「汽车人」比亚迪进军日本，能刺激日本大力发展电动车吗？

「汽车人」比亚迪进军日本，能刺激日本大力发展电动车吗？

日本电动车市场这么多年，一直没有完成“规模化启动”。比亚迪进入日本，很难起到特斯拉进入中国那样的效果。

作者丨齐策

编辑丨大华

出品丨汽车人传媒

相比欧洲新能源市场，日本被认为是更封闭更保守的市场，但比亚迪优先选择了后者。

7月4日，比亚迪成立了“比亚迪日本汽车公司”（BYD JAPAN株式会社）。

7月21日，该分公司在东京举行品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并亮相元PLUS(图片|配置|询价)（在日本名为ATTO3）、海豚(图片|配置|询价)（DOLPHIN）和海豹(图片|配置|询价)（SEAL）三款车型。

看上去，比亚迪打算在日本大干一场的意思；实际上，其铺货计划很谨慎。2023年1月才会引入第一款车（元），海豚在2023年中开卖，而国内尚未正式交付的海豹，则要等到2023年底。显然，这是走一步看一步的试探性策略。

日本电动市场未启动

对于比亚迪在日本的运营前景，则有两派意见。

一派认为，日本消费者很保守，不喜欢电动车。日本2021年纯电动车总销量不到2万辆，市场份额0.45%，并且其中特斯拉卖了5200辆新车，占比30%。

另一派则认为，日本电动车市场是一片蓝海，市场竞争烈度相当低，只要产品力过得去，就能任意驰骋。

这似乎就是“在光脚国家卖鞋子”故事的翻版。但也不尽然，日本电动车市场启动比中国早，政府对基础设施和补贴也来的很早；日本电动车技术、电池技术发轫也比中国早，主机厂实力更不用多说。所有这些条件，与日本电动车市场处于“未发育”的现状，非常违和。

我们先避免直奔结论，先看看中日两国舆论走向。虽然日本车企在中国颇具竞争力，市场声浪也很大，而且基本上把供应链在中国复制了一遍，但中国媒体大多不怎么关注日本汽车市场。

原因是日本市场的封闭性。德国人来了，只有高端品牌能生存（而且产品线很短）；美国人凭借FTA协议来了，但是根本待不住。只有特斯拉留下来了，虽然绝对量能无法与中国相比，至少说明日本消费者并非讨厌电动车。

与此同时，日本舆论并非如中国想象的那样，担心被“电动化时代”抛弃。他们中的多数也不认为，中国产品能在质量和技术上胜过本国的。日本电视媒体多次发起街头调查，虽然数据上不严谨，但国民态度可见一斑。汽车作为技术集成度更高的机电一体化产品，恐怕更是如此。

这种情况下，认为日本电动车市场无法启动的几条原因，基本都是中国媒体的视角，大致有这么两条看法：

一种认为，日本的资源禀赋不行，相对燃油车，电动车需要更多稀土元素、大量锂盐等。有人开玩笑说，日本在电池原材料上唯一能自给的就是石墨。

但是燃油车有关的资源（钢铁、铝、石油等），日本照样大量进口。历史上，资源匮乏根本没有阻碍日本成为汽车制造强国。

还有一种看法认为，在市场培育初期，政府的政策牵引至关重要。而这么多年来，日本政府虽然时不时就推出补贴和支持政策，但都被认为是缺乏诚意的。

相比中国，在资金力度和政策倾斜程度上，日本经产省给人的感觉，就是应付了事，没尽力。特别是基础设施不尽如人意，据说有30%的日本消费者，因为充电不方便，选择不购买电动车。

充电桩补贴的添油战术

现在日本有多少充电桩，并无权威数据。2021年3月，据私人公司统计，日本有29200根充电桩（包含私桩和共用桩），而2020年4月则有30300根。两个数字来源一致。

另有数据称，2021年10月，日本公用桩21702根。与中国一个充电站密集排列公用桩不同，日本很多桩大都分散部署。消费者反映，这些共用设施不但难找，支付也不大方便。

如果对日本充电桩数量止步不前甚至小幅下降惊讶的话，就更难理解，日本充电桩数量的巅峰其实是2015年，当时全日本拥有4万根充电桩，超过了日本加油站数量（3.4万座）。这个数字见诸于当时日产公司的一份报告。

时任日产CFO的约瑟夫·皮特（Joseph G.Peter）还说：“保持市场增长的重要因素是充电基建的发展。”这位戈恩的盟友在2019年才下台。

私人充电桩的标准使用寿命是8年，使用频繁的公用桩寿命只有两三年。而日本的桩数减少，缘于很多时候尚未得到足够使用就被废弃了。

2012年，日本拿出1000亿日元（当时价值79亿人民币）补贴充电桩。2015年、2019年、2021年，日本政府分别发钱补贴。这种添油战术，显然没有收到太好效果。

要说努力的话，政府的补贴预算确实不高。2021财年（2021.4.1~2022.3.31），日本政府从补充预算中列支65亿日元（合人民币3.23亿元），用于充电桩建设。如果这笔钱单纯用来买桩，至少能买2万多根，但还要支付土地租金、电网增容、扩展端口等费用，所以这笔钱不过就是应付几千根桩的需求。

最近，日本打算2030年部署15万根充电桩。如果消费市场依旧不行，可能重蹈2012年计划的覆辙。

同样是2021财年，日本政府列支375亿日元（合人民币18.75亿元）对新能源车（EV、PHEV、FCV）实施补贴。除了FCV（补7万元人民币），单辆车补贴标准（最高4万元人民币）和欧洲平均水平相当，略高于美国。

但是，就算都按照最高标准，一个财年结束，这笔钱也没花出去30%。如此慷慨的补贴，老百姓看上去根本不买账。

企业的青蛙策略

问题到底出在哪里？

即便不考虑基础设施短板，电动车产品力也长期低于燃油车。就算加上新鲜科技上车，也是如此。如果没有政策同时施加牵引，老百姓没有选择电动车的热情，经济账大家都会算。

电动车零部件比燃油车少了50%-60%（很大程度上源于新的E-E架构，不单纯依靠动力系统），但电动车整个产业更吃规模。

不但在供应链建立初期，主机厂商做电动车一定是亏本的，就算供应链成熟，只要整车制造规模上不去，主机厂商的电动车业务也一定亏本。这就是为什么，我国电动产业链成熟度和规模都是世界第一，但新势力财报都是亏损的。

新势力当中，唯一盈利的特斯拉何时稳健盈利的？上海产能到位后，迅速爬上年产50万辆这个档次的时候，才能扭亏为盈。

如果月均销售1万辆是生死线，那么月均销售4万辆才是盈亏平衡线（除非能做出高档次、高溢价的品牌，即蔚来路线，但蔚来本身尚未盈利）。

日企现存的几家主机厂商，都拥有固定的燃油车利基市场、稳固的消费圈层、稳定的区域市场和与之适应的供应链体系、营销/售后网络。如果看中短期利益，主机厂商打心眼里不愿意做电动车。这和中国品牌在燃油车卷不过合资，拼了命也要换赛道，是两股心劲儿。

这么多年，不光是主机厂商，供应链所有参与企业，对待电动化趋势，都是青蛙策略——捅一下蹦跶一下。一看别人做出点眉目，就喊着转轨，回头还挣自己那份容易的钱。这么干下去，把时间窗口都快耗没了。

政府没尽力

这就回到了前面所说的第二种看法，即政府没尽力。如果从表面看，充电基础设施、汽车消费端，日本政府都已经掏钱补贴了，标准并不低，什么才叫尽力？

答案是砸钱，不但短时间内管饱，还要持续投入。不但砸钱，还要佐以政策倾斜，白名单甚至不惜负向牵引（即配合限行限购），砸出一条产业链来。这其实就是过去几年中国做的一切。

中国的电动车、电池如今独占全球半壁江山，无须赘述。很多人初期都在争论先上桩，还是先启动消费，即先有鸡还是先有蛋。

让我们看看现状。中国充电联盟数据显示，今年1-6月，我国充电基础设施增加130.1万根。其中，公共充电桩增量同比上涨228.4%，私人充电桩增量同比上涨511.3%。今年上半年公用桩和私桩增速、增量均大幅超过去年全年，目前车桩增量比2:1。

新一轮地方补贴政策仍然专注于整车消费端，与电网、通讯运营商充分合作的充电桩企业（国家电网亲自下场成为充电服务巨头）已经盈利，不需要再给补贴了。

良性循环是如何建立的？各种名义的央补（包含土地优惠和税收减免），就高达5000亿元以上。不但初期投入管饱，时间到了2022年，财政部仍下发385亿元补贴，这还仅是生产端补贴，直接发给主机厂商，不算购置税减免和其他政策配合，也不算各地自己搞的补贴。

这才叫尽力。日本政府逐年列支的那点年度预算，不过是洒洒水。

政府和企业都没打算吃苦

当然，我们说过，电动车产业链很吃规模。

考虑到中国乘用车市场规模是日本的5倍，日本政府就算有这么高的财力，就算全盘照抄中国作业（其实很多政策做不到），效果也不可能达到中国这个量级。规模本身，就是一种特殊的禀赋。

规模上比不过世界头号乘用车市场，是不是躺平的理由？事实上，日本有中国所不具有优势：海外存量市场。

德国本土的市场规模更小，但德企在电动化态度上更为积极。在研发和技术上，德企依赖本土；在产业链和终端产能部署上，优先投资中国。德企在燃油车上的技术积累，至少不亚于日企，转型的痛苦也不亚于后者。

现实是，德企正在面临激烈的转轨斗争，裁员、关闭旧生产线、架构革新、独立软件部门，甚至大众汽车把CEO都给斗下去了。供应商这边也是哀鸿遍野，光是提前退休方案（软性裁员），几家一级供应商就付出了数亿欧元的补偿。

但日企这边呢？现在还没看出哪一家准备付出这种痛苦代价。至少在中国的电动车投资，慢了不止一拍。现在不付代价，若干年后可能想付而不得。

尽管日企一再表示已受触动，已在转型路上，但日本电动车市场这么多年，一直没有完成“规模化启动”。

这不单是以销量为判断标准，更重要的是，市场上是否实现所有生产要素投入。技术进步、产业扩张、基础设施建设，以及市场需求本身，都在“全要素”条件下培育出来。所以，先有鸡还是先有蛋的争议，就是伪命题，没有现实意义。

私人公司要讲究短期回报，这没问题；政府补贴和窗口政策指导，要讲程序、讲成本，也没毛病。但是大家都是温吞水、慢慢来，其实就是没有准备好迎接残酷的挑战。

面对新能源时代，车企有可能在战斗中倒下，但更多的恐怕死于安逸。年长的日本人想必也很熟悉孟子的名言（生于忧患，死于安乐），现在需要他们面对命运之轮了。

不过，按照既定轨迹，比亚迪进入日本，很难起到特斯拉进入中国那样的效果。特斯拉算是一根火把，轻易点燃了一池子的汽油。比亚迪这根火把，无论造型做工如何，也无法点燃一池子死水。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。