV车型万里评测的先河。
结语：
作为首个最快实现30万销量的中国豪华品牌，WEY从沙漠极地到万里征程，从中国赛场到世界赛场，可以说是完完全全地展示了中国力量。
同时，WEY品牌在今年的全球豪华车排名中也上升到了第14位，这标志着中国豪华品牌的崛起，中国汽车也正得到世界范围的认可。一步一步，做大做强！
领克01PHEV与VV7 PHEV车型各具特色，混动车车型无所谓入手时机、晚入手车型车型更成熟一些，选择更多一些。尤其像吉利与长城这两个厂家混动技术刚刚起步，技术是否成熟稳定还有待与时间的检验。
领克属于紧凑型SUV、VV7属中型SUV，两车尺寸相差很大根本不是一个级别，空间上VV7具备一定优势。但是论外观造型来讲，VV7看上去更土豪一些，而领克看上去更精神帅气一些。毕竟领克背后靠着沃尔沃，虽然只是一个二线豪车但是瘦死骆驼比马大，论新车型的研发与制造还要明显要强于国产车。外观造型不做过多评论，VV7空间占优势。领克更年轻更耐看一些。
混动车型更看重的是混动系统，领克01与VV7混动系统有着明显的差异。领克采用单电机混动系统，电机放在变速箱内。典型的P2架构，不过电机在变速箱内吉利命名为P2.5混动，原理与P2混动是一样的。
电机可以单独驱动车辆行驶，也可以与内燃机呈并联方式来共同驱动车辆、实现动力叠加。这套单电机的混动系统结构简单、成本低，对电动机功率要求不高。变速箱内受到空间限制，领克混动采用了一台功率60kw、最大扭矩160Nm的电动机与变速箱偶数轴连接、动力在变速箱内部混合。虽然电机动力参数看着不靓，但是变速箱可以放大扭矩，因此纯电动模式下动力也是足够的。单电机混动的缺点就是发动机利用率低，因为这个电机又要负责驱动车辆又要负责发电、回收动能。混动模式下电能回收不如混联系统效率高。
长城混动技术也是最近几年搞出来的，混动架构与比亚迪类似，也实现了电动四驱。长城混动路子有点野，在后桥上上装了一个电机。在原来发电机的位置上装了一个BSG电机，混动架构为P0?P4。
电机与发动机变速箱之间动力并没有直接耦合，电机只驱动后桥、与前桥之间完全没有物理联系、自己干自己的活，动力由车轮间接耦合。电动模式下，车辆变身为电动后驱，混动模式下，车辆自动变成四驱。而且为了提升电机传动效率，还为电机配备了两个档位的变速箱，低速扭矩更大、高速行驶电耗更低。但是这种前后桥自己干自己的活，来自发动机与电动机的动力在外部耦合，混动时动力如何能完美分配是一个难题。
如果电池没电以后后轮只能作为辅助驱动，但是VV7混动版加装了BSG电机。2.0T发动机驱动车辆时会有一定的富余功率、15kw的BSG电机可以为电池及时补充电量，以便保证电动四驱系统正常工作、电机可以及时介入。因此VV7混动版的亮点就是电动四驱系统，四驱介入更及时、快速，可以提高车辆的稳定性与寻迹能力。缺点是有电时以后驱为主，没电时车辆驱动方式变成以前驱为主的适时电动四驱。驱动方式的转变，可能会带来不同的驾驶体验，这也是P4架构无法解决的难题。
领克的单电机混动系统结构简单，更成熟一些。但是动力表现差一点，三缸发动机不讨人喜欢、纯电续航里程为50km。VV7的电动后驱混动系统动力混合匹配得稍差一点，但是胜在四驱系统上。纯电续航里程70km，VV7 PHEV性价比更高一些，领克品质更高一些。
空间和动力一直是消费者买车的刚需，可动力强、空间大往往意味着高油耗，这对于普通消费者来说自然是无法接受的，而途观L?PHEV车型的出现则刚好解决了这一问题。
作为一台中型SUV，它真的是省到了极致。
纯电行驶续航里程没有打折扣
途观L?PHEV搭载1.4T发动机+电机动力组合，电池电量为13kwh，综合工况下可以纯电行驶52km，实际纯电续航表现到底怎么样？
天涯君驾驶的这台车并不是满电状态，表显纯电续航里程只有43km，在乘坐三人且全程开着空调的情况下，沿着厦门的环海公路和市区道路行驶了42km后，车机系统提示纯电续航里程为0；与此同时，甚至有媒体将45km的表现续航实际纯电行驶了47km。
从实际体验来看，即便是在相对比较苛刻的用车环境中，途观L?PHEV纯电行驶里程几乎没有水分。如果只是日常短途城市通勤，这台车几乎可以做到不烧油。
途观L?PHEV的动能回收分为两级，D挡模式自带动能回收，该模式下松开油门踏板时不会有任何的拖拽感，相当于汽车的空挡滑行状态；当需要增强动能回收等级时，只需切换到B挡，此时的拖拽感很强，需要去适应。
不仅续航里程上没有打折扣，途观LPHEV还为车主省到了极致。
车主通过手机APP或者车机系统设置好充电时间并连接上充电器就可以离开，车辆会按照设置的时间自行充电、断电。这样做的好处就是可以利用晚上22:00-6:00这一用电低谷进行充电，这样既能享受到低价的电费又不用担心车辆充电过度。
身边这位厦门的途观L?PHEV车主就是一个很好的例子，除了日常代步之外，每个月还会有两次150km左右的长途出行，而用车费用上他每个月充电大概60元左右，加油也只加100元，相比普通燃油车型，用车成本大大降低。
开起来绝对不是样子货
保证了经济的用车同时，途观LPHEV还有着不错的动力性能。这套动力总成匹配DQ400e?6速湿式双离合变速箱，其综合功率155kw，峰值扭矩更是达到400N·m，其性能上已经超过了2.0T燃油版车型。
普通模式下途观L?PHEV动力输出非常线性、轻柔，起步优先纯电行驶，发动机介入过程很自然没有任何突兀。如果想要更好的加速性能只需要切换到GTE模式下，这时候油门更轻快、灵敏，深踩油门时动力爆发更加明显，能够提供不错的推背感，电量充足的情况下，这台车百公里加速仅仅需要8.2s，比2.0T燃油版车型更快。GTE模式下耗电自然更快一些，不过这台车自带“蓄电池维持模式”和“蓄电池充电模式”。前者可以将电量保持在车主的设定值范围，后者则可以利用发动机对蓄电池进行实时充电（高速行驶下效果最好）。即便在电量耗尽的情况下，这台1.4T发动机在前中段仍有较好的动力输出。
没有人会拒绝的舒适性
除此之外，作为家用SUV，途观L?PHEV还有着非常高的舒适性。
首先是真皮包裹的方向盘手感舒适，粗细也拿捏得刚好。尤其是转向手感很轻柔，即便是女孩子开也很轻松。还有车门扶手设计，皮质包裹的扶手又宽又长，可以很好地支撑驾驶者的左边手肘。这样的设计在高速行驶时尤为实用，有支点的手肘能够帮你更好地稳住方向盘，同时还可以保持一个舒服驾驶姿势，不易疲劳。
悬架调校同样偏向舒适。较软的前段能够很好地化解坑洼路面传递来的震动，同时保留清晰的路感。最直接的感受就是每次驶过路面接缝，车内只能听见沉闷且铿锵的“咚咚”两声，干脆利落；即便是过减速带，中段充满韧性的调校也能化解大部分的震动，留给驾乘人员的只剩“Q弹”，日常开起来舒适性做的非常出色。但当悬挂快速压缩，后段行程富有韧性能够保证足够的支撑性，车身姿态保持更好。
当然，途观L?PHEV还有一些比较明显的缺点。
首先，它的前排座椅虽然柔软，但是做得过于宽大，在高速过弯时驾驶者的身体不能获得足够的侧向支撑；
其次，作为一台前置前驱车型，后排地台隆起比较高，中间乘客的乘坐舒适性势必会受到影响。最后就是它的内饰设计，作为90后的天涯君表示这套内饰真的是毫无新意。
总结
售价26.58-27.58万的途观L?PHEV在新能源市场中面临诸多的对手，但纯电出行、低成本出行仍是它的亮点。
你不用担心它的续航问题，即便是在馈电情况下，它也不会因为过重的电池包影响驾驶感受和油耗，尤其是对限牌限行地区的消费者来说，一台绿牌的途观L?PHEV既可以省去拍牌照的焦虑，还能在后续使用中付出较低的使用成本，何乐而不为呢？
