2014款汉兰达改装图片（自驾游如何将汉兰达改造为床车）
- 自驾游如何将汉兰达改造为床车
- 安全至上，三大知名测试机构是如何评价汉兰达的
- 有哪些丰田汉兰达改装瑞典品牌音响的案例
- 上市18年来最大的一次换代，被称最丑汉兰达亮相，它还会加价吗
- 老铁你们好，想问问汉兰达改装建议
汉兰达尺寸比较大，有改装床车的潜力。我们看看汉兰达后备箱尺寸:
2015款之后的汉兰达后备箱宽度有所增加，主要原因就是轮拱尺寸改变造成的。新款轮拱更窄、车内有效宽度增加。例如尾箱最小宽度达到了1.41m，要知道有些双人床宽度仅1.3-1.5m。因此这个宽度容纳两个人休息还是不成问题的，二排座椅放平后车厢纵深达到2.12m，180cm身高还是没问题的。因此直接把二排座椅放平，放个垫子就可以成为简易床车。
但是有一点要注意，汉兰达二排座椅放平后，整体并不是一个平面，二排座椅与后备箱有一个坡度存在，二排座椅放平后稍高于后备箱平面，虽然不大，睡觉时可能会不太舒服，睡眠环境要求高的可以通过垫子把来找平高度差，而且二排座椅与后备箱有空位，也需要用棉被等物充填上，防止垫子受力下凹。如果只是临时休息，而背箱又带有很多物资，这时候就不能侵占背箱做床了！可以考虑在前排放一个气垫。
汉兰达二排横向宽度在1.5m左右，因此也可以考虑采用充气垫。充气垫一分钟左右就可以充满气，前端带有支腿，可以支撑一个成年人的重量，因此更适合临时休息。如果夜间睡觉长度略显不足，1.5米的床垫，大多数是身不开腿的，需要蜷缩睡觉，可能会很累。
加床垫是最简单的办法，容易实现，不需要加装、不需要改装。但缺点就是后备箱无法放置其他物品，如果物品不多，睡觉时可以把物品拿到主驾驶与副驾驶的座椅上方、地板上，但是物品过多时就没有多余的空间放置了。
正面40%重叠可变形壁障碰撞测试是目前比较主流的测试之一，2012年C-NCAP将测试速度从之前的56公里/小时提高至64公里/小时，做到了与欧洲E-NCAP同步，并将后排乘客保护纳入评分体系。在这项测试中，汉兰达拿到了18分满分中的14.23分， 从图中我们可以感受到汉兰达受到的冲击和车头变形明显大于正面100%碰撞测试，但是乘员舱依旧坚固，A、B、C、D柱依然没有明显变形，受冲击最大的驾驶席下部车身也没有明显侵入，车门依旧可以正常开启，全车7个气囊/气帘全部正常工作，很大程度上减小了冲击，为成员提供了非常好的保护，仅后排乘客颈部受到轻微擦伤。 侧面碰撞主要是为了模拟十字路口事故情景，主要考验侧面刚性和侧气帘对成员的保护。C-NCAP和美国IIHS还有我国C-IASI不同，其壁障小车的高度为600mm，重1400kg，也就是说主要是模拟轿车撞上来的情况。由图可见，汉兰达车侧出现不同程度凹陷，B柱和车门防撞梁刚性不错，扛住了巨大的撞击力，侧气囊/气帘发挥了应有的作用，碰撞后假人坐姿正常，安全带紧扣，完全没有大碍。 其实早在1978年，美国高速公路安全管理局（NHTSA）就开始用假人进行碰撞测试和研究了。和C-NACP的正面100%重叠刚性壁障碰撞测试不同的是，NHTSA的测试速度更快（56km/h），因此车辆所受的冲击也会更大，总体难度较C-NCAP有所提升。 美版汉兰达在NHTSA在正面100%重叠刚性壁障取得了驾驶席四星、副驾驶五星的成绩。由图可见碰撞测试中，车头承受了绝大部分撞击力，虽然车头面目全非，但乘员舱基本保存完好。 目前和国内2018款汉兰达相同的2019款美版汉兰达为2014款汉兰达的改款车型，车身结构有一定程度加强，因此其NHTSA测试成绩理论上应好于2014款。 从驾驶席我们可以清晰的看出，碰撞前后整车A柱几乎没有变形，车门完全可以正常打开，驾驶席假人基本保持原有坐姿，脚部也未受到任何挤压。 从副驾驶席来看，乘员舱结构良好，气囊正常工作，副驾驶上的假人脚部完好，未受到任何挤压，基本安然无恙。 从发动机舱角度来看，巨大的撞击力使其受伤明显，副车架明显变形溃缩，传动轴脱落，但均未波及乘员舱。 侧面碰撞是NHTSA于1996年开展的一项测试，旨在评估车辆在侧向碰撞时的安全性。其驾驶员采用ES-2re 50%男性假人，后排为SID-IIs 5%女性假人。测试时一台重1367kg的模拟小车以62km/h的速度撞向被测车辆。 美版汉兰达在这项测试中的成绩为五星。由上图可见在受到撞击时，侧门和B柱受到较大冲击，有比较明显的形变，B柱和车门防撞梁靠自身的高刚性承受住了冲击，乘员舱基本没有受到明显侵入，侧气囊/气帘工作良好，有效防止假人头部撞向车窗玻璃。 据统计，汽车由于失控导致车侧撞上树木或电线杆等柱状物的致死率和重伤率都很高。因此，NHTSA引入了柱状壁障碰撞测试。具体流程为：试验车辆以32km/h的速度撞击静止的直径为25cm的柱型壁障。和欧洲E-NCAP不同的是，NHTSA的柱碰试验不是试验车辆垂直撞击柱壁障，而是以75°的角度撞击，NHTSA认为这样更贴近实际发生的交通事故。 由图可见，这项测试非常考验被测车辆的整车刚性和车门防撞梁强度。由图可见，在发生碰撞时，汉兰达驾驶员侧车门受到巨大冲击，车侧出现比较大的形变，但在高强度车身和高强度防撞梁的加持下，整体侵入量并不大，车身也未出现断裂等情况，车内成员均无大碍。因此，在此项测试中取得了五星评级。 IIHS独创的正面25%重叠不可变形壁障碰撞测试最早始于2012年8月14日，这个测试曾将不少豪门车型挑落神坛，是目前大规模推行的最严苛的碰撞测试。 第三代汉兰达2016款测试时，丰田对A柱、门槛和车门内部结构进行了加强，由图可见，改进后假人的头部得到了充分的保护，测试时汉兰达的前轮毂对乘员舱下步外侧有一定的挤压，这也是造成其内饰下部侵入的主要原因。IIHS报告显示，总体上驾驶员空间保存相当完好，尽管下部铰链处侵入量较大，但测试假人收集的数据表明其腿部和脚受伤的风险很低。（Despite considerable intrusion of the lower portion of the door hinge pillar, risk of injuries to the dummy’s legs and feet was low。）因此总体评级仍为“优秀”。 第三代汉兰达在2014至2017年连续四年获得比“顶级安全”更高的“顶级安全+”（TOP SAFETY PICK+）评级。同一代车型能连续四年获得“顶级安全+”评级的目前只有汉兰达和索兰托两款，之后IIHS对“顶级安全+”评分规则进行了大幅升级，副驾驶25%重叠不可变形壁障碰撞测试和大灯测试均为优秀才能获得“顶级安全+”评级，因此能在2018和2019年连续获得“顶级安全+”的只有结构加强后的2019款起亚索兰托和2018年才上市的斯巴鲁Ascent。而作为一款在2013年发布的车型，第三代汉兰达是唯一从2014至2019年连续六年获得IIHS“顶级安全”或“顶级安全+”的车型，可见其在安全性上的硬实力。目前，第四代汉兰达已在2019 纽约 车展 首发，相信采用TNGA-K架构打造的第四代汉兰达会在主被动安全性上更上一层楼，目前IIHS尚未对第四代汉兰达进行测试，巡山兄也会持续关注并在第一时间为大家解读。 IIHS开展正面40%重叠可变形壁障碰撞测试始于1995年1月，车辆实验速度为64km/h，障碍物为有一定吸能效果的可变形结构。相比于25%小重叠面不可变形壁障碰撞测试，40%重叠可变形壁障碰撞测试就显得容易多了，汉兰达在这个项目中轻松取得“优秀”的评级。也就是说在这种严重程度的撞击中，汉兰达的驾驶员重大伤害的风险都很低。得益于安全带、侧气帘和侧气囊，测试中汉兰达的模拟假人在碰到安全气囊后被弹回座椅上，整个过程中驾驶员的头部基本被气囊包围，并不会受到任何硬质车身结构伤害。 相较于C-NCAP和NHTSA，IIHS的侧面碰撞测试是目前最为严苛的。首先，它的试验小车至目前所有机构中最重的，达到了1500kg。其次试验小车的高度为1500mm，远高于C-NCAP的600mm，明显是用来模拟SUV或皮卡这类在美国常见车型的。在IIHS侧面碰撞测试中，汉兰达侧气囊和侧气帘都发挥了应有的作用，无论是前排驾驶员还是后排乘客均得到了不错的保护，整体评价为“优秀”。 从上表可以看出，美国IIHS更关注和美国消费者日常用车环境相关的项目，如考察车辆翻转时对车内乘员保护情况的车顶强度测试，对大灯和儿童安全座椅的评估测试，并且其鞭打测试的速度也远高于其他机构，这都说明IIHS是以严苛立世且不断追求贴近实际用车场景的安全测试机构。 NHTSA的测试项目则更偏向于美国市场，例如针对保有量巨大的皮卡和SUV车型，NHTSA推出的“侧翻测试”。 鞭打测试主要用于模拟追尾事故场景下座椅对成员的保护情况。C-NCAP鞭打测试的速度为20km/h。由图可见，测试中假人的坐姿正常，安全带扣紧，头枕对假人头部起到了比较好的保护作用。在这项测试中，汉兰达总共拿到了非常接近满分的7.67分。 侧翻模拟试验算是NHTSA独有的测试项目，用以评估车辆动态翻滚倾向性和道路保持能力。算是针对美国保有量巨大的皮卡和SUV的“特供”测试，分为动态评价和静态评价两部分，测试速度为88.5km/h。美版汉兰达在这项测试中的评级为四星，侧翻风险指数为16.9%。 IIHS车顶强度测试始于2009年3月，目的是模拟车辆侧翻场景，以测试车顶强度是否足够。具体方法为通过液压机以缓慢而恒定的速度将金属板推向车辆一侧车顶来确定的（从开始接触到车顶变形量为5英寸（12.7厘米）为止）。在这之间压力的峰值强度和被测车自身重量的比值为“峰值强度 - 重量比”。被测车想获得“优秀”评级，峰值强度 - 重量比就必须达到4以上。这个数值越大，就说明车顶强度越高。 由上表可知，汉兰达的“峰值强度 - 重量比”为5.4，即可承受10811.8kg的峰值压力，评级均为“优秀”，这也说明汉兰达的车身刚性较强。 据IIHS 2008年的一项研究表明，取得优秀评价的座椅在遇到追尾事故时能将乘客颈部受伤几率降低约15%，受伤程度可以减轻35%。鉴于追尾是现在比较高发的事故类型，选择一款测试成绩优秀的车型还是很有必要的。 由图表可见，汉兰达在“躯干收到撞击时加速度”这一指标上为12.9g，超过了理想值9.5g。在“撞击后头部与头枕接触时间”这一指标上也符合要求，因此在座椅设计参数评级中均得到优秀的成绩。 在“碰撞时颈部受力情况”这一考核指标中，汉兰达最大颈部拉力均小于750牛。因此在鞭打测试中，汉兰达评级为“优秀” 。 IIHS鞭打测试想要获得优秀成绩，必须在座椅设计参数和碰撞时颈部受力情况两个方面都取得“优秀”的评价。具体考量方法参见下图： IIHS灯光测试始于2016年3月，具体测试方法详见巡山兄早年间的文章《灯厂奥迪只得及格?揭秘IIHS灯光测试》。 测试车为卤素大灯加透镜版本。由图可见，近光灯在直线上表现尚可，但在左转和右转四条曲线照明度都有些不足。远光灯无论在直线还是转弯时基本都能达到理想照明值。因此，汉兰达在灯光测试中总体评级为“良好”。 美国IIHS的儿童安全座椅易用性测试主要考察安全座椅锚点是否处于易于察找的位置，是否容易与其他硬件混淆，安装时是否方便省力。凭借出色的人机工程设计和宽敞规整的空间，美版汉兰达在这项测试中也取得了优秀评级。 美版汉兰达和国内略有不同，第三排座椅也可以安装儿童安全座椅，而国内则只有第二排座椅可以安装。关于这点，大家不要武断地认为是厂商“减配”，因为考虑到追尾事故等因素，目前关于第三排是否适合安装儿童座椅学术界仍然存在争议，各国相关法律法规也不尽相同。因此，第三排可安装儿童安全座椅并不能和厂商厚道划等号。如果您确实需要在第三排座椅安装儿童安全座椅的话，可选择能直接用安全带固定的儿童安全座椅。 综上所述，作为一款国际车型，汉兰达在C-NCAP/NHTSA和IIHS三个著名机构测试中均取得了几乎满分的表现，并连续多年被IIHS评为年度“顶级安全”车型。这也侧面说明作为一款国际车型，汉兰达在安全设计、安全配置、制造工艺等方面的标准是基本一致的。就安全性而言，汉兰达是一款值得信赖的产品。
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这位丰田汉兰达的车主非常喜欢爱车自然流露的灵动大气，对音响的要求也注重自然声的真实还原，瑞典DLS清澈自然的音乐风格及经典隽秀的品味正中车主心坎，用意大利欧迪臣四声道功放来推更能发挥效果。为了契合车主对音质的需求。
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丰田的设计师是大家都看不懂的。设计出来的汽车要么夸张、要么土气、与时尚潮流等词汇关系不大。
看看本田的设计师，对比之下就会觉得丰田设计师简直反人类。买本田，很多人是奔着颜值去的。例如思域、CRV等车型。买丰田呢？大多数人奔着省心去的，颜值是附加品，送的。最新款汉兰达也是如此，外观内饰产生了翻天覆地的变化，采用全新的TNGA-K，这是一个中大型车的平台，平台化的意义就是降低成本而已 ，并没有什么高深的技术在里面。
汉兰达是一款经典车型，自2000年面市后就受到广泛好评。
经过三次升级换代后已经是一款成熟稳定口碑好的车型，几乎是中型SUV中的标杆级车型。但是自第三代汉兰达上市后(2015款)，汉兰达成为市场抢手货，居然供不应求。其实上市初期并没有加价，还有一定优惠。但是好景不长在订单暴增的情况下，傻子才不加价卖呢!全盛时期加装饰后敢多报4w元，例如25.88w的七座精英，现车敢报出29.88w的价格!这就是中国市场特有的现象，加价反而受到追捧。
这就像前几天丰田高管喊冤一样：埃尔法不加价，原价提供给4s的。加价是4s行为，与丰田无关。
其实下句话就是因为产能不足配额不足，每个月只能配5000辆左右。而且，有附加条件。和中国烟草一样 ，畅销的烟必须捆绑滞销的烟才能供给你。埃尔法也是如此，一台埃尔法会捆绑多辆其他滞销车型。加价其实都是厂家心知肚明有意为之，拿产能做幌子，日本人鬼的狠!本田不也是加价销售吗？结果机油门事件爆发了，也不加价了，反而有一万以上的优惠。产能什么的忽然都解决了！赤裸裸的讽刺!加价购车的朋友们赶快清醒吧!降价一万多都能卖，以前居然加价几万才能卖!一年几十上百万的销量，每台车优惠一万，合计要多少钱?之前即使不加价，按照指导价卖，一年多收入多少钱?
回到汉兰达。
汉兰达加价的原因就是大家捧的，新款上市依旧会保持加价的，加价就像是毒品，嗑药。厂家图个销量，并且也会间接得到好处，4s躺赚。汉兰达是丰田最好卖的车，新人都可以轻松卖掉，而且是提成最低的车型。这种高回报的产业，已经成瘾了！4s难以戒掉、厂家难以戒掉、老车主甚至希望加价一直存在，这样自己的车不会贬值、新车主在大家的怂恿下乐呵呵的加价买车。这种情况下第四代汉兰达上市依旧会加价，销量也会走高。其主要原因就是买汉兰达的人，看得不是颜值!厂家多大鞋，消费者多大脚。仅此而已。
上图是第四代汉兰达。外观设计更富有张力，造型夸张，更年轻了！一改汉兰达呆呆的形象，这个造型其实仿佛回到2015款。虽然造型更加凶狠，但是看起来也比较小家子气。下图是2015款汉兰达。中网尺寸小，不够大气，车身线条也比较收敛。轮毂造型也比较简洁。
种种不足2018款汉兰达身上得以完美实现。
中网加大，直接扩大到底部，配合硕大的车身，非常和谐、大气!线条简单，但是整体造型并不简约。反观第四代汉兰达，杀马特造型!与新凯美瑞、荣放的造型同出一辙。看来丰田设计师逐渐的抛弃了平庸大气，整体设计注重年轻化。
在看内饰。上图是第四代汉兰达内饰，在这里简称为锅铲子内饰，中控屏是铲刀，银色装饰条是铲把，整体风格搭配的毫无违和感，锅铲中控!下方巨大的储物格居然也取消了！这是一个多么实用的功能啊！难道大家都喜欢这样的内饰?汉兰达想要变得年轻来吸引年轻人购买吗？想多了，汉兰达是油腻大叔的菜。年轻消费者比例并不高。
关于动力总成。
国内一定会继续使用2.0T发动机，这次祖传6AT可能会下岗，被8AT取代。国外2+2+2的座椅模式，国产后可能会变成2+3+2的布局。现款汉兰达二排座椅比较硬，包裹性几乎没有。舒适性差。第三排更差。这些都不能阻挡汉兰达的加价，因为买汉兰达的人不在乎这些，就图大空间、省心。所以无论第四代汉兰达造型是多么的怪，该买的人依旧会买。有人买，你认为丰田不会加价卖吗？
谢@遗忘的灬记忆 的邀请！
1.关于灯光问题，我建议仅换近光，原来远光的卤素大灯对于雨雾天气的穿透性会更好，换成白光的LED反而不好。因为原车带透镜，我个人认为只换LED灯芯就行，不过应该找专业的地方去换，看能不能利用原来的透镜压好灯线。节省了成本，而最重要是保证了原厂的密封性。
2.侧踏板我个人非常不建议，本身离地并不高，没有安装踏板的必要。安装了后反而上下车非常不方便，后加装踏板的质量不一和固定方式其实支撑不住长期成人使用，那反而造成了不用的时候步子太大，弄脏裤管，本来汉兰达门在外的方式是保证上下车时不会弄脏裤脚的，结果一装踏板……500左右的原厂你也信，汉兰达本来就没有，何来原厂。
3.我没装前后杠，不喜欢破坏原车的美感
4.说是原厂，44363其实是飞歌的，原厂的应该是爱信的导航，市面上没有，拆机的也非常贵。
5.发动机下护板和挡泥板建议装，下护板推荐铝合金材质。
