迪斯被“下课”，加快传统车企电动化转型

迪斯被“下课”，加快传统车企电动化转型

上周末，大众汽车集团一纸声明引爆汽车圈。

在该声明中，大众集团表示，他们的现任CEO赫伯特·迪斯将在9月1日后离开公司，继任者是现任保时捷CEO奥立弗·布鲁姆。

彼时的迪斯正准备迎接悠长的假日，满心欢喜地在Linkin分享了一篇名为“Happy Holidays”的文章，发文祝福所有大众员工假期快乐，并表示相信他领导的公司在下半年的状态会更好。

然而，就在几个小时之后，这位本该在2025年结束任期，勤勤恳恳工作了七年的CEO，就收到了自己被集团监事会全票通过的将其“扫地出门”的消息。

这则突然而来的人事巨变的消息让外界震惊，同时感到惊讶的可能还有迪斯本人。可冷静细想一下，迪斯出局虽事发突然，却似乎并非毫无征兆。

尽管大众汽车集团未通过任何渠道披露迪斯离职的具体原因，但是，从近年媒体对这位下萨克森州高管不计其数的报道中，不难寻获一些蛛丝马迹。和工会的长期博弈、强硬的成本削减计划、与监事会的失和……其中任何一个因素发酵到极致，都有可能招致当前的结局。

迪斯终究没有拧过大众的大腿

调转一家百年汽车品牌的方向，使之成为新世界的领先者，迪斯计划花费十年的时间。和其他行业那些面对变革无所适从的掌舵人不一样，迪斯从执掌大众集团开始，就一直试图让这艘德意志巨轮转过头来，赶上新的浪潮。可惜的是，大众只给了他七年，其中利益交锋的激烈程度令外界遐想。

在大众宣布“分手”的公示中，用三个简短的语句总结了赫伯特·迪斯在大众汽车集团的七年：在集团转型中发挥了关键作用；带领公司渡过了极度动荡的阶段；实施了全新的战略。

同时监事会还提到，迪斯提出了很多创新的产品理念，重新设计了产品组合，并确立了对电动汽车的明确关注。

然而，在这份还算体面的“分手宣言”背后，是迪斯在这场持续了一年多的斗争中惨败的事实。

七年间，迪斯为大众做了两件事。一是向电动化方向转型，自2015年出任大众汽车管理委员会主席和集团管理委员会主席以来，迪斯在推进大众电动化转型方面发挥了关键作用，为大众、保时捷、奥迪、斯柯达、兰博基尼和宾利等品牌开发了核心电动车型，并计划在这十年内全面转向电动汽车。他坚定转型带来的是大众电动汽车销量的不断提升。

二是全面裁员、缩减开支。这是大众迫切需要完成的事，但也是极其得罪人的事。在与大众汽车集团监事会和工会不断爆发的矛盾中，迪斯任期内充斥着障碍与争议。

不过，导致迪斯被罢免的导火索是软件公司 CARIAD的研发进程再次触礁。该公司由迪斯亲自督办，本应负责 Software 2.0 软件的研发，并将其应用到大众、奥迪、保时捷等品牌的新车型中。然而投入了大量人力、物力、财力后，CARIAD 却没能按时完成研发工作。

迪斯想要一次彻底的转型，从根本上改变大众这家庞大汽车公司的本质多少有些“异想天开”。毕竟，整个集团各个品牌如何平衡，股东对投资—回报的严格审视，无法丢掉的燃油车市场利润等等，都意味着依靠一个“改革派”，抑或是一个新的机构来完成转型，都是无法实现的。

不过迪斯虽然离开了大众汽车，他留下的改革遗产，足以让大众集团保住未来。

传统车企急需破局

要知道迪斯“下课”事件背后，更多的是为传统车企在新能源和智能化转型过程中敲响警钟。

首先，汽车行业电动化转型的趋势如一股洪流滚滚而来，势不可挡，互联网新势力、数码手机企业等纷纷下海造车，并且已经逐渐形成了自己的品牌影响力。

从之前的阿里、百度、腾讯，再到如今的小米、华为等，跨界“造车”不断有新玩家涌入。这也让如今的新能源汽车市场犹如武林江湖，人来人往之中已渐成不同派系，并充满了火药味。传统车企、造车新势力以及跨界巨头们，人人都想在这片新天地里分一杯羹。

新能源汽车赛道上，俨然已是诸侯争霸的局面，也慢慢在蚕食传统车企的统治版图。

其次，传统车企需要改变自己的心态，提高能力。按理说，传统车企几乎要啥有啥，规模巨大资金雄厚，人力物力资源也远强于新势力，为何就被新势力在同一个市场上拉开如此大的差距？

传统车企无一例外都是做燃油车的，还在当下丰厚利润和巨额投入博弈中挣扎，短期内往往还是着眼于丰厚的利润，不断地折腾新油车上路。而且统计数据也表明，目前国内汽车存量中有94%都是燃油车。这些数据加上他们几十年来的经验，很容易就让传统车企们得出一个结论：纯电动车根本不靠谱，只是政策的产物，而政策很可能只要过了这阵风口就没了，根本没必要All in纯电。

不过也有一些企业醒悟过来，感知到纯电动车是未来主流。于是下大力气去攻关，但这时候它们突然发现，自己整个研发制造QC链条，都是围绕着油车来的，看上去很简单的纯电动车，居然有着必须推倒重来的技术壁垒。

当然了，差距的根源并非单纯来自于产品力。传统车企和新势力车企在市场敏锐度，营销灵活性等方面同样存在着明显差别。传统车企机构臃肿庞大，面对当今瞬息万变的市场风向，传统车企因为有着极其复杂的层层审批和复杂流程等原因，往往根本无法追上市场动态。因而传统车企们只能采用最被动最保守的策略。

其三是俄乌冲突或将成为推动国内新能源产业发展的特殊动力。俄乌冲突以来，众多产业链也接连受到震荡，国际油价局势更加严峻，眼看国内油价也跟着蹭蹭蹭地往上涨，车主们纷纷吐槽快要加不起油了，更有夸张到深夜排队加油的场景，就担心第二天早上睡醒油价又涨了。

飙升的高油价无疑会提高新能源的竞争力，加速了油车市场份额的降低，甚至拱手让出市场空间，加快新能源汽车的普及。尽管中国政府推出购置税减半政策，但这也只能短暂救急，时间一长还是会恢复平淡。

毕竟对于消费者来说，眼看油价不断上涨，与其心惊胆战地观望涨势，不如跟随未来趋势选择全新的新能源汽车。

最后，中国汽车市场的巨大区域差异，使得中国对于新能源的路径从原来的纯电模式演变为“纯电+PHEV（超级混动）”并举发展的局面。在新能源市场逾100%的增长推动之下，以比亚迪DM-i、长城DHT、吉利雷神以及长安IDD为代表的超级混动技术，成为同时向电动化和传统燃油车挤压的存在，这是新能源变革的一个显著性标志。

侃车说：迪斯曾经说过，“大众集团是一艘坚固而陈旧的油轮，它依然能远航，只是速度越来越慢而已”，其他依旧固步自封的传统车企何尝不是这样呢。近100多年的技术和实力的领先，让这些老牌传统车企还在自我麻醉，轻视了行业趋势和市场变化，即便现在开始逐渐向电气化转型，他们的新能源战略依旧是被动而非主动。在如今的市场趋势下，特斯拉不会停下狂奔的脚步，全球新能源产业也不会等待老牌车企，如果转型之路不够坚定，这样的传统车企就会是下一个诺基亚。