赛科龙RX6的动力究竟怎么样？2000公里内测后我决定给它好评
去年，赛科龙RX6正式发布，并在第一时间向媒介开放试驾。在重庆宗申产业园举办的第一次体验会上，这款旗舰级休旅车给我留下了深刻印象。
众所周知，国内工业基础相对薄弱，国产摩托车更是受制于多年来的畸形环境大而不强；虽说近年来已大有改观，各种中大排车款层出不穷，但核心技术层面仍然与国际品牌差距明显。
得益于全球一体化进程的快速发展，国产车目前能够在零部件配置上做到与进口品牌不遑多让，但在核心动力、车架设计、电控设备、整体调校等方面仍然还有很长的路要走。
之所以要重点聊一聊RX6，正是因为它的开发模式：借助欧洲先进技术，以国际标准来进行正向开发。这种模式即可避免因经验不足所带来的盲目，又能通过合法的知识产权转移而走真正的捷径。对于国产高端车型来说，或许是一种有益的尝试。
作为系列篇幅，今天我们先来聊一下RX6的专属动力，那款与英国Norton共同研发，并交由世界著名设计公司里卡多精心调校的ND650水冷直列双缸引擎。
与常见的日系发动机相比，这款发动机技术特征绝对是典型的欧洲流派。比如在配气部分，并未采用常见的链条驱动，而是与杜卡迪等发动机一样采用齿轮直接进行配气机构的正时传动。这样的好处是在高转部分能够更加精准直接地控制进排气机构运动，压榨出更强、更充沛的马力。
这款发动机除了采用轻量化锻造活塞、液压张紧器外，其缸体部分也采用全铝合金镀陶工艺；此外，两个气缸的曲轴相位使用了270度异步设计，全机轴承都使用进口配套产品。引擎冷却采用“水冷+油冷+温控阀”的特别设计，通过温控阀让发动机在不同工况下合理选择水冷或油冷循环，保证不同工况下良好运行……可以说，以这台发动机的基础设计、材料运用、性能表现等方面来看，无疑是目前国内最具竞争力的一款650级别双缸引擎。
ND650发动机的最高功率为52kW@8500rpm，最大扭矩为62N.m@7000rpm，压缩比为11.45:1，缸径与行程为82×61.5（mm），活塞直径是行程的1.33倍，属于典型的大缸径短行程设计，具有转速提升快，动力释放迅猛的特性。国内竞品真正能打的也就春风650双缸，它的动力数据目前只有45kW和56N.m，而川崎650双缸的国内版本数据则是46kW和63N.m。
由于我本人有一辆14款川崎Ninja650，所以在骑过RX6之后，能够发现两者的的对比感受非常明显。RX6的动力表现属于典型的欧洲取向，有一种说法是其发动机源自于诺顿1200 V4引擎，尽管只保留了其中1/2，但那种欧洲车独有的味道还是得以充分保留。最明显就是加速力道十足，且骑行反馈具有更纯粹的机械质感。
去年7月，我受邀参加赛科龙组织的“大国风光”骑行活动，我参与了其中一个“赛段”，从喀什到乌鲁木齐约2000公里的骑行，也算是对RX6有了更进一步的了解。
当我与大部队汇合时，所有车辆其实已经经历了近万公里的考验。车队从重庆出发，成都、丽江、丙察察、拉萨，抵达珠峰脚下后再走新藏进入新疆，这段路程下来，对车和车手来说都是极大的考验。
骑到车的第一时间，最大的感觉就是那种硬朗的皮实感，完全不像是经历了千山万水后的状态。据说这台车的“前任”但凡有好路都是要绕着走的主儿，狂野的骑行风格并未让这台发动机出现那种衰老症状，在我接手后的全程骑行过程中，它的加速感、油门响应，以及动力释放的力道，都非常充沛且具有十足水准。
在经过连续一周的骑行后，我对RX6的表现有了更进一步的认识。首先它的整备质量不低，但在里卡多的调校下确实把骑行质感做出来了，操控方面可以给好评。在发动机运行品质方面，那种颗粒感是存在的，5500转时的震动也相对较大，但这些并不会带来太多困扰，属于可以接受的范围；特别是在非铺装路面上，那种粗犷反馈反而与路面相得益彰，能够带来更有乐趣的驾驶回馈。
在连续长途骑行时，RX6的表现非常稳，耐久力也相当在线，这点是一个加分项。骑行的第一天，我们就遇到了罕见的沙尘暴加冰雹天气，全员被迫反向大倾角骑行了2个多小时，没有出现任何意外状况，车架和悬挂的表现都相当给力。
在新疆地广人稀一望无际的大直道上，我们也曾撒欢疾驰，连续数小时不间断的拉高速，RX6的动力输出非常稳定，几乎察觉不到什么衰减。这种信心回馈，对于长途骑士来说，无疑是非常有吸引力的。这也是这台发动机最大的价值体现。
至于油耗方面，长途状态下通常维持在4个多一点的样子，有车手甚至做到了4个以内；而骑得非常野的，也没超过5个油。整体的表现是稳定的。
当然，在“大国风光”骑行活动中的这批RX6仍然属于小批量试装车状态，在整个过程中也暴露了一些问题，包括震动调校、脚踏位置设定、电子设备环境适应性等，这些问题我们都会在每天骑行活动结束后跟工厂技研专家进行讨论交流。时隔半年多后的RX6量产版，是否具备了更佳的状态，以及更完善的表现，答案即将揭晓。
关于量产版RX6的试驾体验，我们下篇见……
