10款雪铁龙c5是空气悬挂吗
- 10款雪铁龙c5是空气悬挂吗
- 雪铁龙c3-xr与雪铁龙c5对比
- 雪铁龙c5底盘结构怎么样前后摆臂使用的什么材质
- 雪铁龙C5的双叉臂与麦佛逊悬挂有什么区别
- 试驾雪铁龙天逸C5 PHEV，三擎四驱+独立悬挂，俩字：给力
- 基于EMP2车身架构，采用独立后悬挂！解析全新一代雪铁龙C5
- 东风雪铁龙C5属于B级车么
- 雪铁龙C5性能如何
- 形式独特重细节 雪铁龙C5悬架结构解析
国产C5都不是空气悬挂的，而且前悬也由国外版的双叉臂独立悬架减配成了麦弗逊独立悬架。
国外版本的C5也是高配车型可以选配空气悬挂，没有标配是空气悬挂的。
C3-XR是小型车平台（EMP1)上的产物，用的是扭力梁式悬挂。C5是中高级车平台(EMP2)上的产物，用的是雪铁龙的独立悬挂。C3-XR和标志2008是一个平台产物。
国产C5地盘前悬是麦弗逊独立悬挂，摆臂是铸铁件，另有一种说法是锻造铁，比铸铁的强度要高得多。后悬是多连杆独立悬挂，摆臂是铝合金件。
双叉臂悬挂：
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大
双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好
相比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂
但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂
麦佛逊悬挂：
麦佛逊的一个最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小
汽车悬挂属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强
而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好
占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲
在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活
但同时也有很多不足比如稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性相对较差，减震器容易漏油需要定期更换
但也正是因为麦佛逊结构过于简单，造成悬挂的刚度有限
由于麦佛逊悬挂只能靠下托臂和减震器支柱来承受强大的车轮冲击力，所以较易发生几何变形
这种变形体现到驾驶感受上，就是驾驶者会明显的感觉到车身稳定性较差
无论是转弯侧倾，还是刹车点头现象，都非常明显
麦佛逊悬挂除了在稳定性和刚度方面要逊色于多连杆以外，在耐用性上也不能与多连杆悬挂相提并论
由于麦弗逊悬挂的减震器支柱需要承受横向力，同时又要起到上下运动减低震动的目的，所以减震器支撑杆的摩擦很不均匀，减震器油封容易磨损造成液压油泄露降低减震效果
上周，上海道路新规如同一声炸雷，尤其是对于那些上外地牌的上海车主，对于他们来说用车的出行方式将彻底改变，绿牌经济逐渐成为上海车市的主旋律，但是由于纯电车的某些先天不足，插电混动这种既方便，又能上绿牌的车型成为大家关注的焦点，周末就有不少人问卷叔，插混SUV应该怎么选？
恰好，卷叔这两天参加了东风雪铁龙天逸C5?PHEV版本的试驾会，对这辆车留下了深刻的印象，不妨先和大家聊聊这款车。在聊车之前，先问大家一个问题——大家想象中的插混SUV应该是什么样的？动力要强，空间要大，操控要舒服，当然作为城市SUV来说外形也要足够好看，那么天逸C5?PHEV满足这些条件吗？
从外形上看，其实天逸C5?PHEV和燃油版并没有太大的差别，只是在左叶子板上有混动的标志，不过好在天逸C5燃油版的颜值一直是在线的，独特的法系浪漫元素也一直受到好评，因此天逸C5?PHEV的外形是过关的。
当然，外形和燃油版基本一致，内饰也是如此，一样的真皮覆盖，一样的设计思路，极具设计感的方向盘和换挡挡杆也自然是保留的。不过在细节上还是有少许的区别，比如在液晶仪表盘上，由于采用了电机因此多了电量显示和能量回收等信息，但是基本设计哪怕是空间和燃油版都一模一样，可能有人会说了，天逸C5?PHEV到底有诚意吗？
诚意自然是有，这次天逸C5?PHEV最大的改变是动力和驾驶部分，有人可能又要说了：“废话！不就是把燃油改成插混了吗？就加了个电机呗，油改插混弄有啥好说的！”这还真的很有说头。
天逸C5?PHEV可不是简简单单的加了个电机，而是在原有的燃油版基础上全面升级，可以说这次的升级是将一个法系浪漫派彻底变成了法系实力派。简单来说，这次天逸C5?PHEV升级有两个大招。。
第一个大招就是三擎四驱，四驱很好理解，天逸C5?PHEV是一款四驱车型，那么三擎呢？前面说过天逸C5?PHEV并不是简简单单的加了个电动发电机就好了，为了提升更高的动力，为了和四驱搭配的更好，同时还考虑到车辆的平衡，这次天逸C5?PHEV装备了三台发动机。
燃油发动机就不多说了，是一款和宝马共同研发的1.6T高功率发动机，最大功率为147KW，峰值扭矩为300?N·m，同时和这款发动机一同前置的还有一款最大功率为81KW，峰值扭矩为320N·m。另外还有一台最大功率为83KW，峰值扭矩为166N·m的电动发动机为后置（而且值得注意的是，后置发动机并没有影响后备箱的空间）。这就是三擎。
由于车辆安排的原因，车辆颜色有所变化，勿怪
那么三擎的优势是什么？首先自然是动力提升了，在试驾的过程中天逸C5?PHEV动力是随叫随到，可以收放自如，再加上行车电脑的逻辑比较好，可以自动实现驾驶模式的迅速切换，自动找到最合适的风格，个人感觉到有必要的时候这款车有点像后驱车型，而经过颠簸路面的时候四驱介入保持车辆稳定，全速前进的时候整车的加速感也是非常给力，整体驾驶感受非常优秀。
而且值得注意的是，这款车其实并不那么的“猛”，这不是说这款车动力不够，而是这款车会让你有一种一切尽在掌握的感觉，也就是“稳”，加速快但是稳、刹车介入及时但是稳、弯道能够快速过弯但是稳，甚至能提速的时候也不会有换挡的顿挫感，还是非常的稳，这不仅仅是8AT的作用，更主要的可能还是天逸C5?PHEV悬挂的影响。
雪铁龙家族一直有魔毯悬挂的称号，不过非独立悬挂也一直备受歧视，但是天逸C5?PHEV这次带来了第二个大招——前后独立悬挂，除了让整车驾驶起来更稳以外，它的舒适性又有了进一步的提升。这次我们试驾的路线从上海到舟山，全程将近4个小时，但是无论是试乘还是试驾都没有明显的疲劳感，整车的舒适度保持在了一个很高的位置。
同时天逸C5?燃油的静谧性也得到了极好的保留，整车非常的安静，虽然不能说和一些纯电车相比那么的安静，但是和同价位的燃油车或者插混动力车相比，天逸C5?PHEV无论是胎噪、风噪还是车外噪音隔绝上都有有极高的表现，如果你试驾过探岳的PHEV版本就有明显的感受了。
写在最后：
总体来说，这次试驾天逸C5?PHEV是非常愉快的，车辆本身带来的舒适驾驶感受令人印象深刻，但是这款车也并非仅仅是舒适，它的驾驶乐趣也好，整体的质感也好都非常的到位，单说驾驶感受的话的确是同价位插电混动SUV中比较值得购买的一款。
近日，丁丁说车获得了一组全新一代雪铁龙C5车型的渲染图，新车定位一款B级轿车，是现款C5车型的垂直换代车型。新车或将定于2021年4月上海车展首发。
外形层面，全新C5整体风格完全可以说是该级别中最最潮酷那台。分体式前大灯组、水波纹状进气格栅，都为车头创造了足量、充溢的特征感。
车侧和车尾设计也足够个性：悬浮式车顶、外扩式轮拱、波纹式尾灯，也都塑造出同级靠前的精致感和潮流范儿。
动力层面，全新雪铁龙C5或与现款标致508L一样，采用1.6T、1.8T两款涡轮增压动力，并将由插电式混合动力车型推出。
据悉，全新一代雪铁龙C5将基于PSA集团EMP2车身架构衍生，但将与标致508L车型一样，不采用那个“万年老梗”般后扭力梁悬挂；而采用一套符合同级平均水准的前麦弗逊、后多连杆悬挂布局。
是的。
B级车合资品牌典型代表为一汽大众CC，别克新君威（REGAL），雪铁龙C5（CITROEN），标致508（PEUGEOT），本田雅阁（ACCORD），丰田凯美瑞（CAMRY）、锐志（REIZ）等。
如今的汽车市场已经在不同市场定位的B级车接连上市的冲击下，发生了微妙的变化。一味的顶级配置再不能哗众取宠，以人为本的差异化配置主导了新的消费理念，汽车文化与人的气质相结合，成为购车的一大助推器，B级车消费市场的风向标指向了人车的和谐交融。
中国自主品牌B级车领先者有比亚迪思锐，吉利帝豪EC8、博瑞，奔腾B70等，以价格、质量、技术、功能、配置、操控、动力、售后服务诸多因素取胜。
扩展资料
性能：新一代AMCS大师级平顺底盘
新一代C5在悬挂方面采用前麦佛逊后多连杆的独立悬挂，官方命名“新一代AMCS大师级平顺底盘”，可以自动调节软硬、独有的斜置减震器可以分解垂直与左右的力道，多级的缓冲机制也是这套悬挂的特点之一，实现驾乘人员“长途不累，弯道不飘、簸路不颠，”的“三不”舒适享受。
在行驶过程中，这套悬挂在大多数的路面情况都可以做到把多余震动给过滤掉，坐在车能可以清晰感觉到路面的情况，但不会感觉到有不舒服的震动传递到身上。对于大幅的路面起伏也可以控制住车身的姿态，不会有多余的力道。
东风雪铁龙C5是目前在雪铁龙中国生产的最好的一款车，安全系数最高，配置最全，性能最好的一款车，全系标配多连杆独立后悬挂（国产雪铁龙唯一的一款独立后悬挂），四轮盘式刹车，ABS、EBD、刹车辅助系统、牵引力控制系统、车身稳定系统，加上法国车的底盘调校工夫，操作性非常好，安全系数极高。自动挡除一款2。0L的除外，全部采用六速手自一体变速器，也是雪铁龙在中国第一次应用。
东风雪铁龙C5全系列配备的博世最新带雪地模式的ESP8.1版电子稳定系统，集成了ABS，EBD（电子制动力分配系统）、TCS（牵引力控制系统）和BA（紧急制动辅助系统），在启动和加速时能防止车辆打滑，且能在高速过弯、紧急避让出现侧滑、甩尾等驾驶者还没意识到行驶危险时主动控制干预，使车辆安全地回复到正确行驶轨迹，使驾驶更为舒心。在高速驾驶时，危险系数随速度攀升，针对这一问题，C5加入了随速转向感应功能，速度越高时，方向盘的手感越沉，使得高速行驶更加安全。此外，C5还配备了TPMS智能胎压监测系统、智能泊车辅助系统等多种高科技安全配置，为用户提供了全方位的安全保护。
其采用了太空救生舱级的高强度车身设计，体现了领先的科技含量。其“救生舱”式的舱体结构使整车车身安全性比普通车身提高30%，能够在发生灾难或意外事故时，有效保障人员的生命安全，具有最高水准的安全保证。C5还用60%的高强度钢板和70%的双面镀锌钢板，配合全球最为先进的ALW航空激光焊接技术，全面提高了整车的强度和精度。同时，C5采用了整体冲压成型的侧围，增强了侧碰时的安全性，这种整体冲压制造工艺比日系的分段式车门强度提高15%，并且需要更高的制造成本；此外，C5还装备了四级溃缩式转向柱，能够在发生碰撞时通过预先设计的溃缩变形来吸收能量。
在安全气囊的设计上，东风雪铁龙C5完成了突破性的改进，除了传统的前排双气囊、前排双侧气囊及两侧大型安全气帘外，C5还装备了后排双侧气囊为乘客提供全面的安全保护。而最后的0.5个气囊更是暗藏玄机，它实为雪铁龙专利技术的“仿身”异型驾驶员安全气囊，除传统头部保护功能外，特别增加胸部保护功能，保护面积相当于普通气囊的1.5倍。极具突破性的8.5安全气囊使得C5在安全方面全面超越同级车型。
C5的麦弗逊式前悬很注重细节 作为国内法系中级车的代表，东风 雪铁龙C5 （ 查成交价 | 车型详解 ）以其外观设计和丰富的配置获得了广泛认可。此外，得益于其独特的悬架结构，其在驾驶舒适性方面的表现也值得肯定。因此，本文将与您讨论-C5的法国对暂停的看法。
■国产C5采用的麦弗逊前悬架非常注重细节，但不是独立的轴颈双叉臂式。
国产C5前悬架被一整块塑料下护板覆盖，局部损坏是由于鞋底造成的。
和之前的车型一样， 雪铁龙 在欧洲市场也为C5匹配了多种悬架，包括Hydractive 3 Plus主动悬架和metal普通悬架。引入中国后，前悬架被更常见的麦弗逊悬架取代。所以在结构上，明显不同于同平台的 标致407 。
如上图所示，C5的前悬架被相对传统的麦弗逊风格所取代。它与我们常见形式的主要区别是在避震器塔架顶部安装了更轻、更可靠的一体化“铝帽”，下摆臂也采用锻造非调质钢制造，强度优于传统钢板冲压件、铸铁件和铝合金件，但重量太大。同时，很多地方应用的减震胶套可以软化零件之间的刚性冲击，比如前悬架。后悬架也是如此。
■国内C5没有推出Hydractive 3主动悬架和独立轴颈双横臂前悬架，这是一个遗憾和必然。熟悉雪铁龙品牌车型的朋友可能都知道，前代进口C5在悬架技术上的口碑主要得益于第三代主动液压悬架系统的良好应用。应用这种主动油气悬架技术后，车辆的舒适性和操控性的兼容性是传统螺旋弹簧无法比拟的。但就麦弗逊前悬架而言，并不具备结构优势。
雪铁龙C5的后悬架结构和我们常见的结构不太一样。独立轴颈双横臂悬架结构示意图，可惜国产C5上没有配备。
但新一代C5采用了与标致407同平台生产的策略。这意味着它将配备PSA下结构最复杂、强度最高的悬挂系统。结构上，其前悬架称为“独立轴颈双叉臂式”，属于改进的双叉臂结构。转向节和转向节支架取代了只用上下控制臂来约束车轮的情况。它的零件比较复杂，耐冲击性和可塑性比较好。此外，得益于大量铝零件的应用，也解决了超重的问题。遗憾的是，这款双叉臂前悬架并没有最终装配在国产东风雪铁龙C5车型上。事实上，这种双叉臂结构对转向球头的工艺要求更高，在相对恶劣复杂的使用环境下，其耐用性并不比麦弗逊更好。
海外版C5配备Hydractive 3主动悬架。
至于Hydractive 3主动悬架没有装配，我们可以简单归结为适应性和成本。不难理解，复杂的技术通常伴随着可靠性隐患的增加。虽然进口版C5之前就已经与该系统匹配，但由于数量较少，没有足够的数据证明其可靠性，甚至在欧洲市场，Hydractive 3作为一个选项出现。此外，鉴于中国中型车市场竞争日益激烈，引入这套高配低配系统来增加成本也不是一个聪明的做法。
矩形截面贯通式高强度后横梁
■FML后悬架的核心特征之一:矩形横截面贯穿高强度后横梁
C5后悬架减震器的倾角也超过了我们常见的情况。C5后悬架矩形截面贯穿高强度后梁示意图
与许多中间车使用的管状焊接钢梁和X型钢梁相比，C5采用的矩形截面高强度后梁具有更高的强度和抗变形能力。它通过四个柔性连接件固定在框架上。这种设计有助于更好地吸收悬架和减震器传递的振动。当然，采用这种坚固的副车架也不是没有缺点。事实上，非铝合金材质的横梁需要用空中心打孔，才能尽量克服质量过大的问题，即便如此，C5的整备质量依然达到1600kg。此外，复杂的结构还需要更大的空房间，进一步影响车内后排空房间。
国产C5虽然轴距2800mm，但实际的后腿空空间并没有想象中的宽敞。厚实的座垫和复杂的后悬架结构占据了许多宝贵的空空间。此外，后门开口的宽度也变相受到影响。
如图所示，为了降低质量，国产C5钢后副车架是冲孔的，而欧洲C5和标致407后副车架是用更轻的铝合金制造的，所以没有冲孔。
分离式减震器+自适应前束
■FML后悬架的第二个核心特点:分体式减震器+自适应可调前束。
紫色部分是后悬架的可调节前束，在很多类似车型中是不可调节的，红色部分是减震器弹簧总成。黄色部分为下支撑臂；紫色部分是防侧倾杆。
悬架的每个单元包括一个上叉臂、两个下横臂、一个纵臂、一个后轮轴支架、一个带有集成机械弹簧的弹簧阻尼器组件和一个防侧倾杆。除了矩形横截面的副车架，其他所有零件都是铝制的。并由加强肋加强。值得一提的是，后悬架采用自适应可调前束。通常车辆行驶较长里程后，车轮前束值会发生变化，导致轮胎偏磨。但是，可调前束的应用可以在一定程度上减少异常磨损。
上叉臂也是铝制的，有两个传统的柔性连接将其固定在横梁上。第三柔性连接件与后轮轴支架连接。它在径向上具有高强度，在纵向上具有柔性，以便“柔和地”吸收来自纵向的冲击。副车架上还安装了“防撞块”。
黄色部分是悬架摆臂、缓冲胶块，从这张照片可以清楚地看到减震器和弹簧的倾斜角度。
这种安装在后悬架叉臂上方的柔软“撞块”有助于轻轻吸收减震器纵向弹跳上传来的冲击力，与部分车型使用的普通橡胶块不同，只能吸收高频振动，却无法避免低频振动对车身的冲击。另外我们可以注意到它的后悬架弹簧减震器总成是斜向安装的，可以兼顾舒适性，控制车轮定位，抑制车辆转弯时的车身侧倾。
在很多连接点可以看到，国内减震胶套C5传动轴供应商是上海GKN纳蒂福公司。
MNLD分离式多级非线性减震器
■FML后悬架的第三个核心特点:MNLD分体式多级非线性减震器
分离式多级非线性阻尼技术，我们可以分开来看，首先是分离式。然后是多级非线性阻尼技术，主要强调。我们知道阻尼力主要包括迟滞阻尼、比例阻尼和非线性阻尼，而汽车阻尼是典型的非线性。根据不同的情况，C5采用的这种阻尼系统可以在低速时实现高阻尼力以保证操纵稳定性，在高速时实现低阻尼力以强调驾驶舒适性。此外，螺旋弹簧的匹配可以使车身的振动频率达到1.05-1.2Hz，与人行走的频率1Hz相近。
总结:应该说，这款C5悬挂与很多同级别品牌车型相比，继承了法国车型一贯的韧性。虽然与海外车型相比有所缩水，但其结构优势还是值得肯定的，重点在于舒适性的调节，这一点也得到了普遍认可。只是在紧急加减速状态下，“软”悬挂不够好玩，但在绕桩测试中，其韧性表现确实值得肯定。 @2019
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