“独立悬架”和“非独立悬架”，怎么选择？独立悬架和非独立悬架有什么区别

“独立悬架”和“非独立悬架”，怎么选择？独立悬架和非独立悬架有什么区别

• “独立悬架”和“非独立悬架”，怎么选择
• 独立悬架和非独立悬架有什么区别
• 汽车什么是非独立悬架有什么优点
• 拖曳臂式悬架和扭力梁式非独立悬架哪个好
• 拖曳臂式悬架好不好，谢谢
• 扭力梁式半独立悬架和拖曳臂式半独立悬架的区别是什么
• 汽车各类悬架优缺点
• 独立悬架与非独立悬架相比的优缺点
• 非独立悬挂的优缺点车后轮.

独立悬挂和非独立悬挂，这才多数情况下消费者是没得选的，只能按照出厂车型的状态来选择，特别是10万元左右的汽车，半独立悬挂更是随处可见，但在10万以上，特别是到了20万以上，那独立悬挂与非独立悬挂的可选性就陡然上升。

现在汽车在前轮上采用的麦弗逊悬挂就是最典型，也是最简单的一种独立悬挂，其结构就是在螺旋弹簧上加了一组减震器，减震器可以避免弹簧在受力时向水平方向移动，从而限制螺旋弹簧只能做上下减震运动，我们可以通过调整减震器的行程与松紧，来设定麦弗逊悬挂的软硬及减震性能。

麦弗逊悬挂以体积小，结构简单的优势牢牢占据着如今主流汽车的前轮位置，特别是一些例如MINI、SMART这样的小车就特别适合，但缺点就是无法对横向的冲击力进行有效抑制，所以麦弗逊悬挂在刹车时会有明显的“点头”现象。

在前轮上还比较常见的一种独立悬挂就是双叉臂式悬挂，我们又称为双A悬挂，因为它长得就像一把叉子，或者一个A字。

这种悬挂的双叉臂可以对汽车行驶过程中的横向力进行吸收和抑制，而且我们还可以通过精准调节轮胎的定位参数，以及加大双叉臂的横向刚度，来为车身提供更强的侧倾支撑性，可以保证车轮拥有足够优秀的抓地力，且行驶过程中路感反馈较为清晰，所以双叉臂悬挂也是很多带运动风格车型最喜爱的悬挂种类之一，例如马自达的老马6、法拉利、玛莎拉蒂等。

不过这种悬挂的成本就要比麦弗逊悬挂高不少，而且想要拥有最佳的性能就得进行相对复杂的参数设定，比如定位悬挂和四轮定位等，同时复杂的结构也给它带来不小的维修和保养成本。

多连杆独立悬挂中的“多连杆”，一般是指四根连杆以上的悬挂，而所谓的两连杆或者三连杆悬架，它们其实都只是麦弗逊悬挂的一个变种，它是采用双球节弹簧作为减震支柱悬架，将传统的下三角控制臂改成了双连杆，所以这类悬挂并不能被称为多连杆悬挂。

不过这类悬挂的设计自由度会比麦弗逊悬挂更大，它将横向和纵向的受力分开，有利于提高衬套、球铰的寿命，同时让车轮转在轮拱内部转向的受限空间也有所变小，不过缺点就很直接，转向较为笨重，也就是方向沉。

多连杆悬挂一般是被用在汽车的后轮悬挂上，至少是四连杆以上，不过有些高级车上也会在前轮使用多连杆结构，比如奥迪A6L就是采用的前后轮都是五连杆独立悬挂。

这种悬挂最大的优点大家都很清楚，那就是舒适性较高，每个车轮都是独立跳动，可以最大限度地让车轮保持足够的贴地性，从而带来足够行驶抓地力，这就使得多连杆独立悬挂可以兼具舒适与操控等多方面的要求，而这种悬挂也基本算是高档车型里必备的悬挂类型

不过多连杆独立悬挂最大的缺点就是和双叉臂一样，它的成本较高、结构较复杂，而且这类悬挂会占用较大的车内空间，所以如果是在车身较小的车型上配备多连杆独立悬挂，这种做法虽然厚道，但它的后排横向空间就会受到很大的制约，比如马自达3、本田思域、福特福克斯等。

最常见的半独立悬挂无非就是扭力梁结构，它是专门为汽车后轮所设计的一种半独立悬挂结构，关于扭力梁悬挂有很多种叫法，比如拖曳臂式非独立悬挂，复合扭转梁式半独立悬挂等等，这些虽然在结构上略有不同，但它们都同属于扭力梁悬挂。

扭力梁悬挂一般没有横向稳定杆，也没有前后车桥的骨架，这些都让扭力梁悬挂在成本上要比独立悬挂低很多，不过有些车企还是会在扭力梁上加一些补偿杆，来增加悬挂扭转时的所需要承受的刚性力度。

扭力梁悬挂的车轮与车身之间几乎是处于的硬性连接状态，只是在液压减振器和螺旋弹簧方面，在与车身采用软性连接后以达到减震的效果，而非完全刚性的变截面横梁则会直接连接到左右车轮。

所以说，扭力梁悬挂从整体上来讲它几乎就是一个整体，在一侧车轮跳动的过程中，另一侧车轮也会受到相应的影响，从而让车身容易产生一定的侧倾，并让车内人员感受到明显的颠簸感，从而降低了乘坐舒适性。

不过扭力梁悬挂最大的优点就是结构简单，不占用过多的车内设计，可以保证一定的后排横向空间，转向时车身外倾角没有变化，减震器不会发生产生弯曲应力，从而减少了车轮的摩擦力。

缺点方面除了前面提到的舒适性以外，刹车点头现象较为明显，高速行驶时的操控性就要比独立悬挂差不少。

综上所述，正如壹车热评在文章一开头就提到的那样，独立悬挂和非独立悬挂各自的特点决定了各自的成本，所以购买10万左右的车想配多连杆悬挂的几率是非常小的，毕竟你不能又想要空间，又想要价格，而且还想拥有多连杆独立悬挂。

其实在十来万左右价位的车型上，是否采用独立悬挂意义真的不是很大，悬挂的品质除了由它自身的结构特点所决定以外，车企对于悬挂的材质、参数的设定、软硬的调校等各方面水平也会直接决定悬挂的好与坏，有时水平好的车企不见得半独立悬挂就比你的独立悬挂更差。

1.非独立悬架
非独立悬架系统，它具有一个连接两个轮的刚性轴，两侧车轮安装于一整体式车桥上。其特点是，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。非独立悬架一般用作汽车的前悬架，它看起来像是车前部下方由叶片弹簧和减振器固定就位的一个实心杆。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到的冲击载荷比较大，平顺性较差。非独立前悬架在货车和大客车上很常见，也有时用于轿车后悬架，但多年来一直没有在主流汽车上采用。
2.独立悬架
独立悬架系统，其两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接。当独立悬架系统的一侧车轮受冲击时，其运动不直接影响到另一侧车轮，即两侧车轮独立移动，相互不影响，提高了汽车的平稳性和舒适性。独立悬架所采用的车桥是断开式的，这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。
独立悬架允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架的簧下质量小，可改善汽车车轮的附着性，提高车辆行驶的安全性。独立悬架的左右车轮不是由一个整体车轴连在一起的，它的两边的车轮运动相互没有联系，这类悬架式有如下优点：1）汽车悬架弹簧下的重量减轻了，使乘用车的舒适性得到了改善。2）可以装用很软的弹簧，从而能提高乘车的舒适性。3）能预防前轮摆振的发生。4）对于发动机前置后轮驱动（FR）型汽车的后轮，它可将差速器固定在车身的侧面，从而使车身底板和后座椅的离地高度降低，进而使汽车的重心也降低。同时，独立悬架系统与非独立悬架比较，也存在如下不足：1）独立悬架的结构复杂，制造成本高。2）汽车保养、修理困难。3）汽车行驶时前轮定位和轮距常发生变化，因此有时轮胎磨损较大。

汽车的非独立悬架是指相对于独立悬架（individual wheel suspension）的车轮结构。非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

在单纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊。从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一根粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。

优缺点

拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。

拖曳臂式悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。

主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 。

主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。

适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂。

拖曳臂式悬架（Trailing-Arm Suspension），不同厂家对这种悬挂的称谓不同，如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。

从悬挂结构来看这种悬挂形式属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一根粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。

扭力梁式半独立悬架，是汽车后悬挂装置类型的一种，是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。

拖曳臂式悬架是一种结构简单的非独立式悬架
国产车型如QQ、捷达等经济型轿车的后悬架多采用这种布置方式，后驱轿车的后悬架不能采用这种形式。
优点就是节省底盘空间，布置方便造价便宜可靠性高。
明显的缺点就是舒适性较差。

主要区别是，性质不同、优缺点不同、适用性不同，具体如下：

一、性质不同

1、扭力梁式半独立悬架

扭力梁式半独立悬架，是汽车后悬挂装置类型的一种，是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。

2、拖曳臂式半独立悬架

拖曳臂，是拖曳臂式悬挂，也称半独立悬挂。是专为后轮而设计的悬架结构，它的构成非常简单——以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。

二、优缺点不同

1、扭力梁式半独立悬架

优点：悬架结构简单，重量轻，在整车装配时，无须后轮定位，减少装配工时，占用空间小，容易获得较大的尾部空间，弹簧减振器系统便于匹配布置，有利于控制车轮相对于弹簧减振的运动比率，扭转横梁特性可以替代稳定杆的功用。悬架运动过程中，前束和轮距变化微小，侧向力工况下，外倾角变较小，直线稳定性好，后轮胎损耗小，通过的合理设定弹性衬套的特性，可降低制动点头。

缺点：扭转横梁产生扭转应力和剪切应力，在焊接连接处有较高应力，允许后轴承受的载荷受到扭力梁强度的限制，为保证行驶稳定性，两侧纵向摆臂弹性衬套连点受力复杂，两侧车轮相互影响，舒适性差。

2、拖曳臂式半独立悬架

优点：拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。

缺点：拖曳臂式悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。

三、适用性不同

1、扭力梁式半独立悬架

采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。

2、拖曳臂式半独立悬架

适用中小型汽车、低端SUV后悬挂。

参考资料来源：百度百科-扭力梁式半独立悬架

参考资料来源：百度百科-拖曳臂

参考资料来源：百度百科-拖曳臂式悬架

1.拖曳臂式悬挂
拖曳臂式悬挂也可以说成半独立悬挂，拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。这种悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，因此无法提供精准的几何控制。不同厂家对这种悬挂的称谓不同，像纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等说白了都是这种悬挂形式。
2.麦弗逊式独立悬挂
麦弗逊式悬挂是使用最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成。它的特点是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，由此设定悬挂的软硬及性能。它结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还算令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
3.双叉臂式独立悬挂
双叉臂式悬挂和麦弗逊悬挂有许多相似之处，双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂。相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。结构上采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、保时捷、玛莎拉蒂等超级跑车车均采用了双叉臂式前悬挂。
4.多连杆独立悬挂
多连杆悬挂可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统， 多连杆悬挂能大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。多连杆式悬挂舒适性能非常出色，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

同样的悬架结构在不同调校的情况下，会呈现出不同特点。而这种操控性或舒适性方面的调校，重要性甚至不亚于悬架类型本身。当然，每种不同悬架形式都有自己先天的特点，今天着重给小伙伴们介绍下不同悬架形式的优势和劣势。悬架类型主要分独立和非独立两种。
独立悬架
麦弗逊式独立悬架
麦弗逊悬架一般用在前轮，是当今使用最多的悬架形式。流行到什么程度呢？从五菱荣光到保时捷全都采用麦弗逊悬架。
优点：拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，重量轻。
缺点：行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，当受到剧烈冲击时，滑柱更易造成弯曲，稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱。
多连杆独立悬架(四连杆、五连杆独立悬架)
多连杆独立悬架不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。
优点：舒适性良好、支撑性不错、提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。
缺点：体积较大、空间占有量大、成本高。
双叉臂式独立悬架
双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，由上下两根不等长V字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。同时维修保养时的复杂程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定。
非独立悬架
扭力梁式非独立悬架(瓦特连杆悬架)
通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳。
优点：承载力大、成本低、容易维修、占用空间小。
缺点：操控性和舒适性较差。
拖曳臂式非独立悬架(纵臂扭转梁非独立悬架)
拖曳臂式悬架本身具有非独立悬架的存在的缺点，但同时也兼有独立悬架的优点，拖曳臂式悬架的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化。
拖曳臂式悬架的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬架的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。
优点：结构简单实用、占用空间最小、成本低。
缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。

一、优点

1、左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。

2、在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致。

3、构造简单，制造成本低，容易维修。

4、占用的空间较小，可降低车底板的高度。

二、缺点

1、左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。

2、因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。

三、非独立悬挂系统的形式

1、平行片状弹簧

平行片状弹簧式是用二组平行安装的片状弹簧支撑车轴，片状弹簧当做避震装置的弹簧，也做为车轴的定位之用。由于这种悬挂方式的构造非常的简单，使制造成本减少，因片状弹簧的强度高而有较高的可靠度，以及可以降低车身底板的高度。

2、扭力梁车轴

扭力梁车轴式主要使用在前置引擎前轮驱动(FF)的车。有一连结左右轮的梁，在梁的二端有用来做为前后方向定位的拖曳臂，整个悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结，在梁的上方有用来做为横向定位的连杆。

3、扭力梁式

Toyota Wish的后轴悬挂，便是扭力梁式非独立悬挂系统。

扭力梁式在左右拖曳臂的中间设置扭力梁，使悬挂的外形类似H型，悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结。因左右拖曳臂的刚性大，所以不需要装设横向连杆。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，会使车轮的倾角发生变化。

扩展资料：

买车要独立还是非独立悬架：

1、舒适性方面

独立悬挂左右两侧车轮是互相独立，一侧车轮在遇到路面起伏时，左右车轮单独跳动，互不相干，因此车辆的舒适性较好。

非独立悬挂由于两侧车轮通过一根硬轴连接，在凹凸不平的路面行驶时，当一侧的车轮遇到颠簸，另一侧的车轮也会受到影响，因此车辆的舒适性较差。

如果买车只是用作日常短途代步，所行驶的路面也良好的话，区别就不是那么的明显了。

2、操控性方面

如今的汽车一般前悬挂都为独立悬挂，只有后悬架有独立和非独立之分。在操纵性方面，毋庸置疑肯定是独立悬挂要好一点。因为非独立左右两个车轮是同时固定在一根扭力梁上，所以后轮的运动显得十分被动，与使用多连杆的车型相比，驾驶者可以明显感觉到在过弯时车尾不够灵活。

所以日常使用来说，独立后悬和非独立后悬对操纵性的影响，也就不相上下了。（指的是家用车，高性能、高要求车就另当别论了）

3、用车成本、车身空间方面

独立悬挂相比非独立悬架，虽然并不是多高科技，但结构确实更加复杂，制造成本也高，带来了舒适性的同时也使得车辆的价格上升。同时复杂的悬挂结构可能会侵占一些车内空间，使得紧凑级轿车并不宽敞的车内空间，变得更加局促。

而非独立悬架由于这种悬架结构简单，所以占用空间很小，采用这种悬架类型的车往往能够营造出非常理想的后排腿部空间，故障率也极低，说它成本低不仅仅是指厂商，对于用户来讲日后的维护费用也很低。

参考资料来源：百度百科-非独立悬挂