可变压缩比 天籁可变压缩比

可变压缩比 天籁可变压缩比

这个技术太复杂了，不说了，从整体技术角度来评价两款发动机的先进程度和燃油效率。很多人应该都知道马自达的这套技术，是分为两部分工作的，一般情况是采用正常点火燃烧，压缩燃烧是为了进一步提高压缩比，再通过火花塞补充点火使燃烧更加充分。因此，发动机的整体结构要有较好的布局，也就是说，可以安排更多的气缸，把发动机的尺寸和布局控制好。毕竟，压缩燃烧还需要与进气量较大的涡轮协调，从实际意义上讲，这也是一种涡轮发动机。这样节省下来的空间可以更好地提供散热能力，对燃料发动机的影响更为明显。

当然，这种发动机的缺点也很明显，那就是与目前的混合动力技术相比意义不大，突出的性能发挥在发动机直接输出的爆发点上。因此，对于一些性能车或跑车，甚至一些大型车来说，它是一个不错的选择，但对于追求经济性的家用车型来说，可能还有一定距离。马自达同步公司也在继续开发转子发动机，由于其燃烧效率和工作模式，更适合混合动力系统。

上面我们看到了马自达的ci的优势，那么日产的VC-T的劣势显然在于发动机体积会很大，因为它的设计是利用机械可变压缩比的理论来完成的，这比普通的发动机下面多了一个机械结构，目前的4缸发动机来讲，为6缸；这种布局可能需要整车框架来配合，而且对传动的要求会更高。虽然日产旗下的加特可是一家非常优秀的变速箱制造商，但它更注重CVT的制造和匹配，所以未来很难布局更多的缸数或后驱车型。而且日产汽车目前还没有扩展发动机的计划，而是利用混合动力系统的优势，所以不用担心在空间和延续性方面重新发明发动机。

当然，如果论燃油经济性，实际还是要看具体车型，目前压燃式汽车还是比较少的，但从媒体测试来看并不是很经济，表现一般，而日产的VC-Turbo在目前的Teana车型上还是很经济的，但QX50就一般。所以可以看出，这个搭配确实不如大众的EA888系列。因此，燃油经济性这个方面还是要看很多方面。

压缩比指气缸总容积与燃烧室容积之比，一般用ε表示。压缩比表示活塞从下止点运动到上止点时，气缸内气体被压缩的程度。轿车的汽油发动机压缩比为9~12，柴油发动机压缩比为18~23。

一般发动机的压缩比是不可变的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。不过，为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以改善发动机的运行性能，作为重要参数的压缩比，已有人尝试将其由固定不变改为“随机应变”，但由于改变压缩比必然会涉及整个发动机结构的改变，牵一而动百，难度很大，故长期没有进展。现在这一难题已被瑞典的萨博工程师攻克。

VC-Turbo发动机在传统的活塞结构上增加了一套多连杆连接机构与HARMONIC DRIVE?（谐波传动装置）来不断提高或降低活塞冲程，从而实现压缩比的调节。根据车辆的行驶状态和驾驶员的操作，智能选择14:1到8:1之间的最佳压缩比。再看看别人怎么说的。

VC-Turbo发动机在传统的活塞结构上增加了一套多连杆连接机构与HARMONIC DRIVE?（谐波传动装置）来不断提高或降低活塞冲程，从而实现压缩比的调节。根据车辆的行驶状态和驾驶员的操作，智能选择14:1到8:1之间的最佳压缩比。再看看别人怎么说的。