三十年前的千匹怪兽工厂：Lotec GmbH
- 三十年前的千匹怪兽工厂：Lotec GmbH
- 伙伴们给我解答哦， 为什么自动档车不能空档滑行呢知道的微信 告诉我 我的wv：zykm120.
- 我的是神州天运M120C的笔记本电脑,可以加内存条吗
- 豪华车旗舰动力系统发展史 过人底气所在
- 原来造车这么简单：买一台别人家的发动机就行了！
曾经有一辆超级跑车，通过风洞测试，得出其能跑出431?kph的极速，瞬间成为当年如“外星来客”般的震撼弹。而此车也就为阿联酋的一位酋长生产过一辆，总花费340万美元，但此车在行驶了两千五百多公里之后，这位酋长把这辆车卖到了美国，2014年10月31日由一家公司拍卖，最后成交价为69.99万美元。而此车，就是大名鼎鼎的Lotec?C1000，而制作这台车的，德国知名的蚊型车厂：Lotec?GmbH。
Lotec?GmbH创建于1962年，而创办人是当时知名车手库尔特.洛特施密特（Kurt?Lotterschmid）创立，创办初年，这是一家小型的Mercedes-Benz维修公司，而如国外很多的维修公司那样，除了维修还会为客户们改车，所以也慢慢开始接触改装升级这门生意；
1969年，Kurt?Lotterschmid开始自行制作小型赛车参加德国的Formula?5赛事，并得到6次冠军；
1975年，使用保时捷912作为赛车参加德国国内赛事；
1981年，以Lotec品牌打造了第一辆赛车，这就是Lotec?M681。事源于1980年，洛特施密特先生准备参加赛车，便自行制作了一个铝合金管阵式车架，配上玻璃纤维制作的外壳，而引擎则使用宝马的M88直列六缸引擎，车名的由来就是“M88”+“6缸”+“1981年”。该车的最大马力420匹，车重仅625公斤，在当时而言是极具竞争力的，1981年参加纽伯格林比赛，排名全场第三。1982年，基于M681的底盘有发展出M1C赛车，用于参加C组赛事；1984年夺得日本锦标赛冠军。
库尔特.洛特施密特（Kurt?Lotterschmid）于1962年创办Lotec?GmbH。
图：使用宝马M1引擎的M1C
1984年，因为多次前往日本参加比赛，于是，基于当时Mercedes?560SEL改装升级而来的Lotec?Ambassadeur也被一位日本客户订购，该车在M117?E56引擎的基础上，加入了两颗Garrett?T3涡轮增压器及中冷器，最大马力550匹，最大扭力71公斤米，此车于1985年启运日本，最后下落至今仍是一个迷。而正是因为这台Ambassadeur的成功并受到客户的肯定，于是Lotec便对外宣布了一则广告：只要你有想法，我们都能接单。也正是因为此则广告，才有了后来的C1000项目。
图：Lotec?Ambassadeur只此一辆，它是基于Mercedes?560SEL基础上打造而来，最大马力550匹，而那时是1984年。
第二辆作品就是前文提到的Lotec?C1000，制作上则是如早年打造M681赛车般自行设计建造一个浴盆式碳纤车架+前后缓冲承载结构，令整体车重只有1080公斤；动力系统则使用现成品，M117E56是一块非常好的材料。一如其他改装厂的打造方式，动力系统上，Lotec采用了降低压缩比，外挂涡轮增压器的方式，原装的V8引擎排气量达到5547cc的前提下，他们换装了来自AMG的锻造活塞及连杆，外挂了两颗来自Garrett的AiResearch?T3涡轮增压器和中冷器，将增压值调至较为保守的1.1Bar后，马力输出达到骇人的1000匹/6200转，最大扭力100公斤米/3600转。变速箱采用Hewland出品的5前速顺序式波箱带自锁式后差速器，最高时速被锁定在375?kph，但理论上是可以达到431?kph的，只是当年根本没有可以对应380?kph的轮胎，所以只好作罢。不过此车的整体设计思路和配置，也成为后来很多订制级超跑的效法对象，包括那些在国内被“捧上了天”的大众版布加提。
图：外壳只是使用玻璃纤维打造，但车体总重也就只有1080公斤，算是非常轻盈了。
图：C1000打造是留下不多的照片，但可以看到其浴盆式乘员舱的车架部分仍依稀可见。
图：干式油底壳、独立点火、涡轮增压器等依然可见，Lotec的引擎管理系统设定方面是一把好手，至今仍有相关的服务。
Lotec?Colani?Testa?D’Oro同样是1991年的出品，外观部分由路易吉·克拉尼Luigi?Colani这位工业设计大师负责，五公升180°夹角V12引擎（F113引擎并非水平对向）同样被加上两颗Garrett?T4涡轮，1.25bar增压下接近1000匹，1991年在犹他州盐湖上打破“装有催化器汽车”的世界纪录：351?kph！在此创纪录的营销下，Lotec随后又生产了4台Testa?D’Oro，标价98万马克。
TT1000是Testa?D’Oro之后的又一辆量产型改装车，原本这个计划是1989年完成的，但那时改法拉利多为了破纪录，而TT1000的整个设计思路及工程制作均建基于Testa?D’Oro。外观部分参考了1987年的F40，而所有车身覆件全部采用碳纤维制作，同样的F113引擎，同样配两颗涡轮增压器，只是压缩比降低至0.85?bar，最大马力只有780匹，最大扭力93.8公斤米，最高时速可以达到370?kph，但经过测试后，发现只能跑到355?kph。此车的另外一大亮点是可电动升降的避震机，以获得某些时候需要的较好的通过性，相信这种设计思路比许多号称的“大公司”要早十几年。TT1000合共生产了三台，当年的售价为120万马克。
图：无论外观还是引擎，这台Testarossa早已不是原来的模样，而根据欧洲很多国家的规定，早年的深度改装车是不能使用原厂型号申报的，所以就有了Lotec?TT1000的名字。
确实，在国内较为资深的车迷圈里Lotec?C1000是台名车，毕竟早在上世纪90年代初，突然出现一辆“有心有力”能跑到400?kph以上的车型几乎就像一颗核弹般震撼，要知道那个年代超过300?kph的已经是顶级超跑，400?kph是天文数字。不过，Lotec最被国外车迷传颂的则是另外一台名为Sirius的超级跑车（Exotic?car或者Hypercar均可），此车的规划和初步设计启动于1999年，第一个版本发布于2000年。最初，他们计划在发动机舱中安装3.6升保时捷水平对向六缸涡轮增压发动机，但经过研究和测试，最终被Lottershmidt先生认为不足以为其新车带来强劲的动力。于是还是找来了他们最为熟悉的Mercedes?M120发动机取代，而M120则是当时S600的发动机，当然，原厂的M120不足以承受太大的增压值，于是为其换上一套锻造的曲轴、连杆和活塞，并配上了两颗涡轮增压器。引擎管理系统部分，可根据发动机的实际使用环境进行设置，增压压力和所用汽油的辛烷值等等，所以引擎可从850?hp提升至1200?hp不等，而最大扭矩达到134.7公斤米；传动系统为六前速手动变速箱，后轮驱动，全车只有ABS这一项较为现代化的电子辅助设备，其他什么牵引力控制、制动辅助之类的通通欠奉，全车重量只有1282公斤，从零加速到“百”仅需3.5秒，极速达到400?kph。2011年后，Siriu推出了稍加改进的版本，但基本性能依然如此强大，至今仍在销售。
图：Lottershmidt先生和他的私家车：第一版的Sirius，过千匹马力还是纯机械的MR驱动方式，如果你没有赛车功底，只能看看了。
图：M120引擎，5987cc，压缩比降低至8.5，两具KKK出品的K27涡轮增压器，两个中冷器，干式油底壳；使用自家的Turbo?Tronic电脑控制全车供油、点火及各项机能，0.85bar时最大马力1000匹、1.2bar时达到1200匹，六前速手动波箱。
图：中文名为“天狼星”，应该说，Sirius是一辆非常漂亮且扣人心弦的超级跑车，2001年推出时叫价70万欧元，全订制方式生产，交货期12个月，即使放到今天，仍非常合理。
图：留意悬挂设计，采用当年C组赛车最常用的推杆式控制臂；两具中冷器分列左右，巨大的碳纤集气箱为12个喇叭口填充新鲜空气。
图：不同于C1000采用类似C组赛车那样的右驾右手波棍的别扭布局，Sirius回归传统的左驾车布局，当然，右驾地区想买的话，也会有右驾版本。
目前，Lotec公司的主营业务除了本地还继续的维修保养、继续接单生产Sirius外，还销售着自家设计生产、并主要对应Mercedes车型的轮圈产品；32位替换式电脑也是他们主力产品之一，他们可是有自家引擎跑马机的哦。
自动档车辆可以空档滑行
驾驶自动档车辆是否空档滑行，本是个人驾驶习惯问题，无讨论的必要。但社会上的多数关于“自动档车辆空档滑行会使波箱供油不足而烧坏”传言有违设计理念，实为谬误
一、空档滑行降低油耗，减少机械磨损。利于低碳，利于钱包。
1、市区外数十米至2km左右的下坡路，提倡放空，无论是高速公路还是国道。
空档滑行虽然是怠速油耗，但车辆滑行畅快，减速很小，单位里程油耗极低。而别档行驶，虽然电喷车在时速90km以上可以做到不喷油，但发动机是被车辆惯性推着高速运转，既消耗了车辆行驶动能，会很快降低车速，同时增大了发动机磨损。
以高速公路时速120km遇1km较陡坡路为例，放空时，车行至坡底时速仍可维持120km，耗时约30秒。若不放空而松开油门别档滑行，则车行至坡底时速降至70km，耗时约38秒。初看只多了8秒钟，但车辆到坡底的时速相差50km。以此作为初速度再加速到120km，油耗增加幅度可想而知。
另外，空档滑行发动机转速700转/分钟，30秒发生350转。而高速别档滑行，发动机平均转速2800转，38秒发生1773转。磨损孰高孰低，一目了然。
2、市区行驶等红灯，更应该放空。
在市区行驶，若遇红灯或堵车等，应提前百余米推入空档。这样空档滑行，可以控制制动踏板非常平稳地停车。
经常见到一些驾驶员不推空档制动，车辆停住时就会不平稳，乘客有明显的前冲感。更有甚者，停车后仍不推空档，而是使用驻车制动（拉手刹），无论等90秒的红灯，还是无确定时间的堵车，都一直听之任之。殊不知，这样的直接后果，一是发动机不得不提高转速，增加动力，以抵消驻车制动的牵制力，二是变速箱的液压耦合部件不停地工作，各离合器片不断地结合分离，温度反而会迅速升高，车辆也会随之抖动。
有几位车友问我，车在等红灯时为什么发抖？问他推空档没有，答曰：没有。
3、油耗对比。
一般而言，同类型车辆，自动档比手动档油耗高20%，但自动档适当空档滑行时，油耗比手动档高不出5%。这就意味着你的钱包会少支出很多。
二、空档滑行符合车辆安全设计理念。
1、机械原理。空档时变速箱内的各组离合器片处在分离状态，没有动力传到叉速器传动轴上。车辆高速行驶时，差速器带动传动轴被动高速运转，同样也没有动力传到各离合器片上。
2、关于变速箱供油问题。发动机空载怠速至少还有700转/分钟，对变速箱一样会供油。与爬坡重载时1500转/分钟相比，哪个更容易烧坏变速箱？再说，一般放空不过3km左右，时间不过5、6分钟，随后又进档加速，变速箱又恢复常态供油。就算空档滑行时完全不供油，变速箱内行星齿轮、多片离合器以及各耦合部件上所粘的余油，也完全能对付这几分钟。
3、能量守恒定律。高中物理课程，在此不再重复。变速箱冷却靠润滑油传导是不错，但空载时，发动机仍会以怠速泵油到变速箱。空档滑行时的变速箱没有负荷，仅极小的摩擦阻力，自然不会产生多少热量。如果空档滑行一定会致使变速箱温度升高，那就说明变速箱内存在不明摩擦阻力，使车辆滑行不顺畅，就像踩了刹车一样。这是能量守恒定律，如果发热，就一定是有某种阻力转换成热能。而事实上，无论自动档还是手动档车辆，空档滑行都一样顺畅。
4、无级变速（CVT）车辆。CVT变速箱主、从动轴采用钢带传输，不存在油温升高问题，空档滑行无任何障碍。
5、反向思维。如果空档滑行会因为不供油烧坏变速箱，设计者就会取消空档，或者在高速行驶时锁死空档，以保护变速箱；如果空档滑行变速箱会因发热而烧坏，就说明变速箱内摩擦严重，这样的设计就不能投产，也根本不能装到车辆上；如果是这样，车厂就会因接到大量投诉而成批召回，最终停产、破产，你从哪儿去买自动档的车？时至今日，有哪位见到过各4S店因放空烧坏而换掉的变速箱？又有谁见过车辆说明书上，因“空档滑行烧变速箱”而明文禁止空档滑行？
6、《中华人民共和国道路交通安全法》只字没提禁止空档滑行。我看过的本田雅阁、东风日产、丰田RAV4、宝马X5等说明书上也无任何不宜空档滑行的文字表述。
三、放空技巧。
1、高速行驶时可以直接推入空档，同时松油。
2、高速滑行后进档时，要根据车速控制发动机转速。轻轰油门后迅速抬起，再进档给油。例如，车辆时速100km，轰油门使转速达到2700转左右，迅速抬起油门，待发动机转速下降至1800转后拉进D档，轻踩油门，行驶平稳。如果车辆时速60km，则只需轰油门使转速达到1600转左右即可进D档。余以类推。其他要领如前，放空技巧相同。
3、不能在发动机高转速时不松油门进档，那样会有后靠感觉。如果不轰油门直接拉进D档，变速箱会由低速向高速变档，有明显的前冲感觉。但这种冲击也不至于对变速箱和车辆造成损害。
4、无级变速（CVT）车的放空技巧同上。
5、对于手自一体自动档车辆，若要空档滑行，不建议使用手动档。直接在D档与空档（N档）之间推拉最为便捷。
四、谬论的出处。
既然是个子虚乌有的谬论，那么它出自何处？猜想是，一些4S店的工程师们在与新手交流时，打出安全驾驶招牌，实为不希望给自家4S店带来麻烦，专家般地要求车主禁止空档滑行。
因此，说自动档空档滑行会使油温升高而烧坏变速箱的人，可能一是自作聪明、庸人自扰、杞人忧天，二是对于机械原理一窍不通、人与亦云、以讹传讹，三是忽视了车辆设计的基本安全考量。
不要光听别人说,你应该把机器打开看看内存到底是什么样的,如果真是别人说的那样的话几去买个相关的内存,既然有这样的机器用这样的内存,肯定会有卖的,笔记本的内存差不多都可以再加的,但是每个的笔记本的限度不一样而已.
你可以在淘宝网上查查相关的信息,看看有没有卖的,如果有的话你可以选择在北京的商户.如果机器的外壳没有太大的伤痕建议你还是不要换,因为没有太大大必要.
不可以,每个机器的外壳只是给本身的机器用的,如果再用别的机器的外壳,估计换了之后外观有点不好看了.
贵为各豪华品牌的 旗舰 车型，要在强者如林的车坛树立地位，仅靠唬人的气场与豪华的内装是远远不够的。在约定俗成的观念中，一套体面甚至称得上奢侈的大排量、多缸数的动力单 元 是最佳选择。本文将回顾近50年内豪华车坛各时期的动力系统代表作，带您领略豪华二字背后的底气所在。
1960s：化油器V8的史前时代 凯迪拉克 Big block引擎/ 劳斯莱斯 V8引擎
●凯迪拉克Fleetwood（ 1966 ）
这头有着3.8米的“海量”轴距、6.2米的修长车身、2.5吨的美式钢材的“猛犸象”，是小排量引擎所不能胜任的。引擎舱里静静躺着的7.0L的V8“巨肺”与3AT液力变速箱的组合，成为了古典美式豪华的代名词。
这具1964年服役的7.03 L化油器引擎，采用了美式V8惯用的OHV两气门架构。它能在较低转速下，靠着巨大的排量，源源不断地向后方的TH-400 3AT变速箱倾泻 254 kW(345PS)、650 N?m的动力，在当时堪称一绝。
值得一提的是，该款引擎首次配备了 现代 引擎必备的PCV（曲轴箱强制通风装置），有助于排气质量的控制。
● 劳斯莱斯 幻影 （ 查成交价 | 车型详解 ） V 特别版（ 1965 ）
我们再把目光投向大洋彼岸的大英帝国，劳斯莱斯的工程师们当然也认为大排量V8是个好东西，便往1965年的幻影V 特别版车型里塞了一台6.23L的V8引擎，并让其与4AT变速箱结合，为这辆劳斯莱斯提供体面的推进力。
这具90度夹角的V8采用了双SU化油器，并支持液压转向助力系统，可为提供驾驶员平滑的操作体验。这具象征着大英帝国工业结晶的引擎，在细节精致度、周边电子系统的完善程度上领先于美国的对手们，展现出了劳斯莱斯品牌的独特魅力。
展开余下全文（1/4） 2 1980/90s：V12横空出世 回顶部
1980-1990s：电喷V12的军备竞赛 宝马 V12-V16 / 奔驰 V12
●宝马 E32 750iL（1986）
虽说初代7系上的3.4T 直六引擎十分带感，却被奔驰W126 S级上的5.6L V8引擎在排量及缸数上“压一头”，令宝马感到颜面无光。于是，在1986年上市的第二代 宝马7系 （E32）上，750iL车型承载着宝马人殷切的目光，以12气缸电喷引擎的 优雅 轰鸣，拉开了8/90年代动力军备竞赛的序幕。
自信而舒展的750iL尾标，与代号为M70的5.0L V12引擎相得益彰。M70引擎可视作两台2.5L M20直六引擎以60°夹角融合而来的尤物：铝合金缸体+Alusil合金衬垫、高性能空气流量计、全电子节气门、链条传动、液压气门挺柱等一系列当年“No.1”的黑科技全数加身，可迸发出220 kW (299 PS) 及450 N?m的绵厚之力。
但受制于当年ECU芯片的“龟速”，这台“嫁接”的V12引擎无奈地采用了两个M20引擎的ECU单元、两个独立的燃油泵/高压油轨/分电器/空气流量计/曲轴位置传感器/水温计/节气门等部件，分别为两侧缸体提供服务，并互为备份。有趣的是，该引擎自带一大一小两个发电机，并由小发电机负责为车厢内的电话、传真机、小冰箱等奢华小玩意供能。
值得一提的是，E32 7系还首次配备了电控减震器、双层夹胶玻璃、CAN BUS总线、氙气大灯、牵引力控制的“黑科技”， 成功 地摘掉了初代7系竞争力不佳的帽子。
然而，大家都以为宝马会沉浸在V12引擎的成功中无法自拔时，宝马的工程师却以其为蓝本，创造出了叹为观止的V16“金鱼”引擎，令世界车坛为之震动！
在300 kW (408 PS)的输出下，是该引擎此惊人的体积：E32车型为V12所设计的机舱都被挤得严严实实，这还是已经把散热水箱“赶”去了车尾箱的结果……这条“金鱼”是如此的神秘、美丽而难以触碰，已成 BMW 历史上一段佳话。
● 奔驰600 SEL（1991）
宝马推出V12引擎的消息立马传到了斯图加特的奔驰总部，奔驰感觉自己的V8引擎被“将了一军”（这剧情，冤冤相报何时了……），于是一台代号为M120的6.0L V12引擎的研发也被快马加鞭地提上了日程，并打算装在次时代的W140 S级车型上“回敬”下宝马。
与宝马的技术路线类似，奔驰这款M120引擎依旧采用了嫁接的设计，具有两套完全独立的点火控制/节气门/空气流量计/爆震传感器/三元催化器，并应用了DOHC每缸四气门架构、适应多种点火工况的ME1.0电喷系统、链条传动、硅/铝合金缸体等前瞻设计。
凭借较宝马M70引擎翻倍的48个气门、更大的排量，M120引擎可输出整整300 kW（408 PS）的动力，一举令2.2吨的“虎头奔”百公里加速跑进了7秒内，成功地从宝马手中夺回了“马力王”的荣耀。
但从另一方面看，M120引擎的DOHC架构导致了缸盖体积的暴涨（令W140 S级引擎舱拥挤程度极高），更令整个引擎超重，进而引致车身配重不均、前悬挂易老化等一系列问题。最终，奔驰以SOHC架构的M137 V12引擎，取代了昙花一现的M120引擎。
3 21世纪头十年：大排量红极一时 回顶部
21 世纪 头十年：大排量的巅峰 发飙的雅马哈*2 / 通用Northstar / 大众 W12系列
● 雷克萨斯L FA
作为 丰田 在高性能自吸引擎领域的“好基友”，雅马哈早年为AE86制造的4A-GE、为“咬地鲨”RS200打造的3S-GE这两台小排量高转引擎脍炙人口，有力地证明自己不仅仅是个优秀的乐器制造商，在高性能引擎方面也有巨大的潜力。顺理成章地，丰田在研制划时代的LFA超跑时，也“盛情邀请”雅马哈来助一臂之力。
最终，代号为1LR-GUE的这台4.8L V10引擎着实称得上惊艳。它的体积是如此的小，竟令一众V8引擎显得累赘；从怠速飙升至9000rpm的红线，在0.6s的电光火石间已然完成，它令一切的机械式转速表跟不上它提速的步伐，只好被全LCD仪表所取代。
不仅如此，缸径大于冲程的设计、12.0的高压缩比、独特的72度气缸夹角、9500rpm的断油转速……那恰似高亢乐器的独特声浪，让许多Petrol head们梦回疯狂的V10世代F1赛场。这副引擎是如此的震撼，马力、扭矩之类的数据，在此时已显得如此苍白无力。
● 沃尔沃 第二代S80 V8
与上世纪 宝马7系 遭遇的“马力不足恐惧症”类似，沃尔沃觉得初代S80的横置2.9L双涡轮直六引擎少了点沉稳味。最终，在地球另一边，日本雅马哈工程师们给出了沃尔沃想要的答案：一台十分紧凑的4.4L 60°夹角V8引擎+爱信6AT变速箱，就此横着塞进了二代S80的机舱。
雅马哈的工程师们为此采用了极端的设计方案，包括少见的60°夹角V8架构、压铸铝合金做成的开放式水套等设计的应用，最终把体积、重量控制在了前驱底盘的接受范围内。同时，该引擎232 kW （315 PS）、440N·m的强悍输出，也令第二代S80车型在横置前驱豪华车坛树立了一座难以逾越的丰碑。
● 凯迪拉克 DTS
又把时间拨回上世纪90年代初，通用有意将凯迪拉克品牌打造成美系科技标杆，而凯迪拉克旗下一水儿的OHV V8引擎怎么看，都对不起科技二字。于是，在通用狠砸一大笔钱研发后，大名鼎鼎的Northstar（北极星）引擎应运而生，被誉为通用最高制造水平的代表。
DOHC设计、每缸四气门、全铝机身、链条传动、进排气双VVT、高压缩比、白金火花塞、全电子点火、冷却液漏光都可“跛行回家”的设计，怎么看都比几十年前便奠定架构的OHV推杆V8科技感强多了。通用也一不做二不休，让Northstar很长一段时间内成为了凯迪拉克品牌唯一可用的V8引擎。
TGT S3E6：三贱客对Northstar的“好评如潮”
然而事与愿违，大量高新技术的加入，对初期款Northstar引擎的实际可靠性造成了巨大的打击。缸垫不正常损耗、烧机油、DEX-COOL冷却液不正常沉积等弊病直到后期才得到根治，实为可惜。
●大众 辉腾 / 奥迪A8
皮耶希老爷子的传奇故事相信大家都听过，他执意打造的大众辉腾车型，至今仍是车迷们饭后的谈资。辉腾车系所装备的W12引擎，亦堪称工程学上的杰作。
正如V型引擎是两台直列引擎拼接而来，W型引擎则是由两台大众集团独有的VR型引擎（一种介于直列引擎与V型引擎的布局）所拼接而来，构成了W型的引擎截面，并因此得名。
大众开发这款6.0L W12引擎的目标也十分简单：V12长度过长，不利于乘车配重及自家quattro四驱系统的安放，必须缩短引擎长度。W12引擎相当于将气缸更有效率地“堆”在两侧，既保留了V12的精密运转质感，还具备更佳的拓展性，为W8、W16、W18等引擎的诞生埋下了伏笔。
从大众 帕萨特 4.0L W8，到宾利 欧陆 /飞驰上的6.0T W12双涡轮增压引擎，再到 布加迪 Chiron 上的8.0T W16四涡轮增压引擎，W系列引擎可谓撑起了大众集团高端车型的“门面”，堪称皮耶希时代大众集团的最具创造力的黑科技。
首次搭载W12引擎的初代奥迪A8（D2）
4 21世纪第二个十年：新能源袭来 回顶部
21 世纪 第二个十年：新能源袭来，变局浮现 电动狂澜 / 捷豹 的四缸与机增V8?/ 宝马 新一代V12
● 特斯拉 Model S P85+
“悄悄地进村，打枪的不要”，当几乎所有人对电动车的理解还停留在公园里的碰碰车、城市里拖着大辫子的有轨电车或者是滑稽的铅酸电池“老头乐”时，特斯拉以领先行业5年以上的技术储备，抢先推出了性能/续航均让人刮目相看的Model S车型，静悄悄地对各大豪华车企完成了“弯道超车”。从此，新能源成为了新时代下豪车买家的全新选择。
内燃机阵营还在致力解决涡轮增压所带来的的迟滞、应对各种排放标准时，特斯拉以及以电动机的优秀瞬时响应、充沛的扭矩、极低的噪音、某种意义上较佳的厚重感，让各大豪华车企们意识到，一场前所未有的新能源革命，即将到来。
● 捷豹XJ R / 2.0T XJL
作为英伦车系的代表，捷豹敏锐地意识到愈发严苛的排放 测试 及油耗标准，将对全尺寸豪华车产生巨大冲击。为了让这具输出高达405kW（550PS）的V8之心，能继续在XJR的机舱内“合法地跳动”，是时候推出4缸的入门款XJL来“拉低平均数”了。
哪怕捷豹 路虎 公司被 福特 “打包出售”已经是08年的往事了，但对于2.0T版本的XJL车型来说依旧影响深远：一台福特 蒙迪欧 同款的Ecoboost 2.0T引擎被悄咪咪地被打上了捷豹的LOGO，在2013年开始出现于XJL这辆加长版全尺寸轿车的动力列表上。该引擎177kW（241PS）的输出相比车系此前标配的V6、V8引擎欠缺优雅，但在ZF 8AT变速箱的支持下，推动1.7吨的全铝车身完成7.7秒的破百加速，倒也无可厚非。
捷豹在“D级车装4缸机”的路子上成为了第一家吃螃蟹的车企，却品尝到了实实在在的“真香”：在略微牺牲高级感的同时，降低了车系的门槛。取得了更高的销量。在XJL之后， 奥迪A8 e-tron、宝马730Li、 奔驰 S 320L纷纷吃上了“四缸豪华套餐”并成为了坚定的追随者。
● 劳斯莱斯 古斯特 / 宝马M760Li
作为超豪华领域的头号品牌，劳斯莱斯被宝马收购后，较竞争对手——大众集团旗下的宾利，保留了更多的传统型格，其中全系车型标配V12引擎方为劳斯莱斯立足顶级豪华品牌的底气所在。
就拿古斯特车型的宝马V12引擎作为例子，6.6L的澎湃“肺活量”、两个响应迅速的大尺寸涡轮、燃油直喷系统、VANOS气门全时可变、419 kW （570 PS）的输出十分奢华，十分“劳斯莱斯”。
采用同款引擎的宝马M760Li（G12）
但令车迷们愤慨的是，劳斯莱斯CEO Torsten Müller-Otv?s表示，电气化才是劳斯莱斯的未来，劳斯莱斯将在十年时间稳步转型纯电动，但在此过程中并不会以混动车型过渡。
哪怕劳斯莱斯标志性的V12引擎再先进、再 优雅 ，也会在可预见的将来彻底被电动系统取代，没有任何的退路。
文末语
老派豪华车的本质，从来与精打细算、朴实节俭无缘。“铺张浪费”大排量、多缸数引擎，却是豪华二字的最大底气。在全球环保政策愈发收紧的当下，迎接它们的，是扑朔迷离的命运抉择。留给大家体验这份纯正底气的时间，已经不多了。（文： 秦 子钧）
@2019
有时候，承认自己能力不足，并且采购别人家的发动机，是最快，也是最好的一种造车方式。当然，有时候也并非能力不足，而是直接购买别人的发动机，相对于研发出一台发动机，成本要小得多。接下来车叔就盘点一下，曾经有哪些使用别人家发动机的经典车型。
迈凯伦F1
如今，迈凯伦有实力自己研发制造发动机了，但对于其首款量产的公路车，迈凯伦还是买了一台宝马发动机。早期，迈凯伦F1的设计者戈登·默里打算寻求本田的帮助，使用本田发动机，但因为一些原因放弃了。
后来戈登·默里求助宝马发动机首席设计师保罗罗谢，并且向他提出较为严苛的需求。最终，气缸夹角为60度的6.1升V12发动机造出来了，也成了迈凯伦F1的动力心脏。
福特福克斯ST?
第一代福克斯ST推出后，受到一些车友的批评，原因是它的2.0升四缸Zetec发动机没办法与之强大的底盘相匹配。福特为了避免下一代福克斯ST出现同样的问题，于是寻求沃尔沃的帮助，同时着手开发其2.3升涡轮增压五缸发动机。
结果是沃尔沃为福特开发出了一台2.5升排量的发动机，这台发动机搭载可变气门正时系统，飞轮变得更轻，经过调校后，动力超220马力。这台高性能发动机使得福克斯ST成了热门小钢炮，也成了福克斯ST系列中最具魅力的发动机之一。
帕加尼Zonda?
被称为风之子的帕加尼Zonda，其竞争对手是兰博基尼和法拉利，因此它需要一些特殊的东西，来说服消费者将这它带回去，这也是帕加尼向Mercedes-AMG寻求帮助的原因。
最终，通过范吉奥（5届F1世界冠军）的引荐，帕加尼与AMG结缘，拿下了6.0L?M120?AMG?V12发动机的使用权。此后，帕加尼的工程师以这台发动机为蓝本，将排量增加到7升、7.3升等多个版本，并且应用到Zonda?C12-S、Zonda?GR、Zonda?F以及Zonda?Tricolore等后期产品上。
阿斯顿·马丁DB7?Vantage?
有时候我们会戏称福特某车型长着一副马丁脸，事实上，阿斯顿·马丁曾是福特的子品牌。在上世纪90年代中期，阿斯顿·马丁的发动机还没有超出六缸和八缸的范围，直到1999年搭载V12发动机的DB7?Vantage来临。
新型V12发动机基于福特Duratec?V6发动机设计，它在德国西部的福特科隆工厂生产，后来为Vanquish、DB9、DBS和One-77提供动力。
Ariel?Atom
看到Ariel?Atom的外骨骼底盘，不知道你兴奋了没？怎么看这车都像是一辆赛车。说到这辆车的制造，它由前阿斯顿·马丁造型师西蒙·桑德斯设计，并且采用本田的四缸VTEC发动机。
随着时间流逝，这一系列车型先后用上了本田的自然吸气和涡轮增压发动机。如今，思域Type?R最新的K20C涡轮增压发动机成了Atom的座上宾。
雪铁龙SM
1968年早些时候，雪铁龙获得了玛莎拉蒂的控股权。因此，他们能够使用玛莎拉蒂新型90度全铝2.7升V6发动机了。据说，这款发动机是从玛莎拉蒂V8发动机改造出来的，改设计仅花去了3周时间。
改设计快，雪铁龙SM的车速也很快。在1970年雪铁龙SM诞生时，它就成了世界上最快的前驱车了，时速高达220公里。优异的运动基因使其首次参加摩洛哥拉力赛便取得了第一名的成绩，并于同年获得全球最安全的高速汽车的殊荣。
车叔总结
不可否认，在汽车发展的早期，一些厂商技术还不够成熟，需要买别人家的发动机造自家的车，这是很自然的事。如今，大多数车企都有实力自主研发了，毕竟核心技术得自己把握，但这不意味着“买”发动机这件事就消失了。与其说买不如说是共享，因为合力打造能够降低成本，使得消费者能够花更少的钱买更好动力的车。于人于己都有利，何乐不为呢！
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