2022 年的 SEV 到什么水平了？
不知何时起，新能源汽车的销量越来越成为大家关心的话题之一，作为新能源行业的从业者，最明显的一个感知，就是身边咨询新能源汽的朋友越来越多了，从前两年的一个月一个，逐渐增加到一个星期一个。
实际上，消费群体的扩大在整个新能源行业的动作链条里已经是很末端的结果性体现。往上溯源，产业和趋势技术的迭代和进化才是海啸发生前的深海异动。相比迅速攀升的新能源渗透率，中国市场新能源行业的升级速度或许更让人惊讶。
回顾一下 2020 年的新能源汽车产品就会发现，仅仅两年时间，市场上热度最高的顶流车型已经完成了一次重建，在曾经以燃油车为主导的汽车市场里，这是难以想象的事情。
这种情况的出现，不是说新企业们更努力就能实现的，本质上的原因之一是汽车的产品属性已经发生了变化。大家平时可能会经常说「新能源汽车」，但让行业大幅提速的这类产品更准确来是「SEV」，即 Smart Electric Vehicle 智能电动汽车。
实话实说，SEV 并不是什么最近才流行起来的新概念，但它的特殊之处在于它没有一个边界线很强的定义，甚至你会发现它的定义以及消费者对这个词的认知预期是与时俱进的，就好像「智能手机」一样，如果你现在拿一部 2010 年时期的手机出来，可能很多人并不会认为那是一部「智能手机」。
如同「智能手机」一样，SEV 的进化是极其迅速的。
最早的时候，我们可能觉得一台具备 OTA 能力的电动车就可以叫做 SEV，往后一些，我们可能会觉得具备基础 ADAS 功能和域控制 EEA 架构的车才能叫 SEV。那么站在 2022 年的时间点，SEV 在产品技术和用户预期的两端又走到哪里了？
在充电像加油一样便捷之前，充电速度就将是 SEV 永远绕不开的话题。虽然说，当下有很多品牌在宣传话术中强调自己的产品没有里程焦虑，但是只有当你真正百无聊赖的坐在车里等待充电完成时，才会知道充电比快更快多么重要。
以往的 SEV 可能会把重心放在更长的续航上，而现在则变成了长续航 + 超快充，所以带来更高效率的高压充电，将成为下一代 SEV 的标配功能。
高压充电是什么？我们都知道，汽车内部由于各个元器件所使用的电压是不同的，低压设备以 12V 为主，其中包含娱乐设备、ECU、传感器等等。而高压设备则包含了充电系统、驱动系统、电池系统等等，目前市面上大部分电车的高压平台基本上都采用了 400V 的标准。
更高电压的好处在于，充电功率相同的情况下，电压越高，电流越小，电路工作带来的发热也将进一步减少，整车热管理的效率更高。
所以大部分品牌都对高压充电做了相应的布局，也已经有小部分产品落地，其中保时捷 Taycan(图片|配置|询价) 就是一个代表，不过，保时捷 Taycan 所采用的的 800V 高压平台并不完美，其中还有很多高压部件依然采用 400V 的标准，例如空调压缩机等等。
不过，它更大的意义是引领了 400V 到 800V 的电动化产业升级，今年上市的产品，也会在这方面更加成熟。以即将在 8 月8 日正式上市的阿维塔 11(图片|配置|询价) 为例，它支持全栈 750V 高压快充，可适配充电电压 400V-750V 直流快充电桩，匹配目前绝大多数主流公共快充桩的同时，也为未来高压充电桩的普及做好了准备。
据阿维塔官方的宣传，搭载 90 度电池的车型在 240kW 的最大充电功率下，充电 10 分钟，就可以增加续航 200 公里。以这个补能的速度，只要充电桩的布局跟上，可以说是真正消灭了城区场景下的里程焦虑。
SEV 与普通电车的区别，更多体现在「Smart」智能上。如何实现智能？以我们人类自身作比喻，人类虽然不是自然界里身体最强壮的，但是却站在了食物链的最顶端，靠的就是更大的脑容量。
而一辆电动汽车实现智能最基础的条件之一，就是足够强大的计算能力，计算能力越强，「脑容量」越大。
智能汽车拥有种类繁多的传感器，从以往的低像素前视摄像头、超声波雷达，到现在的高像素环视摄像头、毫米波雷达、激光雷达等等，高端智能电车的传感器参数更强，产生的数据量也是普通电车的数倍，所以需要更强大的计算能力来处理这些数据。
目前市面上第一梯队的产品用于驾驶运算的算力都在 400-500 TOPS 左右，例如阿维塔 11 所采用的的华为 MDC810 计算平台、小鹏 G9 的英伟达 Orin X 等等。
而目前最能发挥这些强大计算能力的地方，莫过于辅助驾驶，我们可以看到，辅助驾驶已经迈过了最为艰难的从 0 到 1 的过程，随着辅助驾驶等级的提高，所需要的算力也是随之提升，在 2022 年的下半场，头部车企在辅助驾驶领域的竞争，很可能要转入「城区按导航辅助驾驶」阶段。
「城区按导航辅助驾驶」是一次汽车智能驾驶的大考，因为它不但需要极强的传感器和计算能力，还需要车内各个元器件的紧密配合，同时还对座舱交互提出了更高的要求。
相信绝大多数对于「城区按导航辅助驾驶能力」的印象，都源自于之前那条火爆全网的华为城区辅助驾驶视频。在那支视频里，华为辅助驾驶 Demo 车稳定出色的发挥确实带给我们相当大的震撼。好消息是，华为的这套硬件系统已经在两款产品上开始量产。
其中我更看好阿维塔 11，首先是大家众所周知华为与阿维塔的特殊关系，两者在车辆硬件与软件的研发上深度绑定，华为直接外派了 1,000 余人的智能驾驶团队在重庆与阿维塔的工程师们共同办公，我觉得就已经很能说明问题了，我倒也期待阿维塔 11 能否在华为的帮助下，率先推送「城区按导航辅助驾驶」功能更新。
拥有了强大的计算能力，只是汽车智能化的第一步。什么样的汽车可以被称为智能？很多人将智能汽车理想化，将其想象成无所不能的移动空间。可惜以目前的技术水平来看，这样的定义实在是太过遥远。
不过将这个目标分为更多个小目标就会发现，其实所谓「智能」，就是汽车能够对不同的需求做出合适的响应，当汽车能够应对的需求种类足够多时，多到能够覆盖日常使用场景的 90%，使用者就会对它产生「智能」的印象，也就是我们常说的量变产生质变。
消费者感受一辆汽车智能与否的最终途径，还是要落实到功能上。而在 2022 年，我认为用「体验」这个词来形容或许更加准确。将各个功能有机的组合在一起，能够带来 1+1＞2 的效果。而实现这种组合所依靠的，其实是背后更先进的汽车架构。
汽车架构就像是智能汽车的神经系统，优秀的汽车架构能够更加高效的组合调度各个部件，也赋予了后期通过 FOTA 刷写 ECU 的能力，让功能和体验能够随着时间不断更新进化。
我们来看看有希望率先推送「城区按导航辅助驾驶」的阿维塔 11 ，它所基于的 CHN 技术平台是怎么做的？CHN 技术平台采用六层架构分布：机械层、能源层、电子电气架构层、整车操作系统层、整车功能应用层、云端大数据层。
软硬件深度解耦，不同层级各行其事的同时，又相互配合。带来的好处也显而易见，首先是硬件方面，CHN 技术平台可以覆盖 2800mm-3100mm 轴距，还可以调整离地间隙，适用于多种车型。兼容两驱和四驱两种驱动模式，阿维塔 11 在该架构下，实现了最高 425kW 的动力输出。
在软件上，除了我们刚刚提到的辅助驾驶外，安全性也是 CHN 架构设计时考虑的重点，CHN 技术平台兼容域控制器融合架构，例如阿维塔 11 的动力域、智能驾驶域、智能座舱域、车身域就采用了域控制器，信号通讯分层，保证安全的同时，也能提升响应速度。同时，智能驾驶域还支持冗余通讯，可以应对更加极端的工况。
看完以上你不难发现，接下来即将上市的几款 SEV 智能电动汽车，在充电、ADAS、架构等方面，已经与以往的产品有了较大的区别。所有的品牌都在不约而同的向着相似的方向努力，这背后的原因有用户需求的变化，也有供应链的更迭。
在最开始，我们购买电动汽车是为了省下那几百块钱的油费，后来，是为了一张绿色的新能源牌照。再往后走，随着 SEV 产品成熟度的不断提升，越来越多的新功能在更易于开发的架构上得到释放，电车的功能性进入了一个爆炸式增长的时期。
经历过大浪淘沙后，一些获得消费者认可的功能逐渐成为共同的趋势。在 2022 的下半年，也可以看到大部分的新卖点其实也是在之前的趋势上进一步增强，例如上文提到的高压充电、更进阶的辅助驾驶等等，当这样的认知成为各个品牌的共识后，那比拼的可能就是产品量产的速度。
按照时间顺序来看，阿维塔 11 的试驾时间近在咫尺，相比小鹏 G9、路特斯 Eletre 要更早一些。作为全新品牌的第一款产品，就达到这个高度，难免让我更加期待它的市场表现，我们也可以从这款产品里，窥见消费者对于 SEV 新趋势的认可程度，那一切的谜底可能都会在 8 月 8 号的发布会上揭晓。
?
标签：智能 汽车 驾驶